Focke-Wulf võitis hanke kerge luurelennuki tootmiseks. Kahe valgusvihuga lennuk Fw 189 osutus usaldusväärsemaks, mugavamaks ja hõlpsamini valmistatavaks kui Richard Vogti esialgne asümmeetriline disain. Fw 189 asus teenistusse 1940. aastal ja sai NSV Liidus hüüdnime "raam". "Raam on saabunud - oodake pommitamist," naljatasid sõdurid
Kas olete kunagi näinud asümmeetrilist autot? Muidugi! Näiteks nihkekabiiniga kaevandusveok. Aga ebakorrapärane laev? Mõelge loomulikult ükskõik millisele lennukikandjale. Kuid asümmeetrilisi lennukeid on ajaloos olnud väga vähe. Olgem isegi täpsemad: ainult kaks. Esimese neist lõi 1937. aastal sünge Saksa -geenius, lennukidisainer Richard Vogt.
1930. aastatel kasvas noore Reichi õhujõud hüppeliselt. Reichi lennundusministeerium korraldas Saksamaa juhtivate ettevõtete vahel regulaarselt hankeid uute lennukimudelite väljatöötamiseks. Püüdes konkurentsi edestada, pakkusid disainerid täiesti hullumeelseid kujundusi - ja mõnikord neid ka rakendati. Kuid see ei kehtinud mitte ainult lennunduse kohta: nii sündis 4000 mm rööpmelaiusega hiiglasliku raudtee, titaanliku tanki "Hiir", mis on imekombel tänapäevani Kubinkas säilinud, projekt ja paljud teised kummalised projektid.
1937. aastal tekkis vajadus kerge luurelennuki järele. Kõikjal levinud Heinkel He 46, mis võeti kasutusele juba 1931. aastal, oli halva nähtavuse tõttu üsna kahetsusväärne mudel. Ja üldiselt on selle disain nii tehniliselt kui ka moraalselt vananenud. Uue auto põhinõue oli hea nähtavus kabiinist. 1930. aastate õhusõidukid kannatasid tõsiselt piloodi istme väikese klaasistumise ja märkimisväärse arvu "pimedate kohtade" olemasolu tõttu (eriti lennuki all). Põhimõtteliselt olid "täismõõdus" kokpiti klaasid juba sel ajal kasutusel, kuid ainult rasketel õhusõidukitel, kus tiibadele sai paigutada tiivikumootoreid. Väikese ja kerge ühemootorilise lennuki nina ei saanud olla klaasist. Väljapääs olukorrast võib olla tõukur -propelleriga lennuk, kuid disainer Richard Vogt soovitas minna teist teed.
Blohm & Voss BV 141
Kõige üllatavam polnud isegi see, et Vogti projekti jaoks eraldati tõsiseid rahalisi vahendeid, vaid asjaolu, et neid kasutati "äris". BV 141 ehitati ja lendas edukalt
Sõbrad-rivaalid
Esialgu usaldati projekti kallal töö firmale Arado Flugzeugwerke, mis töötas kunagi välja Luftwaffe esimesed lahingulennukid. Kuulsaim Arado lennuk oli Ar 196 lendav paat, millest alates 1938. aastast on saanud keiserliku mereväe tekilennunduse tavaline vesilennuk. Kuid Saksamaa lennundusministeerium ei kõhelnud kunagi tellimast rohkem kui vaja, mistõttu saadeti taotlused teistele juhtivatele disainibüroodele - Focke -Wulf, Blohm & Voss ja Henschel. Tegelikult oli tellimus üle -saksiline - kõik lennukivabrikud asusid eranditult kergete luurelennukite projekteerimisse. Kuid ainult neli mainitud mudelit kiitis tippjuhtkond loosimise etapis heaks ja “lubati” töötavate prototüüpide tootmiseks.
Partei üleskutsele reageerisid esimesena Henscheli disainerid, kes esitasid mudeli Hs 126 1937. aasta alguses. Sellel oli ainult üks puudus: disain oli isegi arendusjärgus koletu aegunud. Henschel hüppas kiirusega, saades valmis lennuki, kui konkurentidel polnud isegi arvutusi lõpetatud. Tegelikult osutus see tavaliseks monoplaaniks. Kuid peol polnud pääsu - ja Hs 126 läks sarja. Pakkumist aga tagasi ei võetud, sest nähtavuse probleem ei lahenenud.
