Varem valmistati IL-76 Usbekistanis, Taškendi lennukitehases. Kuid 25 aasta jooksul, mis on möödunud Nõukogude Liidu kokkuvarisemisest, on ettevõte suutnud kaotada kogu oma potentsiaali. Lõpuks jäeti tootmine ilma võimalusest teha uusi lennukeid - ei jäänud vajalikku varustust ega inimesi.
Meie sõjavägi on raskes olukorras. IL-76 on Vene armee peamine raskeveok. Ja kaitsetööstus lihtsalt ei saa ilma uute masinateta hakkama. Ja vanu tuleb kuskil kaasajastada ja hooldada.
Jumal tänatud, et kahe riigi võimud suutsid kokkuleppele jõuda. Taškendist pärit õhusõidukite tootmine viidi Uljanovskisse, ettevõttesse Aviastar-SP. Usbekid andsid meile kogu põhilise IL-76 dokumentatsiooni. Kahjuks jäid muudatuste plaanid endisesse Nõukogude vabariiki.
Nüüd kujundatakse Il-76MD-90A paberivabade tehnoloogiate abil 3D-programmis. Vene insenerid pidid ühe uue transpordilennuki osaliselt lahti võtma, et teha kõigist arenenud komponentidest 3D -mudeleid. Kuid nüüd on kodumaisel tehasel kõik tööks vajalik.
EHITUSLENNUK
Aviastari töökoja piirkonda võib võrrelda väikese provintsilinnaga. Tehase ruumid ulatuvad mitme kilomeetri kaugusele. Mulle tundub, et algaja võib siin kergesti ära eksida - nad otsivad teda veel paar päeva.
Teine IL-76MD-90A on suures kogunemissaalis-ettevõte täidab nüüd kaitseministeeriumi jaoks suurt tellimust. Hiiglaslik lennuk, kuhu mahub kolm veoautot või terve paak, tundub ümbritseva hoonega võrreldes imikuna.
"Me teeme praegu tankerlennukit," ütles KP-le IL-76 tootmise asedirektor Nikolai Djatšenko. - Masinat on muudetud nii, et vajadusel saab hõlpsasti eemaldada lisamahutid (20 tonni kütust). Vaid kahe kuni kolme tunniga muutub tanker tavaliseks transpordi- või maandumislennukiks, mis on mõeldud inimeste transportimiseks.
Lennuk on nüüd heleroheliseks värvitud. See on tehnoloogiline kate. Siis tehakse korpus selliseks, nagu armeel vaja on.
Ehitatav IL-76MD-90A on töölistega kaetud. Kõik nad puurivad, kruvivad, neetivad midagi. Vaimu jaoks on arusaamatu, kui palju vaeva kulub ühe lennuki valmistamiseks. Vastavalt standardile valmistatakse üks selline lendav tanker poolteist aastat. Kuid siis teenib auto veel 40 aastat - esimesed, 1971. aastal ehitatud lauad on endiselt kasutusel.
Aviastaril on tõsine tehnilise kontrolli osakond. See tähendab, et seejärel kontrollitakse iga kruvi või neeti töökindlust ja õiget paigaldamist.
Uue IL-76MD-90A meeskonda kuulub viis inimest: navigaator, lennuinsener, kaks pilooti ja laadur. Liiga palju. Lääne lennukeid opereerib vaid kaks inimest.
- Kas kõiki protsesse ei saa automatiseerida ja arvutisse üle kanda? - küsin Djatšenkolt. - Siis peavad inimesed vähem süüa tegema.
- Siiski on sõjalennukitel oma eripära. Nad peavad lendama lahingutingimustes, kui tavalised asjad lakkavad töötamast (näiteks navigeerimine on ummikus). Siis peab navigaator kõik ise välja arvutama. Lennukiinsener suudab võidelda lennuki ellujäämise eest, kui sõidukit rünnatakse. Rahuajal lendavad tsiviilendurid ei pea seda kõike tegema, seega saab juhtimise usaldada ainult kahele inimesele.
