Sõjalise lennunduse tähendus seisnes pommitajate loomises. Peamine eesmärk oli objektide ja vägede rühmituste õhurünnak. Hiljem hakkasid disainerid mõtlema võitlejate loomisele, et saavutada õhu üleolek. Enne pommitajate tulekut polnud sellest domineerimisest kellelegi kasu.
Ka praegu võib pommitajaid omistada õhuväe peamisele lahingüksusele. Tõsi, nüüd on nad muutunud keerukamaks ja targemaks. Täpsemalt pole see enam "Ilja Muromets".
Pommitaja Ilja Muromets
Nüüd on need hävitajad-pommitajad. Nad suudavad mõlemaid sihtmärke tõhusalt haarata ja enda eest seista. Klassikaliste pealtkuulajate ehk võitlejate arvu vähenemine algas aktiivselt NSV Liidu lahkumisega sündmuskohalt. Nüüd pole taevas ühtegi tõsist võitlejat, nii et kaasaegseid masinaid püütakse muuta mitmekülgsemaks. Näiteks F / A-18SH, F-16, F-35, F-15SE-kõik hävitajad-pommitajad. Sisuliselt, kui üldistada, siis on need sarnased Su-34, MiG-35-ga.
Eraldi klass oli ka klassikalisemaid pommitajaid. Näiteks B-2, B-52, Tu-95, Tu-22M3, Tu-160 jne. Nende peamine puudus on see, et nad ei suuda õhuvõitluses enda eest seista, kuid on ka eeliseid.
Siiski on vaja üldisest seeriast välja tuua Tu-22M3. See on kaugpommitaja, mitte strateegiline. Kauglennundus on meie ajaloos üldiselt eriline asi. Kui Lääs läks aja möödudes ja tehnoloogia arenedes strateegide kätte, siis jätkasime strateegilistega paralleelselt kaugpommitajate täiustamist. Nüüd on kauglennundus vaid kahes riigis-see on Hiina koos meie Tu-16 koopiaga ja muidugi Venemaa lennundusjõud Tu-22M3-ga.
Hiina koopia Tu-16 (Xian H-6)
Miks me vajame kauglennundust, kui kogu lääs on sellest loobunud? Nõukogude ajal oli see kindlasti suur jõud. Ja Tu-22 tulekuga see ainult suurenes. Esimene Tu-22 ja kaasaegne Tu-22M3 on täiesti erinevad masinad (kuigi sarnaste indeksitega). Jätame Tu-22 arenguetapid välja ja läheme otse Tu-22M3 juurde.
Tu-22M3 esimene lend toimus aastal 1977. Seeriatootmine algas 1978. aastal ja kestis kuni 1993. aastani. Oma ülesannete kohaselt polnud see isegi pommitaja, pigem raketikandja. Selle peamine ülesanne oli "toimetada" raketid X-22. Tavalise koormuse korral pidi Tu-22M3 kandma mõlemal küljel tiiva alla kaks raketti, kuid see võis ka kere alla võtta teise.
Rakettide X-22 paigaldamine Tu-22M3 kere alla
Kh-22-d olid erineva modifikatsiooniga: aktiivse suunamispeaga (laevavastane), passiivse peaga (radarivastane modifikatsioon) ja INS-i juhtimisega (kaasaegsete kaliibrite ja Tomahawksi eelkäija). Nende rakettide eripära oli tol ajal tohutu ulatus - 400 km ja mõnede allikate kohaselt kuni 600 km! Loomulikult oli nende juhendamiseks vajalik tõsine luure ja väline juhtimiskeskus, millega ka liidus probleeme ei tekkinud (näiteks Tu-95RT-d)! Teine X-22 suur eelis oli ülehelikiirusega lennukiirus. Toonase õhukaitse jaoks jäi see väga kõvaks pähkliks.
