Sellise verstapostiga kaasaegse lahingukopteri nagu Mi-28 sünd on lahutamatult seotud konkurendi Ka-50 sünniajalooga. Fakt on see, et esimest korda kodumaise helikopteriehituse ajaloos korraldati uue lahingumasina loomisel konkurss kahe projekteerimisbüroo: Mil ja Kamov vahel, et valida armee jaoks konkurentsivõimeline alus.. Kaitseministeeriumi testamenditäitjate lähteülesanne anti välja samaaegselt ja peaaegu samaaegselt, 1982. aastal tõusid mõlemad sõidukid õhku. Esitatud proovid kajastasid erinevusi lähenemisviisides uue, paljutõotava lahingukopteri loomise probleemi lahendamiseks.
KB im. M. L. Mil otsustas minna evolutsioonilisele teele, tuginedes Mi-24 hästi välja töötatud skeemi kogemustele. Ühe rootoriga skeem, meeskonnaliikmete tandem-paigutus, sellest helikopterist kasutatavate relvade nomenklatuur (mida ei tohi segi ajada relvasüsteemiga, see on teine, mahukam kontseptsioon) vähendas tehnilise riski taset ja suurendas potentsiaalse tarbija ja kliendi "tunnustamise" aste (need on kahjuks endiselt erinevad mõisted).
Aerodünaamiliselt ja tööomaduste poolest on igal helikopteriskeemil oma eelised ja puudused.
Mi-28A-l kasutati traditsioonilist ühe rootoriga disaini. See skeem on konstruktiivselt välja töötatud. Selles on paljude aastate helikopterite üle maailma tegutsemise käigus kõiki tehnilisi nüansse "lakkunud". Kandesüsteemis on tohutult kogemusi lahingukasutuse kohta ja statistika vaenlase lahingutule mõju kohta igasuguste relvade puhul ning disaineritel on hea ettekujutus, mida ja kuidas selles vajaliku taseme saavutamiseks kaitsta. võitluse stabiilsusest. Legendaarse Mi-28 eelkäija, helikopteri Mi-24 üle maailma ja ennekõike Afganistanis, lahingukasutuse kogemus võimaldas luua uue süsteemi lahingute ellujäämise tagamiseks uuel helikopteril. Mulle avaldas suurt muljet tolleaegse salajase (nüüdseks salastatust kustutanud) filmi vaatamine, kus katseplatsil lastakse erinevatest kaliibrilistest relvadest kopteri konstruktsiooni erinevaid elemente. Lisaks on konstruktiivselt rakendatud palju lahendusi, mis suurendavad seadme võitluskindlust. Mida see näiteks väärt on. nn "progressiivne hävitussüsteem". See on siis, kui istmete vedrustus, šassii paigutus, kokpiti kinnitus on tehtud nii, et oleks tagatud meeskonnaliikmete ellujäämine, kui nad löövad vertikaalse kiirusega umbes 13 meetrit sekundis! Lisaks on mootorid, jõuülekande elemendid, sealhulgas peamine käigukast, paigutatud nii, et õnnetuse korral ei purusta nad meeskonda. See on muidugi suurepärane ja kaasaegne praktika on juba näidanud, et need uuendused toimivad. Juba on olnud mitmeid juhtumeid, kui meeskond jäi pärast helikopteriõnnetust ellu. Tõsi, juhtus kaks korda, et pärast maandumist tapeti ellujäänud piloot, kes püüdis varakult oma kabiinist välja pääseda, mõnda aega pöörlevate terade jäänuste tõttu. Äärmuslik juhtum on Igor Butenko 2. augustil 2015.
Meeskonnaliikmete tandemkorraldust aktsepteeritakse lahingukopteritel kogu maailmas, kuna see võimaldab vähendada seadme võimalikku hävitamisala vaenlase poolt. Aga! See muudab meeskonnaliikmetel lahingus suhtlemise keeruliseks, eriti kui õhus on intensiivne raadioliiklus, mis on tüüpiline keerulisele lahinguolukorrale.