NOOR IGAL, KUS MEIL ON TEE
Moderniseerimine, endale uue lennuki omandamine, armee tellimused puhusid Uljanovski lennukitehasesse uue elu. Mõnda aega meelitasid noored ettevõtmist.
"Nüüd on meil 35% alla 30 -aastastest töötajatest," ütles Aviastari personalidirektor Vadim Oveichuk KP -le. - Pidin tegema erinevaid nippe, et taim noortele huvitav oleks.
Esimesed kolm aastat antakse algajatele lisaks palgale ka rahalist lisatasu. Samal ajal peab töötaja iga 12 kuu tagant oma kvalifikatsiooni kinnitama - nad ei toida ainult pätsikuid.
Lisaks aitab ettevõte teiste linnade ja isegi riikide spetsialiste, kes soovivad Uljanovskisse kolida.
"Viimastel aastatel on Taškendist meie juurde kolinud 300 inimest," ütles Oveitšuk. - Igaühel on rikkalik kogemus Il-76 lennukite kokkupanemisel. Kõik said meilt tõsteraha. Tehas koos piirkondlike võimudega maksis sisserändajatele hüpoteegi pealt korteri sissemakse. Nüüd on töötajatel elukoht.
Nüüd töötab Aviastaris 10, 5 tuhat inimest. Pole paha - eriti kui arvestada, et 90ndatel ja 2000ndatel oli ettevõte praktiliselt tööta. Vanadel töötajatel on võimalus oma kogemusi noortele enne pensionile jäämist edasi anda.
ILMA TOOTMISEST VÄLJASTAMIST
Mitu aastat tagasi - just ettevõtte taaselustamise alguses - seisis Uljanovski lennukitehas silmitsi uute töötajate koolitamise probleemiga. Selgus, et enamik kohalike tehnikakoolide lõpetajaid pole lihtsalt valmis kaasaegse tehnikaga töötama. Aviastar kasutab 3D-printimist, virtuaalset modelleerimist ja 5-teljelisi arvutiga juhitavaid masinaid. Seda kõike ei saa poole päevaga selgeks.
"Meie ja kohalik lennunduskool pidime tegelema tõelise haridusreformiga," ütles Oveichuk. “Nüüd veedavad tudengid poole oma õppeajast meie tehases. Nad tõesti õpivad kasutama kaasaegseid masinaid. Seega oleme kindlad, et pärast lõpetamist saavad töötajad kohe asja kallale asuda.
Ja see pole veel kõik. Riikliku programmi raames avatakse Uljanovski lennukolledžis piirkondadevaheline kompetentsikeskus. Projekti viivad ühiselt ellu United Aircraft Corporation, haridusministeerium, Uljanovski oblasti valitsus ja Aviastar. Siin hakkavad nad 2017. aasta algusest koolitama kõrgtehnoloogiliste tööstusharude uue koosseisu spetsialiste.
"Võtame näiteks metallitöötluse," ütleb Oveichuk. - Nüüd tegeleb ühe alumiiniumdetaili tootmisega mitu inimest. Mõeldakse, millist varustust ja kuidas osa valmistada. Teine on masina seadistamine. Kolmas kirjutab masinale programmi. Neljas seisab poes, vajutab nuppe ja käivitab sama automaatse tootmisprogrammi. Ja on vaja, et seda kõike teeks üks inimene!
Lisaks hakkas kolledž koolitama komposiitmaterjalide spetsialiste. Varem polnud Uljanovskis sellist koolitusprogrammi üldse.
Peamine on see, et kolledžis asuv rahvusvaheline kompetentsikeskus koolitab spetsialiste vastavalt rahvusvahelisele metoodikale ja WorldSkills standarditele. (WorldSkills on rahvusvaheline liikumine, mis asutati rohkem kui 60 aastat tagasi eesmärgiga tõsta sinikraede ametite prestiiži ja arendada erialast haridust. Liikumine hõlmab 76 riiki, Venemaa ühines sellega 2012. aastal. President Vladimir Putini nimel WordSkills Loodi Venemaa Liit ).