X-22 esimesed puudused hakkasid ilmnema juba 80ndatel. Selle raketi ainulaadsuse tõttu alustati selle väljatöötamist 1958. aastal ning selleks ajaks oli ARLGSN-iga laevavastase raketi loomine väga mittetriviaalne ülesanne. Isegi praegu ei toimu paljudes rakettides (ausalt - mitte laevavastase raketisüsteemi, vaid pigem raketitõrjesüsteemi) ARLGSN -i kasutamine alati rakendamise keerukuse ja massi suurenemise tõttu. Seetõttu tekkis 80ndatel juba küsimusi X-22 mürakindluse kohta. Kuid see ei tohiks mingil juhul selle rakendamist lõpetada. Näitena võib meenutada Focklandi sõda. Argentina heitis Tema Majesteedi uhkele mereväele lõhkemata malmi. Kui neil oleks X-22-ga paar Tu-22M3 eskadrilli, oleks Focklandidel olnud teine omanik ja Londonist sai Argentina piirkond.
Reaalses lahingus ei täheldatud aga Tu-22M3 koos raketiga Kh-22 eriti. Kallis unikaalne raketikandja oli peamiselt lihtne pommikandja. FAB -i kandmise oskus oli pigem meeldiv eelis kui esmane mure. Sageli kasutati Tu-22M3 Afganistanis, kohtades, kuhu rindepommitajatel oli raske ligi pääseda. Eriti tuleb märkida, kui Tu-22M3 "tasandas" Nõukogude vägede väljaviimise ajal Afganistani mägesid, kattes meie haagissuvilad. Ja kogu selle aja kasutati kõige keerulisemat ja intelligentsemat autot "chugunini" kohaletoimetamiseks.
Samuti tuleb mainida Tu-22M3 kasutamist Tšetšeenias, eriti huvitav on see, et see heitis valgustuspomme. Ja muidugi on apogee Tu-22M3 kasutamine Gruusias, mis lõppes väga kurvalt.
Nüüd räägime: kas meil on praegu vaja Tu-22M3? Kas teda oli vaja üheksakümnendatel ja nüüd, kahekümne esimesel sajandil? Kindlasti on selle elutsükli jätkamiseks vaja kaasajastamist. See pidi seisnema uue raketi X-32 väljanägemises. Kuid kas see on tõesti nii ainulaadne ja uus? X-32 pole midagi muud kui X-22 arendamine, säilitades samal ajal kogu oma arhailisuse ja puudujäägid tänapäeva jaoks. Väiksem pahe on mürakindlus. Võib-olla oli Kh-32-l plaanitud kasutada üsna kaasaegset ARLGSN-i, näiteks raketilt Kh-35. Kuid vedelkütuse mootor on endiselt olemas. Ja see on tänapäeva raketi jaoks võib -olla kõige rumalam otsus. Vedelkütusel töötavate rakettmootorite töö keerukus on komponentide kõrge toksilisus, tuleoht kokkupuutel oksüdeerijaga, vajadus pideva ja kvalifitseeritud hoolduse järele. Kulude osas ei lähe see võrdluseks mitte ainult tahkekütusel töötava mootori, vaid ka väikese turbomootoriga. Laevavastaste rakettide LRE-sid võib leida ainult Hiinast (kuid nad lendavad ka Tu-16-ga), mida nad järk-järgult üles võtavad (Hiina laevavastaste rakettide kohta lähemalt siin: 1. osa, 2. osa) ja võib-olla ka Põhja Korea. Kogu kaasaegne maailm on sellistest mootoritest juba ammu loobunud.
Rakett Kh-35
Teine probleem X-32 puhul on selle lennuprofiil. Vahemiku deklareeritud omaduste saavutamiseks peab see asuma atmosfääri haruldaste kihtide suurel kõrgusel. Isegi pseudokombineeritud lennuprofiil on endiselt liiga kõrge, kuna raketid sukelduvad laeva. Kõrglennul on kingitus kaasaegsetele õhutõrjesüsteemidele hõbedasele taldrikule. Lisaks on see peaaegu kuue tonnine rümp kosmose taustal tormates tänapäevase hävitaja või fregati jaoks vähem ohtlik kui RPG-7 paat.