Ühe kruviga ahel on vastupidavam pöörisrõnga režiimi langemisele. See on selline režiim, kui edasiliikumiskiiruse puudumisel otsustab piloot auto vertikaalsele laskumisele üle viia, siis selle väga vertikaalse laskumise teatud kiiruse saavutamisel õhuvool Rootor hakkab sellest ülalt imema ning juhitavus kaob ja vertikaalse languse kiirus suureneb kuni katastroofini. Niisiis, see ühe rootori ahela vertikaalse laskumise parameeter on umbes 4 meetrit sekundis. See on selle skeemi hoiupõrsas plussmärgiga. Kuid selle puudused on väljendunud vastumeelsus parema külgtuule suhtes õhkutõusmisel ja maandumisel kiirusega üle 5 meetri sekundis. Selline on sabarootori aerodünaamika, mis nende parameetritega langeb teraelementide ülekriitilistesse nurkadesse ja kaotab oma tõukejõu. Ja siis - tasakaalustamata reaktiivmoment pearootori pöörlemisest, mida varem sabarootor rahustas, hakkab autot pööraselt pöörama vasakule, mis enamikul juhtudel lõpeb helikopteri ümberminekuga …
Lisaks tõstatas Mi-28A esitatud versioon selliseid küsimusi nagu:
- Miks on selle kiirus isegi madalam kui Mi 24 -l?
- Ja miks - samad lennukirelvad?
- Ja kus on pommid helikopterilt kasutamiseks?
- Ja kus on navigaatori teine juhtimisseade?
- Ei, see, et manööverdusvõime on suurem, on hea! Olemasolev ülekoormus on suurem, staatilise ja dünaamilise lae kõrgus on kõrgem, auto on taktiilsete aistingute poolest "pehmem" - see kõik on suurepärane. Aga miks me ei saa seda töö ajal kasutada? Kas projekteerimisbüroo on kehtestanud keelud ja piirangud, kuna see ei ole veel lahendanud põhi- ja vahekäigukasti õlitemperatuuri disainivälise tõusu probleemi?
Ja relvakompleks ei tööta nii, nagu me tahaksime.
Kõigile neile küsimustele viitas Mil Design Bureau, mis oli pikka aega kodumaise lahinghelikopterite helikopteritööstuse monopol, viitas kas sõjaväe poolt allkirjastatud TK sisule või vastas teesiga, et teie võitleme selle üle, mida meie, disainibüroo, suudame teha”…
Teisel viisil keedeti putru KB -s. Kamov. Pikka aega töötasid nad seal rahvamajanduses kasutamiseks mõeldud helikopterite koaksiaalse skeemiga ja kui sõjalistel eesmärkidel, siis merepõhiselt, otsingu- ja päästemissioonidega, samuti allveelaevade ja laevade vastase sõjaga. Maapealse lahingukopteri hankel osalemine oli nende jaoks uudsus. Kamoviidid otsustasid minna all-ini. Nende auto uudsus oli uskumatu. Üksik lahingusõiduk enneolematu ulatusega juhitavate rakettide ja väljatõmbamisistmega! Hämmastav manööverdusvõime, tõukejõu ja kaalu suhe-see kõik oleks pidanud sõjaväele mulje jätma!
Koaksiaalse disaini kasutamine tõotas suurt kasu. Tugisüsteemi konstruktsioon, ehkki keerukam kui üherootoriline, oli selleks ajaks juba piisavalt hästi välja töötatud. Samal ajal oli selle skeemi kasutamise aerodünaamiline eelis see, et mootori võimsust ei kulutatud käigukastiga tagarootori ajamile ja need kaod on vähemalt 20%! Helikopter on kompaktsem. Relvastussüsteemis kasutasid kamoviidid oma peamist trumpi - Vikhri juhitavat relvasüsteemi koos juhitavate rakettide ulatusega kuni 10 km. Isegi praegu pole ühelgi meie välisvastasel sellist ulatust. Hästi tasakaalustatud 30 mm kahur (sama mis Mi-28-l), mis asub "kaenla all", kuna piloodid kasutavad oma slängi, tabab konkurendi omast täpsemalt, kuna see asub massikeskme lähedal. Projekteerimisbüroo andmetel võimaldab automatiseerimise tase ühel meeskonnaliikmel lahendada kõik lahinguülesanded. Lahingu ellujäämise küsimused olid samuti hästi välja töötatud, lisaks lisandus helikopteritel enneolematu süsteem - väljatõmbesüsteem. Muide, seda pole ikka veel ühelgi maailma helikopteril, välja arvatud hiljem ilmunud Ka-50 ja Ka-52.
