Kohalike lennuliinide taaselustamine on riigi jaoks äärmiselt oluline ülesanne. Küsimus on avatud.
Venemaal on üle 28 tuhande asula, kuhu pääseb peamiselt õhu kaudu. NSV Liidus teenisid neid aadresse edukalt väikesed lennukid. Aga juhtus nii, et kõige rohkem kannatas kohalike lennufirmade (MVL) lennundus. Ja üheksakümnendate kriisi tagajärjed mõjutavad endiselt selle taastumist. Kuigi just MVL lennundus peaks lahendama transpordiühenduse probleemi kaugemate asulate vahel ja mandriga. See tähendab - olla tõhus ja mis kõige tähtsam - olla populaarne, see tähendab taskukohane. Sellest sõltub riigi paljude piirkondade tõus ja areng.
Vanad "lapsed"
On vaja taaselustada - vähemalt samas mahus - MVL laevastik. 90ndate alguseks sooritasid väikelennukid aastas umbes miljon lendu. Enam kui 500 reisijat An-2, umbes 450 L-410 ja An-28 vedasid ligi 10 miljonit reisijat. Täna on reisijatevedu mitu korda vähenenud. Ja kui pensionile jäänud L-410-d täiendatakse sama tüüpi uute masinatega, siis jäi vaid mõnikümmend An-2 lennuteele, selle turbopropellermootoriga An-3T tootmine Omski "Poletis" lõpetati. An-28-sse jäi vaid mõni üksus ja selle järeltulija An-38 ei hakanud tootma. Samal ajal on selgelt kalduvus täiendada lennukiparki välismaiste lennukitega. Selle vältimiseks on ainult üks võimalus - küllastada MVL oma laevadega.
Kui me jätame välja finantskomponendi, mis on muidugi väga oluline, siis selle probleemi edukaks lahendamiseks on vaja projekte ja tehnoloogiaid, mis on olemas nende rakendamiseks, tootmisvõimsuseks, inseneriks ning tehniliseks ja tööpotentsiaaliks.
Esimese positsiooni puhul tuleb märkida, et nullist arendamine nõuab võrreldes juba loodud masinate moderniseerimisega oluliselt rohkem aega ja raha. Ja aja jooksul on meil raske, sest sellele probleemile ei tohiks lahendust leida homme, vaid hiljemalt täna.
Evolutsiooniline tee, vaatamata kõigile raskustele, läks SibNIA im. S. A. Chaplygin. Võttes aluseks An-2 ja Yak-40, lähevad Novosibirski elanikud oma moderniseerimisel metoodiliselt edasi ja on valmis selles suunas kaugele minema. Nende eesmärk on valmistada komposiitmaterjalidest An-2 ja Yak-40. Seda soovitati eelkõige artiklis "Maisitaime järglased". Varem teatas instituudi juhtkond, et otsib ellujäänud ja lennukõlbliku Yak-40 laevastiku (umbes 100 ühikut) ümberseadistamist ja väljavahetamist ning kahe aasta jooksul kuni 150-200 An-2 moderniseerimist. Nende plaanide elluviimine lõpetab SibNIA sõnul täielikult kohalike lennuettevõtjate transpordi küsimuse ja kõrvaldab probleemi teravuse järgmise viie kuni seitsme aasta jooksul, võimaldades selleks ajaks luua uusi masinaid.
"Isa" kaadrid
Teine ja kolmas positsioon jäävad avatuks, viimane on peamine. Tasub pöörduda Saratovi lennutehase dramaatilise saatuse poole, mis muu hulgas tegeles Jak-40 tootmisega ja on tänaseks lakanud olemast.
Kui nõukogude lähenemine "kaadrid otsustavad kõik" on kellelegi vastuvõetamatu, võite meenutada Henry Fordi sõnu: "Võite võtta minu tehased, põletada mu hooned, aga jätta minu inimesed minu hooleks ja nad taastavad kõik."
Meie olukorra peamine lüli on ja jääb kvalifitseeritud personaliks. Mõistlik on pöörata tähelepanu Vene Föderatsiooni ja Valgevene lennukite remonditehastele (ARP). Tasub meeles pidada Aleksandr Lukašenko algatust, mille ta ametlikult 2. aprillil 2014 esitas. Seejärel seati Baranovichis 558. ARZ -i külastades ülesanne lisaks remondile omandada ka lennukite tootmine, samuti laiendada vabariigis toodetud lennukite üksuste ja seadmete valikut. Lukašenko rõhutas, et Valgevene tooted peaksid keskenduma eelkõige Venemaa vajadustele.