Ka Arado disainerid ebaõnnestusid. Nad pakkusid välja Ar 198, traditsioonilise monoplaani kahe kabiiniga. Ülaosas olid piloot koos laskuriga ja all - vaatleja. Spetsiaalse klaasist "kõhu" tõttu sai lennuk hüüdnime "Lendav akvaarium". Tegelikult oli lennuk ebaõnnestunud. Seda oli liiga kallis ja raske valmistada ning - mis on eriti ebameeldiv - ebastabiilne madalatel kiirustel lennates. See oli skaudile andestamatu. Ükski uuendamine ei aidanud: Arado ei saanud masstootmiseks luba.
Focke-Wulfi ja Blohm & Vossi ettepanekud osutusid palju keerukamaks ja pädevamaks. Focke-Wulf pakkus välja kompaktse kahemootorilise Fw 189. Väikese õhusõiduki kerged tiivad ei saanud olla mootorite tugistruktuurina ja disainer Kurt Tank pääses olukorrast välja, tehes kaksiksaba osa; sabapoomidest sai jõuseadmete mootoriküünalde jätk. See suurendas oluliselt konstruktsiooni jäikust ja võimaldas paigutada kere vahel pisarakujulise, täielikult klaasitud piloodikabiini, mille nähtavus on 360 kraadi.
Vogti kõver
Kuid ettevõtte Blohm & Voss disainer Richard Vogt lähenes nähtavuse probleemi lahendamisele radikaalselt. Põhimõtteliselt ei soovinud ta kasutada kahemootorilist skeemi-ja tal õnnestus leida võimalus ühemootorilisele lennukile tilgakujulise klaasiga kokpiti paigaldamiseks. Lahendus oli sama ilmne ja lihtne kui naeruväärne. Ühe oma 1935. aasta patendi alusel pakkus Vogt välja asümmeetrilise lennuki. Kere koos mootori ja pommiluukidega pidi asuma vasakul ja paremal, samal kaugusel lennuki sümmeetriateljest, kabiinist.
Lennuk ehitati 1937. aastal ja sai nimeks BV 141. Lennukile paigaldati 1000-hobujõuline Bramo 323 Fafnir radiaalmootor. Muide, see oli üks väheseid vigu, mida Vogt tegi - mootor osutus nõrgaks ja ebausaldusväärseks. Bramo oli 1910. aastatel suur lennukitootja (nime all Siemens-Schuckert), seejärel asus edasi mootorite valmistamisse, kuid 1930. aastateks olid selle aktsiad tõsiselt langenud ja 1939. aastal ostis selle BMW välja. Samal ajal tellisid Focke-Wulfi konkurendid enda arendamiseks uue 12-silindrilise Argus 410 mootori-lihtsa, kerge ja usaldusväärse.
Asümmeetrilise lennuki tasakaalustamine muutus tõsiseks probleemiks. Esimestes prototüüpides oli sabaüksus tavaline, kuid üsna kiiresti jõudis Vogt järeldusele, et on vaja välja töötada asümmeetriline saba. See ilmus lennuki esimesel töökoopial, mis startis 25. veebruaril 1938, neli kuud varem kui Focke-Wulf. Üllataval kombel ei põhjustanud asümmeetria lennu ajal probleeme. Dr Vogt arvutas kõik üsna õigesti. Kere kere kaalu muutus (näiteks pommide langetamisel) kompenseeriti kohe kaalutud propelleri pöördemomendiga. Keegi katselenduritest ei kurtnud, BV 141 osutus manööverdusvõimeliseks ja tõhusaks luurelennukiks. Ülesanne sai täidetud - ja konkurentidest varem.
Aga siin, nagu juba möödaminnes mainitud, tekkis probleem mootoriga. Bramo lihtsalt ei vedanud autot ja sellel puudus kiirus. Kolmas prototüüp oli varustatud teistsuguse mootoriga - seekord BMW 132 N. See oli võimsusega võrdne Bramoga, kuid maksis suurusjärgu võrra odavamalt ja toodeti palju suuremates tööstuspartiides. Sellest hoolimata nõudis lennuk võimsamat jõuallikat. Saksa tööstus ei teinud midagi sobivat.