Koaksiaalne disain ei karda üldse külgtuult. Suurim ebameeldivus, mis selle parameetri piiride ületamisel võib juhtuda - helikopter pöörab vastu tuult. Nagu tuulelipp.
Kui testide ajal tekkisid küsimused, käitus ettevõte põhimõttel: "Ütle, mida vaja, ja me teeme ära!"
Mõlema masina võrdluskatsed, mis viidi läbi 80ndatel ja 90ndate alguses. polnud veel lõppenud, kuid juba hakkas selguma, et mitmetes parameetrites ei olnud Mi-28-l eeliseid ja mõnel juhul jäi see maha. Nendel tingimustel kandis V. I nime kandnud disainibüroo peadisainer. M. L. Mil, sel ajal - Weinberg M. V., otsustas Mi -28 võistlustelt tagasi võtta. Nagu ta hiljem mulle oma otsust selgitas, kasutades maleterminoloogiat: "Ma võin endale lubada ühe mängu kaotuse, kuid tean, et võidan turniiri. Teeme ettepaneku ööpäevaringse masina kohta ja siis Vaatab, kes võidab. " Kahjuks ei jõudnud ta vaadata …
Mark Vladimirovitš, silmapaistev disainer, laiema inseneri eruditsiooni ja tähelepanuväärsete vaimsete omadustega mees, suri 1997.
Seega võitis sellel etapil võistluse Ka-50. 1995. aastal võttis selle helikopteri ametlikult kasutusele venelane, selleks ajaks armee. Masin keerles hoogsalt kõigil tol ajal toimuvatel õhuetendustel, kirjutades välja vigursõitu. Muljet avaldas publikule. Osales võitlushelikopteri hankel Türgis. Isegi helikopteri makettversioon nimega Erdogan ehitati - ilmselt selleks, et rõõmustada Türgi toonase peaministri uhkust. Tõsi, see ei aidanud. Ameeriklased lihtsalt ei lubanud NATO liikmesriigil osta Vene lahingukopterit. Kuid ülemeredepartemangus osalemine on rikastanud tootmisettevõtet vajaliku väärtusliku kogemusega. Ja ennekõike - PR -i mõttes. Siin on ettevõtte peadisainer Mikheev S. V. täitsa õnnestus. Just see, mis on mängufilmi "Must hai" loomine, mille järel kujundaja kerge käega kinnitas see nimi elanike meelest kindlalt, isegi mitte helikopteriteemale pühendatud …
Kuid helikopter ei läinud armee lennuüksuste masstootmisse ja küllastumisse. Selle põhjuseks on asjaolu, et nn. "rabavad üheksakümnendad". Periood meie riigi elus, mida pole soovi ega mõtet kirjeldada. Vaesus ja häving, ühesõnaga. Seetõttu asusid Torzhokis sõjaväe lennunduslendude personali lahingukasutuse ja ümberõppe keskusesse vaid mõned masinad, et seda uut keerulist lennunduskompleksi omandada. Mis kõige parem - uue masina meisterdas keskuse toonane juht kindralmajor B. A. Vorobjov. Ta tegi sellel helikopteril imesid! Ma esindasin teda kõikides salongides, demonstreerides sellist vigurlendude tegelaste kompleksi, millest publik oli hingemattev! Ja ka spetsialistid. Kuid Ka-50 oli jätkuvalt "salongiauto". Pärast tõelise relvakonflikti kasutamise kogemust võib sellest saada täielikult lahingukopter. Ja peagi esines selline juhtum. 1999. aasta augustis puhkes teine Tšetšeenia kampaania. Tegin ettepaneku meie sõjaväe lennunduse ülemale kindralpolkovnikule V. E. Pavlovile. kasutage BEG-d kahe Ka-50 ja ühe Ka-29 VPNTSU koosseisus Tšetšeenias. Ta kiitis selle ettepaneku heaks ja töö hakkas keema. Kõigi tehniliste ja korralduslike küsimuste lahendamiseks kulus terve aasta ja alles 26. detsembril 2000. grupp sattus Groznõi-Severny lennujaama. 2. jaanuaril 2001 toimus ajalooline lennundussündmus. Esmakordselt maailmapraktikas tehti koaksiaalkopterist lahinguefekt hävitamise vahenditega vaenlase vastu! Selle eest omistati piloodile Venemaa kangelase tiitel. Pärast programmi lõpetamist naasis rühm õigeaegselt baasi. Ja me hakkasime saadud kogemust üldistama ja mõtlema, mida edasi teha. Fakt on see, et selleks ajaks hakati mõistma mitte ainult koaksiaalse lahingukopteri tööga seotud positiivseid aspekte, vaid ka puudusi.
