B-2 asendamiseks ja mitte ainult
Auväärsest B-2-st sai sõja lõpuks peamine tankimootor. Väikeste muudatustega paigaldati diiselmootor nii keskmistele paakidele kui ka sunnitud versioonile rasketele sõidukitele. Kokku toodeti sõja -aastatel erinevatel aegadel korraga kuus tanki mootori modifikatsiooni. KV-seeria tankide jaoks pandi kokku sõjaeelsetel aastatel välja töötatud V-2K, mille võimsus oli 600 liitrit. koos. Mootorit oli võimalik sellisele võimsusele kiirendada, suurendades väntvõlli pöörlemiskiirust, mis paratamatult mõjutas mootori ressurssi. 1941. aasta esimesel sõjatalvil sai sellest tõeline probleem. Külmadel tuli sunnitud V-2K, mille mootoriressurss oli öösel vaid 250–300 tundi, käivitada iga 1,5–2 tunni järel. Vastasel juhul oli võimatu säilitada tankiüksuste lahinguvalmidust. Hiljem töötati disainibüroodes välja spetsiaalsed ahjud, mis võimaldasid osaliselt säästa kallite seadmete ressursse.
IS-seeria tankide ja ISU iseliikuvate üksuste jaoks kasutati alates 1943. aastast mõõdukalt sunnitud 520-hobujõulisi V-2IS ja V-11IS-3 mootoreid. Uute diiselmootorite kasutusiga ulatus 500 tunnini. Need olid Tšeljabinski Kirovi tehase tuntud SKB-75 töö viljad Ivan Yakovlevich Trashutini juhtimisel. Katsepõhiselt loodi IS-6 paagi jaoks V-12U mootor, millest oli võimalik korraga koguda 700 liitrit. koos. See võimsus on tingitud väntvõlliga töötavast turboülelaadurist. 1944. aastal arenes B-2 disain 800-hobujõuliseks turbodiiselmootoriks B-14. Mootorit aga hooldusse ei võetud.
Sõja -aastatel oli üks mootorite ehitamise keskusi Barnauli tehas nr 77, mis tootis novembris 1942 oma esimesed diiselmootorid. Kokku pandi sõja ajal Barnaulis kokku ligi 8 tuhat tankijaama. Kuid tehase töötajad mitte ainult ei pannud kokku diiselmootoreid, vaid pakkusid välja ka moderniseerimisprogramme. Nii panid nad 1944. aastal kokku terve rea mootoreid V-16, V-16F ja V-16NF, mille võimsus oli vastavalt 600, 700 ja 800 hj. koos. Ja jälle väljaspool sarja.
Valdav enamus T-34 seeria paake oli varustatud V-2-34 diiselmootoritega. Miks valdaval enamusel ja mitte 100% juhtudest? Statistikat muutis veidi Krasnõi Sormovos asuv tehas, mis sõja alguses pidi väravatest vabastama mitusada bensiinimootoriga tanki T-34. Põhjus on tühine - diiselmootorite puudumine alltöövõtjatelt.
Kokku moodustati riigi esimestel sõjajärgsetel aastatel neljas tehases-Tšeljabinsk Kirov, Stalingradi traktor, Barnauli transporditehnika ja Uurali turbomootor-terve V-2 mootori tootmisharu. Viimane tekkis Sverdlovski tehase nr 76 ja Turbine'i tehase ühinemisel. Samal ajal arendati diiselmootoreid spetsiaalsetes projekteerimisbüroodes Sverdlovskis, Tšeljabinskis (projekteerimisbüroo), Barnaulis ja Leningradis. Üldiselt hoolitses B-2 edasise saatuse eest peaaegu kogu riik. Kuid keegi ei kavatsenud väljateenitud mootori külge riputada. Kõik teadsid diiselmootori kaasajastamise tõsisest potentsiaalist - mõned katsed turbolaaduriga võivad lisada kuni 50% võimsusest. Kaitsetööstuse juhtkond nõudis aga inseneridelt uusi kujundusi.
