Lockheed P-38 Lightning on ebatavaline hävitaja. Ja Pikse lugu algab ebatavalise küsimusega.
Miks peaks välgul olema nii kopsakas kabiin?
Lennuk ehitati kahe talaga paigutusele, mille kabiin asus kere gondli keskel. Ja selle gondliga on seotud üks müsteerium. Gondel on suur - selle pikkus oli rohkem kui 6 meetritja suurim põikimõõt (kõrgus) kohas, kus oli piloodi iste , jõudis 2 meetrini!
See on väga naljakas, sest välgu keskosa on pikem kui kogu Nõukogude hävitaja I-16, alates propellerist kuni rooli tagumise servani! Ja vaid paar meetrit lühem kui MiG-3.
MiG kere 6-meetrisest lõigust piisas peaaegu tonni kaaluva mootori mahutamiseks (silindriploki AM-35 pikkus on üle 2 meetri!), Koos kõigi vajalike kütusetarvikute ja jahutusradiaatorite, relvadega piloodikabiin koos istme, instrumentide ja juhtseadistega, millele järgneb langetatud rihm, mis muutub sujuvalt vertikaalseks kiiluks. Kiil lisas ülejäänud paar meetrit MiG pikkusele (hävitaja täispikkus on 8,25 m).
Lennuki kere gondel "Lightning" (samuti üle 6 meetri) oli millegipärast piisav ainult kokpiti ja relvade jaoks: 20 mm kahur ja neli kuulipildujat. Selle ajastu jaoks pole midagi üllatavat. Ühe modifikatsiooni MiG-3 demonstreeris ka võimalust paigaldada kaks sünkroniseeritud 20 mm kahurit mootori kohale, piloodi kabiini ette (ruumi oli piisavalt, küsimus oli vajaliku võimsusega mootoris).
Välgu keskmine osa ei olnud mitte ainult pikk, vaid ka ootamatult kõrge! Selliste mõõtmete kerest piisaks mootori mahutamiseks, mille alt paistab välja õlijahuti.
Kuid Lightningi mootorid asusid kere talade ees, tsentraalsest vasakust ja paremast.
Välgu kütusepaagid olid tiivas.
Midagi olulisemat P-38 keskosas ei tohiks teoreetiliselt olla. Oma kerguse tõttu sai gondel isegi kandva naha (s.t. ilma jõuallikata): siledad duralumiiniumlehed andsid vajaliku tugevuse.
Millele kulus gondli kasulik ruum?
Vastus: kogu selle alumine osa oli hõivatud nina teliku sektsiooniga! Ja siinkohal muutub Pikselugu täielikuks absurdiks. See pole aga kunagi nali. Järelduste paikapidavuses saab igaüks veenduda numbrite ja jooniste võrdlemisel.
Esimest korda, kakskümmend aastat tagasi, juhtis Vene ajaloolane-uurija Oleg Teslenko tähelepanu välgu paradoksaalsele ehitusele. Lisaks laiendas ta mõnevõrra oma vaateid probleemile ja sai ootamatuid tulemusi. Võib öelda, et ta tegi kogu töö Clarence "Kelly" Johnsoni heaks-kuulsa lennukidisaineri, lisaks "Lightning" jaoks, kellel oli oma osa U-2 loomisel ja vastuolulisel hävitajal F-104, hüüdnimega "Lesestaja."
Harrastajate ja igasuguste harrastajate arvamust saate käsitleda erineval viisil. Kuid nagu F-104 eeposest järeldub, on isegi professionaalid, näiteks Kelly Johnson, võimelised tegema ränki vigu.
Seetõttu on esitatud seisukohal õigus avaldada oma arvamust. See annab vaimule palju toitu ja arendab loovat mõtlemist.
Kogu kere P-38 kere alumine osa oli hõivatud ninaga telikuosaga. Kuid see pole veel kõik. Isegi kui võtta arvesse maksimaalset rehvi läbimõõtu (500 mm) sissetõmmatava šassii ja piloodikabiini teki vahel, saadi 30-sentimeetrine "vahe". Täiendav vaba ruum.
Lisaks on disainis veel paradoksaalsem element.
Ideaalis on päts piisavalt pikk, et asetada telik ratas sissetõmmatud kujul piloodi istme seljatoe taha. Tegelikkuses asus see täpselt kokpiti all. Justkui Clarence Johnson oleks teinud kõik, et gondli kõrgust tõsta!