Nii näiteks see aerodünaamiline skeem, kuigi sellel on eeliseid ühe rootoriga võrreldes külgtuule piirangute osas õhkutõusmise ja maandumise ajal, kuid sellel on palju madalamad parameetrid pöörisrõngasse seiskumiseks. Tema kioski piir algab kahest (!) Meetrist sekundis. Sel põhjusel juhtus 1984. aastal katastroof, milles tester E. Larjušin suri. Ja 1998. aastal suri sellel masinal keskuse juht "Armeelennunduse Tškalov", nagu me teda nimetasime, kindral B. A. Vorobjov. Selle katastroofi otsene põhjus oli alumise ja ülemise propelleri labade kokkupõrge. Ametlikult kirjutasid nad uurimise lõppedes üles "Löök lennurežiimides, varem uurimata". Noh, mis seal tegelikult oli, on mul isiklikult raske öelda …
Keegi ei tea veel, mis juhtub, kui koaksiaalset kandesüsteemi altpoolt pommitatakse. Vastates sellele küsimusele oponentidele, sai peadisainer Mihheev S. V. teatas, et teeb sellise katse. Seda pole aga siiani tehtud … Saadud kogemus võimaldas järeldada, et põhimõtteliselt on üks piloot võimeline täitma ülesandeid statsionaarsete, varem uuritud sihtmärkide jaoks. Samuti saab ta läbi viia õhulahingu, kasutades Ka-50 suurt tõukejõu ja kaalu suhet. Kuid sulgeda lahinguväljal intensiivse vaenlase tulekahjuga, otsida ja leida mobiilseid sihtmärke, navigeerida, siduda abimaamärkidega uuesti sisenemiseks ja samal ajal lennata helikopteriga äärmiselt madalal kõrgusel, töötades samal ajal relvastuskompleks - see tundus keeruline … Seepärast märgiti peastaabi ülemale koostatud aruandes "Tšetšeenia ekspeditsiooni" tulemuste kohta koos positiivsete aspektidega, et tehti ettepanek keskenduda rahalistele, organisatsioonilistele ja muudele jõupingutusi kahekohalise sõiduki loomiseks. Selle raporti kohta ilmus NSG resolutsioon: "Nõustun."
Ja praegu KB -s. M. L. Mily, töö oli täies hoos helikopteri ööpäevaringse versiooni Mi-28N loomiseks. Sarnane töö viidi läbi projekteerimisbüroos im. Kamov, helikopteri Ka-52 kohal, juba kahekohaline. Pealegi oli Kamovi meeskond poolteist aastat konkurentidest ees. Neil oli juba õnnestunud läbi viia riigikatsete LTH (lendude sooritamine) etapp ajal, mil miillased olid selle lõpust veel kaugel.