Diisel koos paagiga
Sõjajärgse tankimootorihoone üheks paradoksiks oli elektrijaama arendamine otse tanki alla. Mingist ühinemisest polnud juttugi. See on üsna kummaline, sest sõja-aastatel osutus lähenemine ühe V-2 mootoriga suurepäraseks. See võimaldas suhteliselt kiiresti käivitada diiselmootorite masstootmise. 50-60ndatel muutus kontseptsioon ja mootor kohandati tegelikult järgmise "Object X" keskpikaks eesmärgiks. Samal ajal ei leppinud nad kokku mis tahes asendatavuses teiste disainibüroode objektidega.
Teine paradoks oli kavandatavate elektrijaamade tohutu mitmekesisus. Kui me läheme artikli põhiteemast kaugemale, siis võime osutada korraga neljale pagasiruumi ja konkureerivale mootorireale. Esimene on programm B-2 edasiseks moderniseerimiseks. Tulevikku vaadates mainime, et see osutus kõige edukamaks. Vene armee kasutab oma moodsaimates tankides siiani B-2 seeria mootoreid. Nagu tavaliselt, sai Tšeljabinskist selle liini juhtivarendaja, kuid Leningrad ja Barnaul "aitasid" teda selles. Teine mootorite ehitamise programm on seotud suure kaldega neljataktiliste diiselmootorite väljatöötamisega. Töötasime Barnaulis mootorite seeria UTD (universaalne tankimootor) kallal. Insenerid pidid kohanema soomukite jäikade kõrgusepiirangutega ja mõistlikkuse piires vähendama elektrijaamade profiili. Selle tulemusena sai UTD mootor 120 -kraadise kaldenurga. Üks neist UTD-20 mootoritest, millel on kuus silindrit ja 300 hj. koos. sattus isegi seeriaauto mootoriülekande osakonda. Tõsi, see polnud tank, vaid BMP-1. Vähendatud kuni 240 liitrini. koos. pika indeksi 5D-20-240 all olevat varianti on BMD-1 paigaldatud alates 1964. aastast. Kuid mitte kõik mootoriehitajate arengud ei olnud nii õnnelikud. Näiteks võtame diiselmootori DTN-10, mis ehitati eranditult raskepaagi "Object 770" jaoks. Diisel oli neljataktiline ja kümme silindrit. Sellega lõppes selle traditsioon. Fakt on see, et Tšeljabinski traktoritehase projekteerimisbüroo arendajad valisid mootorile eksootilise U-kujulise skeemi. Põhimõtteliselt pole selles midagi keerulist - disain on kaks üksteise külge kinni jäänud reasmootorit. Kaks väntvõlli olid ühendatud kas keti või hammasratastega. Selline mitte -triviaalne skeem valiti ühel põhjusel - mootori minimaalse töömahu poole püüdlemine. Teise põlvkonna paagi väljatöötamise ajal peeti selle mõõtmeid mootori kõige olulisemaks omaduseks. Sageli läks see üle mõistuse ning kompaktsuse nimel ohverdati töökindlus ja ressurss. Tšeljabinski DTN-10 osutus mitte kõige väiksemaks ja hõivas paagis korraga 1,89 kuupmeetrit.