Ja ta tõesti tegi seda.
Clarence Johnson oli teadlik, et valitud kolmepunktilise maandumisskeemi puhul, millel on ninasõrestik, ei piisanud peatugede pikkusest, et tagada propelleritest maapinnale ohutu kaugus. Eriti Lightningi puhul, millel oli geomeetriliselt ebasoodne mootoripaigutus võrreldes klassikaliste hävitajatega, mille sõukruvi nina oli kõrgel maapinnast.
Lennuki "tõsta" suutis vaid pikk ninaosa, mis sel juhul osutus liiga pikaks ja rabedaks. Maandumisel ähvardas sagedane veermiku purunemine.
Paljud disainerid sattusid sarnasesse olukorda - kui õhusõidukid nõudsid erinevatel põhjustel suurt "kliirensit" ilma võimaluseta telikut pikendada. Seetõttu muutsid disainerid lennukit ennast, ühel või teisel viisil "alahinnates" seda tugipostide kinnituskohtades.
Tuntuim näide on Saksa sukeldumispommitaja "Stuck", millel on W-kujuline tiivapaus. Sama tegid ka "Corsairi" loojad; kanduripõhise õhusõiduki teliku vastupidavus oli püha parameeter.
Sel juhul "Lightning" loojad suurendasid kunstlikult gondli mõõtmeidnii et selle alumine serv oleks maapinnale võimalikult lähedal.
Sellise otsuse hinnaks oli suurenenud eesmine vastupanu. Kuid disaineritel polnud muud valikut …
Mis tahes probleemi saab lahendada. Ja lahendatud rohkem kui ühel viisil
Clarence Johnsonil õnnestus ehitada ebatavaline lennuk, millel oli ninaga maandumisseade, vältides teliku haprusega seotud ohte.
Kuid tekib küsimus: kas väga raskele lahendusele oli alternatiive?
Muidugi oli.
Lennundus teab näidet sarnase skeemiga lennukist - Saksa luurelennukist FW -189 (hüüdnimega "Rama"). Sakslased said tolleaegse klassikalise šassiiskeemiga hakkama kahe peatugi ja tagarattaga. Mis eemaldati vasakule keerates spetsiaalsesse nišši, mis oli paigutatud stabilisaatori paksusesse.
Mis puudutab 6 meetri pikkust ja 2 meetri kõrgust mahukat keskset gondlit, siis vabandust … Seal oli tööd kolmele meeskonnaliikmele, kahele mobiilsele tulistamisrajatisele ja luurevarustusele. Massiivsele raamile paigaldatud statsionaarne suure eraldusvõimega kaamera - selline "obscura", mis loodi 20. sajandi esimesel poolel, oli silmapaistva massi ja mõõtmetega.
Üldiselt ei vaevunud ettevõtte Focke-Wolfe disainerid lihtsalt ninaga maandumisseadmetega vaeva nägema, sest selline skeem polnud kolvi ajastu lennuki jaoks eriti vajalik.
Veelgi ilusama lahenduse leidsid P-82 "Twin Mustang" loojad, kelle disain oli väga sarnane "Lightning" -iga (välja arvatud keskse gondli puudumine). Sellise "ruudukujulise" kahe kerega lennuki jaoks on see kõige sobivam … neljapunktiline šassii paigutus.
See skeem suurendab märkimisväärselt stabiilsust ruleerimisel ja välistab praktiliselt probleemid, mis on seotud maandumise ajal sabaosaga maapinna puudutamisega.
Kokkuvõttes säästaksid kõik esitatud lahendused Lightnni jaoks mitusada kilogrammi massi ja vähendaksid oluliselt takistust. Kaob vajadus esipiduri, selle hüdraulilise ajami ja eraldi pöörlemismehhanismi järele, väheneb tšilli suurus, kaob šassiiruum - koos selle uste ajamiga. Teisest küljest paraneks hävitaja jõudlus, stabiilsus ja manööverdusvõime, eriti ruleerimisel ja sillutamata lennuväljadelt startimisel.
Seda kõike võib pidada paljaks teooriaks, kuid FW-189 ja P-82 on tõelised masinad, mis on end praktikas ja lahingus edukalt näidanud.
Kuid Clarence "Kelly" Johnson otsustas omal moel.
Mis eesmärgil püüdis ta obsessiivselt mahukat ninasammast võitlejale "suruda", "venitades" keskset gondlit igas suunas? See hetk jääb igavesti lahendamata salalennunduseks.