Rakettide Kh-22/32 lennuprofiil
Tu-22M3 arendusena rakendati võimalust paigutada sellele aeroballistlikud raketid X-15, millel on juba kaasaegne tahke raketikütusega mootor. Lisaks saab neid paigutada Tu-22M3 siseruumidesse. Tundub, et see on üsna kaasaegne lahendus, kuid pöördugem maailmakogemuse poole. Selle vaste on AGM-69A SRAM, mis töötati välja 60ndatel aastatel Ameerika Ühendriikides. Ja selle asendamiseks töötati 80ndate lõpus välja AGM-131 SRAM II. See rakett aga tootmisesse ei läinud. Üks põhjus on külma sõja lõpp. Kuid on veel üks põhjus - õhutõrjesüsteemide arendamine. Nii AGM-131 kui ka X-15-l on ballistiline lennutrajektoor, mis on tänapäeva radaritele hea kingitus.
X-15 rakettide paigutamine Tu-22M3 pommilahtrisse
AGM-131a SRAM II raketi prototüüp
Tasub kaaluda võimalust varustada Tu-22M3 kaasaegsete tiibrakettidega Kh-101/102, mis sobivad kaalu ja suuruse poolest "Tushkale" täielikult. Siiski on üks nüanss-Tu-22M3 lennuulatus on oluliselt väiksem kui strateegilisel Tu-160-l. Raketid, erinevalt Valgest Luikest, asuvad välise tropi peal ja aitavad seega ka lennukaugust vähendada. Ja Tu-22M3-l pole tankimisriba. Kuid isegi selle varustamine tankimisvardaga ei päästa olukorda põhimõtteliselt. Põhjus on selles, et tegemist on kaksikmootoriga ja see mõjutab suuresti ookeani kohal lendamise ohutust. Analoogia põhjal on tsiviillennunduses kasutusel ETOPSi mõiste, mis määratleb maksimaalse kauguse, mille lennuk võib lähimast lennuväljast liigutada (parameeter on antud lennuminutites). Ainult kaasaegsed kaasaegsete mootoritega lennukid suutsid jõuda enam -vähem oluliste ETOPS -i väärtusteni (muu hulgas nõuab see ka teenindava personali kõrget kvalifikatsiooni). Sõjaväelennunduses sellist kontseptsiooni pole, kuid on üsna selge, et mitte kõige kaasaegsemate mootoritega vana lennuk ei suuda nõutavat ohutust pakkuda. Muidugi võib lahinguülesande täitmine olla elust tähtsam, kuid Jaapani kamikaze teooria on ideaalist väga kaugel! Mis puudutab Kh-101/102, siis ei saa märkimata jätta hoolikamat hetke. Tu-22M3-le paigutatuna kuulub see automaatselt START-lepingu alla. Ja "rümpade" üleminekuga tuumarakettide kandjate kategooriasse tuleb vähendada tõeliste lõhkepeade arvu (tuleneb START -lepingust).
Rakett Kh-101/102
Mida siis teha, et Tu-22M3 elutsüklit pikendada? Seda tuli kohandada kaasaegsete rakettide jaoks, mida meil on palju. Näiteks võib temast saada P-700 vedaja. Võttes arvesse selle kaalu, mis on umbes pool Kh-22 kaalust. Võib eeldada, et alumise vedrustuse mõlemale küljele on võimalik paigutada kaks raketti ja vähemalt üks kere alla. Kuid ka P-700 pole ideaalne. Parem on paigaldada "Caliber" ZM-54 madala kõrgusega lennuprofiiliga ja ülehelikiirusega lõhkepeaga. Analoogselt 3M-14-ga on ekspordivälise versiooni vahemikupotentsiaal vähemalt mitte halvem kui X-22 (loomulikult välise juhtimiskeskusega).