Võimsus saavutas muljetavaldava 1000 hj. koos. liitrise mahuga 31 liitrit. s / l. Kas seda on palju või vähe? Näiteks T-10M paagi traditsioonilise 12-silindrilise V-kujulise mootori V12-6B mahutavus oli vaid 19,3 liitrit. s / l. Kuid tõusnud 5TD, mida paralleelselt arendati tehase nr 75 Harkovi projekteerimisbüroos (millest oli juttu ka eelmistes materjalides), püstitas rekordi 42,8 liitrit. s / l. Muide, paagis olev mootor võttis ainult 0, 81 kuupmeetrit ruumi. Ja see on isegi enne 700 liitri sundimise hetke. koos., kui mootorile lisati kiirust T-64 peadisaineri Alexander Morozovi palvel. Kokku loodi Tšeljabinskis kolm DTN-10 mootorit, millest üks paigaldati isegi eksperimentaalsesse raskepaaki "Object 770". Üksuse uudiste hulgas oli mitte ainult U-kujuline skeem, mida peaaegu kunagi mujal ei kasutatud, vaid ka NSV Liidus esmakordselt kasutatav kombineeritud turbolaadur. Põlemiskambritesse tarniti täiendavat õhku mitte ainult väntvõlli ülelaadurist, vaid ka aksiaalturbiinist, mis saab energiat heitgaasidest. Kaks väntvõlli ühendati üksteisega siduriga käigukastiga. Sellise seadme töökindluse kohta pole lõplikke tulemusi, kuna mootori töö lõpetati pärast teema "Objekt 770" sulgemist. Ja see pole kaugeltki ainus näide, kui kogenud paagi kõlbmatuse tõttu peatati mitmeaastane töö mootoriga.
Tuleme tagasi kodumaise tankimootorihoone peamiste suundade juurde sõjajärgsetel aastakümnetel. Kolmas programm oli kahetaktiliste diiselmootorite arendamine, millest tuntuim on muidugi 5TDF ja sellel põhinevad agregaadid. Siiski tuleb öelda, et see polnud kaugeltki ainuke tank "kahetaktiline" Venemaa ajaloos. Veel 1945. aastal pakkus Harkovis insener A. Kuritsa juhitud inseneride meeskond välja projekti 1000-hobujõulise diiselmootori DD-1 jaoks. Vaatamata kahetaktilisele tsüklile oli see üsna traditsiooniline V-ploki konfiguratsiooniga 12-silindriline mootor. Idee Harkovi projekteerimisbüroos tehases nr 74 propageeriti kuni 1952. aastani, mil muudetud diiselmootor DD-2 tootis stendil 800 liitrit. koos. ja töötas 700 tundi. Kuid projekt suleti uue põlvkonna tanki "Object 430" väljatöötamise tõttu, mida me nüüd tunneme kui T-64. Sellele paigaldatud 5TDF diiselmootoril on mitmetähenduslik maine, mis on tihedalt seotud poliitikaga. Kodumaised tankiehitajad norivad traditsiooniliselt Ukraina mootorit ja kiidavad traditsiooniliselt ka V-2 diiselmootoreid. Alles nüüd unustavad nad, et disain saab peagi 100 -aastaseks ja moraalsest vananemisest on juba kuidagi kohatu rääkida. Ukrainas, eriti Harkovis, kiidetakse 5TDF ja 6TD seeria mootoreid, tuues välja Uurali neljataktiliste diiselmootorite puudused. Üks on kindel: kui poleks Nõukogude Liidu kokkuvarisemist, oleks uuenduslikud Harkovi diiselmootorid ikka nõutud seisukorrasse viidud. Pole asjata, et kogu riik töötas 50ndate alguses disaini viimistlemisega.
Ja lõpuks, kodumaise mootoritööstuse arengu neljas haru on gaasiturbiinmootorid. Nad sündisid mulje ameeriklaste plaanidest ehitada gaasiturbiinimahutid ja hõivasid kohe riigi märkimisväärsed ressursid. Arendus viidi läbi samal ajal Leningradis, Tšeljabinskis ja Omskis. Ja kui 5TDF mootor tekitas kriitikat oma madala töökindluse tõttu, siis gaasiturbiinmootorite paigaldamine paaki vaidlustati tõsiasjana pikka aega. Üsna hiljuti kustutati 1980. aastate lõpu väljaannete salastatus, mis näitab selgelt, et kodumaiste inseneride vahel ei olnud üksmeelt gaasiturbiinmootori otstarbekuses paagis. Kuid see on täiesti erinev lugu.