Sel ajal olin ma kindralpolkovnik V. E. Pavlovi juhtimisel armee lennundusdirektoraadi armeelennunduse lahingukoolituse ülem. Komandöri loal, kasutades oma ametlikku positsiooni jõuga ja peaga, katsetasin uusi, paljulubavaid helikoptereid, mida selleks ajaks polnud isegi riigieksamitele esitatud. Kuid me pidime teadma, mis need on. Seetõttu, usaldamata tehnilisi kirjeldusi ja veelgi enam - reklaammaterjale, suhtles ta isiklikult õhus olevate seadmetega, koostades selle kohta oma arvamuse, millest ta siis komandörile aru andis. See võimaldas vältida paljusid vigu konkreetse mudeli kasutuselevõtmisel, vastandada nii toetajaid kui ka vastaseid mõlema disainibüroo vastastikust veskist. Mitu korda olin veendunud, et selles osas on kõrvaliste isikute arvamuse usaldamine sama, mis pruudi valimine foto järgi ja professionaalse kosjasobitaja sõnade järgi. Kõik valetasid! Püsivalt, ennastsalgavalt!
Niisiis, ma lendan Mi-28A-ga, mis on mulle läbivaatamiseks antud. Märkan mingit raputamist kiirusel umbes 220 km / h, mis suureneb kiiruse kasvades. Pärast maandumist selgitavad nad mulle, et nad ütlevad, et nad kiirustasid autot ette kujutama ja neil ei olnud aega labade pöörlemistasandit sünkroonsusse viia, s.t. "vähendada koonust". Kuid see puudus avaldus tulevikus teistel masinatel ja seejärel "töödeldi" pikka aega.
Mul oli võimalus lennata helikopteri versiooniga, mille juhtnupud olid eesmises kabiinis. See oli eksootiline! Seda mäletatakse ettevõttes siiani. Meie virisemisele sellise kontrolli vajalikkuse üle: nad ütlevad, kuidas piloote koolitada ja ümber õpetada ning lahingus saab ülem äkki haavata või tapetakse, vastas isegi M. V. Weinberg, et omal ajal andsid sõjaväelased neile sellise TK. Ilmselt taheti lennumeeskonna pealt raha kokku hoida. Nüüd tuleb selle tegemiseks kogu helikopter ümber teha! Firma püüdis aga sellist kontrolli teha, luues EDSU (elektrooniline kaugjuhtimissüsteem). Need on mitmed üksteisega ühendatud juhtmed, ajamid ja andurid. Muidugi on see väga skemaatiliselt öeldud. Noh, ma istun eesmisesse kabiini ja kuulen testija tagant tugevat ohkamist. Nägin, et kokpitis oli kaks juhtkangi. Üks on astmelise gaasi asemel, teine parempoolse kaenla piirkonnas. Pedaalid puuduvad. Kuid tester ütleb mulle, et kui lülitate hõljumisrežiimile, pöörleb ka parem juhtkang ümber telje. See on pedaalide asemel … Noh, ma ei kirjelda, kuidas kõik lennu ajal töötas, ainult ma lükkasin selle süsteemi tagasi ja me ei pöördunud selle poole uuesti. Hiljem, juba 2013. aastal, ilmub sellegipoolest mõlemas kajutis täieõigusliku kahekordse juhtimisega helikopter Mi-28UB. Valmistatud imporditellimuse alusel. Niisiis, "kui sa ei saa, aga sa tõesti tahad, siis saad"?
Mul oli ka võimalus lennata Ka-52 prototüübiga, mis tol ajal eksisteeris ühes eksemplaris. Auto, kuigi see värises ka kiirusel üle 270 km / h, tundus mulle huvitav just tänu meeskonnaliikmete asukohale "kõrvuti" skeemi järgi ehk nende kõrval. Nagu Mi-8. Nii on üksteisest lahingus palju lihtsam aru saada, kogu meeskond näeb armatuurlaual kogu näidikute komplekti ning nähtavuse osas, kui me mõtleme kogu meeskonna võimalusi, on sektorid veelgi suuremad. Nii üks kui ka teine ettevõte lubasid, et pardal olev radar hakkab kohe "süttima" ja seda saab kasutada pildistamiseks ja navigeerimiseks ning kõik on sellega väga ilus! Kahjuks siiani "pole kõik probleemid lahendatud". Nagu ka lubatud NSCU (kiivrile kinnitatud sihtmärgi määramise süsteem) sõna otseses mõttes peagi. Siiani pole asjad prototüüpidest kaugemale jõudnud.
Eriti "reaalsuse lakkimine" süvenes perioodil, mil Mihheev S. The. algatati vajadus rahastada ainult ühte paljutõotava ööpäevaringse võitlushelikopteri projekti.