Rakett 3M-54 "Kaliiber"
Kuid kõik see Tu-22M3 jaoks oleks eelarveliste vahendite raiskamine lennuki enda ebaefektiivsuse tõttu tänapäevastes tingimustes. Selline moderniseerimine võiks olla õigustatud, kui Tu-22M3 toodetaks endiselt, kuid kaasaegse Venemaa jaoks pole see mitte ainult võimatu, vaid ka täiesti tarbetu. Ülejäänud laevastiku moderniseerimine on samuti väga vastuoluline küsimus. Alustuseks on avatud allikate andmete kohaselt umbes 40 rümpade seisukorda. Kõik ülejäänud kantakse ressursi vabastamise tõttu maha. Nende tootmise ajal pole keegi veel mõelnud RCS suurusele. Suur auto on radarilt suurepäraselt nähtav. Kõigist Tu-22M3-st eemaldati madala kõrgusega lennuplokid. Elektroonilise sõjapidamise süsteemil Tu-22M3 oli peenhäälestamisel palju probleeme, seega pidid grupilendud katma elektroonilise sõja Tu-16P lennukid, mis pole pikka aega kasutusel olnud. Tu-22M3-l põhinevat täisväärtusliku elektroonilise sõjalennuki versiooni ei tehtud.
Lisaks peab iga Tu-22M3 lennuga kaasnema kaanelennuk, kuna "Karkass" ei saa enda eest seista. Näitena võiks tuua Süürias asuva ettevõtte, kus Tupole oli kaetud Su-30SM-iga. Sellega seoses tekib küsimus Tu -22M3 ainsa eelise - selle lennuulatuse kohta. Kui see peaks igal juhul olema kaetud saatelennukitega, mille lennuulatus on lühem. Need. kas saatelennuk peab tankimisagendile vastu tulema või peavad nad asuma sihtmärgile lähemal kui Tushka lähtelennuväli (mis juhtus Süürias). Mis on siis vahemiku eelis?
Lisaks ei saa nüüd mitte ainult Tu-22M3 kanda raskeid laevavastaseid rakette. Esilennundus ei seisa paigal ja on Afganistani aegadest kaugele jõudnud. Näiteks Su-30SM teeb P-700 tarnimisel suurepärast tööd. Teoreetiliselt suudab Su-34 ehk Su-35S kanda kahte või kolme 3M-54 raketti. Küsimus jääb vahemiku kohta. Parvlaevaulatus "Tushka" on umbes 7000 km, Su-34 leviala ühe PTB-ga on umbes 4500 km. Muidugi on vahe, kuid kõige tähtsam on see, et Su-34 suudab enda eest seista. Või võib selle asemel olla näiteks Su-35S, mille lennuulatus on 4000 km ühe PTB-ga, mis kindlasti seisab enda eest. Samal ajal saate lisaks kahele Kaliiberi laevavastasele raketile lisaks Khabina elektroonilise sõjapidamise konteineritele Su-35 külge riputada paar RVV-SD ja kaks RVV-MD. Kõigi kerekomplektidega on võimatu ulatust arvutada ja keegi ei anna selliseid andmeid. Kuid ärge unustage, et ka Tu-22M3 laskekaugus väheneb märgatavalt, kuna raketid asuvad ka välistel troppidel ja NK-25 ei oma auväärse vanuse tõttu kopsakat isu!