Välgul oli esmalt sabast maandumisseade
Hävitaja "Lightning" oli tõenäoliselt algselt mõeldud tagarattaga šassiile. Tõestuseks on "rudiment" peamise teliku kallutamise näol. O. Teslenko juhib tähelepanu asjaolule, et pikendatud asendis olevad toed on selgelt ettepoole kallutatud, mis on ninarattaga kolmepostilise lennuki jaoks mõttetu ja isegi kahjulik.
Kõigi füüsika- ja geomeetriareeglite kohaselt peaks telik olema õhusõiduki raskuskeskmest võimalikult kaugel. Muide, pole juhus, et Lightningil on nii pikk gondel - oli vaja ninasammas paigutada võimalikult ettepoole, põhiteliku joonest eemale.
Edasi kallutatud peamine maandumisseade oli kõigi sabaga maandumisseadmetega kolvilennukite vajalik omadus, mis võimaldas tõsta nende stabiilsust õhkutõusmise ajal. Õhusõidukitel, millel oli ninatugi, oli vastupidi peatoed tagasi kallutatud. Ilmselge näide on Bell P-39 Airacobra:
Lightning on igas mõttes hämmastav lennuk
Kardan, et siit kohast ei räägi ma enam midagi, mis võiks lugejale uus või tundmatu olla.
P-38 Lightning polnud halb võitleja, kuid ka mitte kõige edukam. Evolutsioon lennunduses oli hämmastava tempoga tähelepanuväärne ning 1939. aastal loodud hävitaja oli peagi vananenud.
"Välgu" kasutamise tõhusus sõltus suuresti operatsiooniteatri tingimustest.
Sakslased pidasid "Doppelschwanzi" kõige nõrgemaks ja "kukutasid" kergesti liitlaste võitleja. Peamiseks põhjuseks olid mootorid, mis olid vaatamata turbolaadimisele halva jõudlusega üle 6000 m kõrgusel. Muide, kõik Allisoni mootoritega (P-38 Lightning, P-39 Airacobra, P-40 Tomahok) võitlejad näitasid end ainult madalal ja keskmisel kõrgusel.
Teine probleem oli kabiin, mis ei suutnud kõrgel lennates kütet pakkuda, kus temperatuur üle parda võib langeda miinus 50 ° -ni.
Lõpuks ebapiisav rullimiskiirus. Võitleja jaoks kõige olulisem parameeter praktikas, määrates näiteks võime põgeneda viimasel hetkel vaenlase silmist.
Euroopa operatsiooniteatris jäi Lightningi karjäär lühikeseks (1943–44), sõja viimasel aastal tõrjusid selle arenenumad võitlejad täielikult välja. Sellegipoolest suutsid seda tüüpi hävitajad Euroopa kohal sooritada 130 000 lendu, mille kaotuse määr oli 1,3% (üle 1700 lennuki).
Vaikses ookeanis ilmus välk varem ja suutis oma potentsiaali täielikult ära kasutada. Tundus, et see raske hävitaja oli spetsiaalselt ette nähtud pikkadeks lendudeks üle ookeani. Kaks mootorit naasid koju kaks korda tõenäolisemalt. Ilma sünkroniseerimiseta relvad võimaldasid tulekahju kiirust suurendada. Tünnide asukoht lennuki pikitelje lähedal andis suurepärase tulistamistäpsuse. Üks esimesi turboülelaaduriga hävitajaid (just selle süsteemi olemasolu mängis rolli paigutuse valikul). Tänu heitgaasile koos turbolaadimissüsteemiga peeti "Lightningit" esialgu üheks "vaiksemaks" võitlejaks. Hambadeni relvastatud ja varustatud. Mitte lennuk - unistus.
Vaatamata välkude suhteliselt väikesele arvule (väikseim seeria teiste kuulsate võitlejate seas - Thunder, Mustang, Hellket, Corsair, Tomahok …), on Kelly Johnsoni vaimusünnitus oma kuulsuse pälvinud. Kolm parimat ülemereässat lendasid välgul. Kõige silmatorkavamates operatsioonides kasutati "välke", selle näiteks on admiral Yamamoto kõrvaldamine. Saint-Exupery tõusis välkel oma viimase lennuga.
See oli huvitav auto. Ainus küsimus on: kas see võiks olla parem?