Tegelikult on WorldSkills süsteem, mis võimaldab noortel töötajatel õppida ja omandada parimaid oskusi ja praktikaid nii enda kui ka välismaiste kolleegide käest. WorldSkillsi põhijooneks on perioodilised võistlused. Suhteliselt öeldes tulevad näiteks 50 maailma riigi parimad treialid (nad valitakse riigis kvalifikatsioonitööstusel ja riiklikel meistrivõistlustel) ühte kohta ja hakkavad katseülesannet täitma. Võidab see, kes teeb kõike paremini.
- oskuste maailmameistrivõistlused annavad meile tõuke, sõnumi muuta olemasolevat vananenud keskerihariduse süsteemi, minna üle uutele haridusvormidele. Meistrivõistlused on nagu vedur, mis suudab viia meie kutseharidussüsteemi kaasaegsele tasemele. Rahvusvahelistel meistrivõistlustel osalemine võimaldab kindlaks teha, kuidas ja mis suunas on vaja muuta keskerihariduse spetsialistide koolitamise süsteemi. Erialade rahvusvahelised standardid seavad ju spetsialistidele sageli laiemad pädevused, selgitab Oveichuk.
Esimest korda läks meeskond Venemaalt WorldSkills võistlusele kolm aastat tagasi ja sai seal peaaegu viimase koha. Selgus, et välismaal töötavad erialad on meie tasemega võrreldes kaugele jõudnud. Võtke sama metallitöö, millest Oveitšuk rääkis. Üks Jaapani tehnik saab teha sama, mis neli meie kitsast spetsialisti.
Just siis hakkasid võimud mõtlema tehnikakõrgkoolide ja -koolide keskerihariduse süsteemi reformimisele. Nüüd loob haridusministeerium riigi esimesed seitse piirkondadevahelist kompetentsikeskust. Edaspidi tuleb neid veel juurde.
Lisaks ei hõlma nende keskuste funktsioonid mitte ainult personali koolitamist vastavalt rahvusvahelistele standarditele ja võttes arvesse arenenud tehnoloogiaid, vaid ka nende kohustuslikku ettevalmistust riiklikeks ja rahvusvahelisteks WorldSkills võistlusteks. Lõppude lõpuks hakkas meie riik pärast WorldSkills liikumisega liitumist igal aastal korraldama tööstuse ja riiklikke meistrivõistlusi, kasutades neid peamise vahendina noorte töötajate professionaalse taseme tõstmiseks. Ja isegi valitsuse nimel käivitasid nad oma WordSkills Hi Tech meistrivõistlused, kus võistlevad kõrgtehnoloogiliste erialade spetsialistid. Jekaterinburgis peeti tänavu novembri alguses kolmandad sellised riiklikud meistrivõistlused. Kõik meie suuremad tööstusettevõtted on selle meistrivõistluste partnerid või sponsorid ning esitlevad võistlusele oma rahvusmeeskondi. United Aircraft Corporationi meeskond jõudis praegustel meistrivõistlustel kolme parema hulka, võites 5 kuld-, 2 hõbe- ja 4 pronksmedalit.
Muide, WorldSkills 2019 rahvusvahelised meistrivõistlused peetakse Venemaal, Kaasanis. Meie riik võitis selle õiguse eelmisel aastal.
VIRTUAALSE LENNUKI JALUTAMINE
Peaaegu kõik õhusõidukite, mere- ja kosmoselaevade tootjad on nüüd kasutusele võtnud virtuaalse disaini. Selle tehnoloogia eeliseks on see, et saate kõik osad arvutisse kokku panna ja vaadata, kuidas need kokku sobivad.
"Kui varem joonistati sõlmed individuaalselt paberile, ei olnud võimalik mõningaid valearvestusi vältida," ütles virtuaalse disaini spetsialist Anton Buyandukov. - Kõige hullem on see, kui detailid lihtsalt ei sobinud kokku. Siis pidin kõik ümber joonistama. Kuid esines ka ergonoomilisi vigu. Näiteks oleks võinud kraana paigutada nii, et selle lähedale pääsemine oli lihtsalt võimatu.
Arvutimudeli abil on kõik lihtsam. Inimene näeb ette, kas klapid on lukus või muud kitsaskohad.