Alles jaanuaris 1939 ilmus Vogti revolutsioonilisele lennukile sobiv mootor - võimas BMW 801, mille võimsus oli 1539 hj. Selleks ajaks oli toodetud kaks Bramo mootoriga BV 141 A lennukit ja veel kuus - BMW 132 N -ga. Uus versioon kandis nime BV 141 B ja osutus katsetel suurepäraseks. Ehitati veel 10 asümmeetrilist lennukit.
BV 141 kõige esimene eksemplar äratas hullumeelset huvi nii ülemuste kui ka tagasilöögi ametnike ees. Inimesed, kellel polnud Blohm & Vossiga midagi pistmist, soovisid tehasesse jõuda, et hämmastavat autot paremini vaadata.
Ajatu geenius
Kuid aeg lendas kiiresti. Focke-Wulf Fw 189 oli juba seeriatootmises ja vajadus luurelennuki järele võimalikult suure klaasipinnaga kadus praktiliselt.
Sellegipoolest jätkusid BV 141 B katsed ja modifikatsioonid aktiivselt kuni 1941. aastani. Mootori võimsusest piisas nüüd varuga (eriti kuna sundversioon tarniti viimase kaheksa lennuki katsepartii juurde), kuid ilmnesid veel mõned puudused. Katselendurid, sealhulgas kuulus Erich Klöckner, kiitsid Blohm & Vossi lennuomadusi, kuid kõik sõimasid ühe häälega lennuki maandumist. Šassiisüsteemi hüdraulilised rikked kimbutasid disaini juba esimesest prototüübist alates ja raske masina tõttu suurenenud kaal ainult süvendas seda probleemi. Üks prototüüpidest oli sunnitud isegi hädamaanduma - kõhule. Piloot viga ei saanud.
Ka relvastuskatsetusi ei tehtud pauguga. Selgus, et salong oli kuulipildujate paigaldamiseks täiesti sobimatu (kuigi esialgu selline ülesanne muidugi oli). Pulbergaasid tungisid ebaõnnestunud paigutuse tõttu kokpiti ja segasid piloote tõsiselt. Tõsi, lennuk viskas pomme ideaalselt - ilma tõrgeteta.
Kuid nagu juba mainitud, oli see 1941. Focke-Wulf Fw 189 eksisteeris juba mitusada eksemplari ja BV 141 oli alles prototüübi staadiumis. Lisaks oli sõda täies hoos ja uute projektide jaoks raha leidmine muutus järjest keerulisemaks. Ja BMW 801 mootorid töötati algselt välja mitte luurelennuki, vaid hävitaja Focke-Wulf Fw 190 Wurger jaoks ja neid oli alati vähe. Vastik projekt Blohm & Voss lammutati kenasti maha.
Ükski 26 toodetud BV 141 -st pole tänaseni säilinud (mõned allikad näitavad numbrit 28, kuid usaldusväärselt on teada umbes 26 lennuki nummerdatud koopiat). 1945. aastal said liitlased kolm Vogti asümmeetrilist loomingut - ülejäänud saadeti armee vajadusteks sulatama. Üks neist viidi Inglismaale uurima - seal on tema jäljed kadunud.
Sõja ajal üritas Vogt edendada veel mitmeid asümmeetriliste lennukite projekte, kuid see ei õnnestunud. Paljud Vogti esialgsed projektid jäid aga ellu viimata eelkõige nende ekstravagantsuse tõttu. Näiteks väärt oli 1943. aasta mootorita purilennukivõitleja Blohm & Voss BV 40.
Nagu paljud teised Saksa disainerid ja teadlased, emigreerus Richard Vogt pärast sõda USA-sse, kus ta töötas Curtiss-Wrighti ja Boeingi korporatsioonide vaneminsenerina. Kuid ajaloos jäi ta peamiselt hullumeelsete kujunduste loojaks, mis võivad tõsiselt muuta kaasaegse lennunduse nägu. Hea või halb, see on täiesti erinev küsimus.