Nad ütlevad, et aeg on raske, riigis pole piisavalt raha, lubamatu luksus on tõmmata kaks projekti korraga: "Vasikas on väga väike, seda ei jätku kõigile." Sel ajal koostasin meie osakonna ettepanekuid ROC ja teadus- ja arendustegevuse rahastamiseks armeelennunduse huvides ning nagu keegi teine, teadsin, et ülaltoodud asjaolude tõttu eraldati mõlemale ROC -le puru. Minu küsimusele: "Kas saate aru, et avate ettearvamatute tagajärgedega Pandorra laeka?", Et selgub, kes on kelle vabandus. Pean ütlema, et selleks ajaks oli kamovlastel teatav edumaa. Seifis õhuväe toonase ülemjuhataja Mihhailovi V. S. Ka-52 riigikatsete esimese etapi läbiviimine oli puhanud, samal ajal kui Mi-28N-ga sõjalistel polnud selleks ajaks veel "ühtegi hobust".
Jah, tegu oli. Allkirjastatud. AGA! Ülemjuhataja poolt heaks kiitmata. Tulevikus lamab ta seal poolteist aastat! See võimaldas miillastel koefitsiendid kõrvaldada ja pärast kõigi jõudude koondamist suunata komisjoni tööd küsimuse "õiges suunas" kaalumiseks.
Komisjoni lõpparuandes kirjutati Mi-28N projekti rahastamise otstarbekusest. Vastav aruanne komisjoni töö tulemuste kohta saadeti NSH -le, kes tegi otsuse:
"Nõus".
Lisaks "karmistati" reserve ja Vene Föderatsiooni president andis juhise Mi-28N võimalikult varase kasutuselevõtu kohta. Töö selles suunas on kolmekordse jõuga keema läinud!
Ja kuidas on Ka-52-ga?
Paar nädalat pärast komisjoni töö lõppu kutsuti mind kindlasse kontorisse peastaapi ja küsiti minu arvamust mõlema helikopteri kohta. Vastasin, et nad ütlevad, et komisjon töötab, on teinud omad järeldused. Ei, nad ütlevad, et me teame sellest, meid huvitab teie arvamus. Siinkohal kuulutan, et komisjoni juhtis ülem ja korporatiivne eetika ei luba mul ametlikult aru anda, kuid üksikisikuna on mul võimalus avaldada oma sõltumatu arvamus.
Ja pärast heakskiitvat noogutust ütles ta kõik, mida ma sellest arvan, ja jõudis järeldusele, et mõlemad kopterid on vajalikud. Kuna igal neist on oma omadused, mida tuleb teatud probleemide lahendamiseks optimeerida. Näiteks Mi -28N on lahinguvälja sõiduk, mis peab lahendama ülesanded kaasata vaenlane tulega "esiotsa" ja need ülesanded lahendatakse 70% juhtudest - lihtsates ilmastikutingimustes päevasel ajal. Kuid Ka-52 peaks olema mõeldud öiste ja SMU-s esinevate probleemide lahendamiseks, see tähendab eriülesannete täitmiseks, sealhulgas terrorismivastase võitluse teemal. Minu raportit kuuldes noogutasid nad teist korda pead. Selle osakonna aruanne lamas NSH laual, mis kordas peaaegu sõna -sõnalt minu ettepanekut ja millele NSH kirjutas ka: "Nõustun." Nii et nüüd, kui kuulen telediktoreid Ka-52 kohta või nende reportaažidel MAKSis ütlevad nad „mõeldud terrorismivastaste probleemide lahendamiseks”, tunnen rõõmuga oma kõnepruuki ja mõtlen tõsiasjale, et „meiegi kündsime …”Ja rohkem pole teada, mis juhtus mõlema helikopteriga. Igatahes. Disainibürood ja tehased tegid selle "raua" ja me hingame sellesse oma hinge …
Siis - seal olid testijad ja Torzhok, lahinguüksuste ja varustuse piloodid. Nad õpetasid neid lapsi kõndima, rääkima oma keelt, hullama, suutma enda ja teiste eest seista … Kuid see kõik oli alles hiljem …