Aviastari töölaboris kuvab projektor seinale paljutõotava Vene lennuki MC-21 kolmemõõtmelise mudeli. 3D -prillide spetsialistid jälgivad võimalikke vigu.
"Ma võin kaaluda iga detaili eraldi," ütleb Buyandukov. - Süsteem sisaldab isegi füüsilisi pingutusi, mida töötaja peab rakendama konkreetse sõlme säilitamiseks. Arendajad püüavad vältida pähkleid, mis muutuvad hooldustöötajate jaoks liiga kurnavaks.
LENDAME KOMPOSITEERIL
Sõna otseses mõttes Aviastari aia taga on tehas, kus nad valmistavad tulevasele MS-21 komposiittiibu. AeroComposite - Uljanovsk on üks kõige paremini varustatud ettevõtteid maailmas.
Nüüd hakkavad kõik maailma juhtivad lennukitootjad kasutama alumiiniumi asemel komposiite. Põimuvatest süsinikteipidest valmistatud osa kaalub vähem kui alumiinium ja teenib sama. Töökindluse poolest ei jää CFRP sugugi alla traditsioonilistele õhusõidukite sulamitele.
Boeing-787 tipp koosneb enam kui pooltest komposiitosadest. Airbus-350-l on umbes veerand süsinikkiust. Paljulubavas Vene MS-21-s koosneb kolmandik lennukitest komposiitmaterjalidest.
Lääne mudelite eripära on see, et nad kasutavad suhteliselt väikeseid süsinikkiust osi, mis on valmistatud traditsioonilise tehnoloogia abil. Boeing -787 sama tiib koosneb märkimisväärsest hulgast komposiitpaneelidest - kuna need on ühendatud metalliga, ei ole kaalutõus nii märgatav.
MS-21 tiib valmistatakse ühest süsinikkiust, mis on valmistatud ainulaadse Vene tehnoloogia järgi. Lennuk säästab parema geomeetria tõttu 6-7% kütust võrreldes klassikaliste alumiiniumist kolleegidega.
PAEL LINNALE
Esmapilgul on komposiitosi lihtne valmistada. Masin paneb süsinikpaelad alusele ööpäevaringselt - kihid, nagu vanade majade vöötohatis, asuvad üksteise suhtes viltu. Laser hoiab kõik koos.
Järgmine samm: tulevane tiib või mõni muu komposiittoode saadetakse spetsiaalsesse kambrisse. Seal on vaakumi mõjul süsinikteibid immutatud epoksüvaiguga. Väljund on juba tugev osa.
Päris lõpus lõigatakse tooriku servad spetsiaalse lõikuriga ära. Seejärel saadetakse komposiitpaneelid koostesse, kus neist valmistatakse terve tiib.
Raskused, nagu tavaliselt, peituvad detailides. Tiib on moodustatud ja mitte autoklaavis, nagu enamiku teiste ettevõtete puhul. Suure hulga tööstusrobotite kasutamise tõttu on käelise töö osatähtsus mitu korda vähenenud. Robotid jälgivad üksuste ohutust. Teisi selliseid maailmas pole. Sama kehtib ka ahju kohta, milles epoksüvaik on immutatud.
Paneelide paksus on erinevates kohtades erinev. Seal, kus koormus on tugevam, paigutab masin sinna rohkem süsinikteipe. Kõik see arvutatakse isegi projekteerimisetapis.
AINULT ARVU
Kahjuks oleme seni ehitatud lennukite arvu poolest läänest kaugel maha jäänud. 2015. aastal pani ainult üks Boeing kokku 762 lennukit, Airbus - 635. Kõik Venemaa ettevõtted valmistasid kokku 157 lennukit. Neist on ainult umbes 30 tsiviilisikut (mitte võitlejad ja vedajad).
Valdav osa kodumaistest lennukitest on valmistatud eranditult sõjaväele. Ja rahvusvahelisel tsiviillennundusturul hõivame suhteliselt väikese niši-2015. aastal tegime ainult 18 Sukhoi-Superjet-100.