Kuhu jäi lõpuks Tu-22M3 moderniseerimine? Kompleksi "Gefest" (SVP-24-22) paigaldamine navigeerimiseks ja sihtimisrežiimide moodustamiseks. Aitas Süürias FAB -sid täpsemalt visata. Ja jällegi tegutses kallis ja keeruline raketikandja, kes toimetas terroristide peadele "malmist" toorikuid. Loojad ei valmistanud talle sellist saatust ette. Selle klassi auto lennutund maksab palju raha, selle käitamine on palju kallim kui Su-34. Inseneripersonali tööaeg on lennutunnis palju pikem kui rindelennukitel. Veel vähemalt kaks meeskonnaliiget.
Monitorid SVP-24-22 Tu-22M3 kabiinis
Lisaks on sellel mootorid, mis on tänapäeva jaoks väga vastuolulised. NK-25 loodi vana NK-144 baasil. Kuid NK-25 on ka kolme võlliga mootor. Sellise disaini keerukuse tõttu läksid nad seetõttu, et sel ajal puudusid võimsuse suurendamiseks optimaalsemad tehnoloogiad. Kolmevõlliliste mootorite diagnostika ei ole väga triviaalne ülesanne, kuna paljudele sõlmedele ja eriti tugedele on raske juurde pääseda. Samal ajal on avatud allikatest pärit NK -25 ressurss väga tagasihoidlik - umbes 1500 tundi. Võrdluseks-F-135 mootor, mille kaal on väiksem tonn, tekitab peaaegu mittepõletusrežiimis peaaegu võrreldava tõukejõu (järelpõletit on palju lihtsam suurendada kui mittepõletaja režiimi, nii et me ei võta seda arvesse), sellel on palju lihtsam turbiini konstruktsioon ja see on kahevõlline.
Kõik see mõjutab otseselt rümba teenuse maksumust.
NK-25 mootori turbiiniosa
Kuhu saaks siis Tu-22M3 laevastiku ülalpidamiseks voolava raha ümber suunata? Näiteks Su-34 ostmiseks, viies nende avioonika võimaluseni kasutada laevavastast raketisüsteemi Kalibr. Sellel hulga eelistega variandil on tootevaliku kvaliteedis ainult puudus, mida juba eespool mainiti. Ja kes saab FAB-sid kukutada palju "odavamalt" kui raketikandja Tu-22M3? Noh, näiteks Il-112 või MTS (selle kallal töötamine on peatatud, kuid see on juba teine lugu), vähemalt saab see võrreldava efektiivsusega palju odavamalt (rohkem transpordilennukite kasutamise kohta pommitajatena Antonov Bombers). Piisab, kui panna NKPB-6, noh, või CU konteiner (mis pagan ei tee nalja!) Samas vajab neid ka meie sõjaväe transpordilennuk õhuna.
Sõjaväe transpordilennuk Il-112
NKPB-6 sihik sõjaväe transpordilennukist An-26
Kas Venemaal on üldse vaja kaasaegset kauglennundust? Siin on võti täpselt "kaasaegne", mitte Tu-22M3. Muidugi teed, aga hoopis teise lennukiga. Olgu see lugejatele tõsiseks šokiks, kuid Ameerika eksperimentaalne YF-23 peaks olema prototüüp. See on tema, kuid mastaabis. Kiilide disain võimaldab teil minna ülehelikiirusega lennule, säilitades samal ajal radarite halva nähtavuse. Omamoodi kompromiss lendava tiiva ja ülehelikiiruse vahel. Mootorite vahelist kaugust on vaja suurendada pika relvaraha jaoks, kuhu võiks paigutada kaks raketti Caliber või P-700. Lisaks paar külgmist sektsiooni RVV-SD ja RVV-MD jaoks, AFAR "Belka" radar, sisseehitatud konteiner TSU ("ala" EOTS JSF). Ja seal on peaaegu ühtlased mootorid - Р79В -300, mille järelpõleti tõukejõudu plaaniti suurendada 20 tonnini. Kuid need on kõik unistused, see on teine aeg ja teises riigis.
Autor on konsultatsioonide eest tänulik Sergei Ivanovitšile (SSI) ja Sergei Linnikule (Bongo).