Meie ettepanekud võivad olla aluseks alliansi programmile "Rahva lennundus", mille eesmärk peaks olema MVL -i laevastiku taaselustamine. Tuginedes peamiselt SibNIA tööle An-2 ja Yak-40 moderniseerimisel, on vaja sõlmida tihe koostöö Valgevenega, kelle ARP-st saaksid koos sarnaste Venemaa ettevõtetega selle programmi peamised tootmiskohad.
Maisi süda
Siiski jääb lahtiseks veel üks väga oluline küsimus: millised mootorid nendele lennukitele paigaldatakse? SibNIA projektid nägid esialgu ette Honeywelli (USA) mootoreid nii An-2 kui ka Yak-40 jaoks. Ja see tekitab tugevaid kahtlusi positiivsete tulemuste saavutamise suhtes tulevikus, kuna poliitilist komponenti pole päevakorrast eemaldatud. Isegi lääneriikide sanktsioonide täieliku tühistamise korral võib teispoolsusest tekkida tõsine probleem. USA tulevane president on kindlalt otsustanud oma riigis tohutu tööstuse elavnemise. Selle projekti edukaks elluviimiseks on muu hulgas vaja, et energiaressursid oleksid võimalikult odavad. Just sel põhjusel ütles Trump hiljutises videosõnumis: "Ma tühistan töökohtade tapmise piirangud energia tootmisel Ameerikas, sealhulgas avamereenergia ja kivisüsi." Selliste toimingute tagajärjeks võib olla naftahinna märkimisväärne langus, see tähendab meie jaoks tundliku välisvaluuta sissevoolu vähenemine. See piirab Ameerika mootorite ostmise ja liisimise võimalusi.
Ilmselt läksid selles osas novosibirsklased üle Jak-40 remotoriseerimise kodumaisele versioonile AI-222-25 mootoritega (pealegi puhtalt vene toodang, ilma Ukrainaga koostööta). Pange tähele, et 90ndate lõpus oli OKB im. A. S. Yakovleva on juba kaalunud võimalust asendada kolm Ukraina mootorit kahe Ameerika mootoriga.
Siiski on tänapäeval lahendamata probleeme seoses Venemaa remotoriseerimise projektidega. Seetõttu tehakse ettepanek kaaluda tööstuskoostöö võimalikku Ukraina versiooni.
Muidugi ei ole suhted Kiieviga sõbralikust väga kaugel, kuid peate mõtlema tulevikule ja jätma selleks uksed lahti. Vladimir Putin kinnitas 17. septembril Biškekis toimunud poliitilisel tippkohtumisel valmisolekut konstruktiivseks dialoogiks. Peamine on teha otsustav otsus selles suunas liikuma hakata ja meie juhtkond on sellest juba teada andnud.
Kui võtta aluseks projektid An-2 ja Yak-40, siis võivad need olla vastavalt MS-500V-S ja AI-222-25. Esimese mootori töötasid välja kasakad, teine loodi nende aktiivsel osalusel. MS-500V-S kohta tuleks samuti öelda, et selline asendamine saab võimalikuks tingimusel, et Motor Sich viib mootori stardirežiimis deklareeritud 950-1100 hobujõuni. Siinkohal tuleb märkida, et ilmselt on versioon MS-500V-S eelistatum võrreldes varem välja kuulutatud MS-14-ga Antonovi lennuki ümberseadistamiseks, kuna MS-500V (helikopter) algne versioon olla lähitulevikus suur nõudlus pöörlevate tiibadega õhusõidukite järele, mille stardimass on 3, 5-6 tonni ja MS-500V-S saab ehitada väljakujunenud suurtootmisse ja see vähendab kulusid.
Kust saada hobujõudu
Olukord tsiviilmootorite ehitamisega sunnib otsima lisavõimalusi. MVL lennunduse osas tasub kaaluda lennukite kolbmootorite laiemat kasutamist koos võimaliku seosega autotööstuse ja tõenäoliselt ka laevatööstuse potentsiaali vahel.
Kuna arendamine toimub väga sageli spiraalina, peavad tööstuse töötajad pöörama taas tähelepanu sisepõlemismootoritele (ICE), nende osas seni saavutatud edusammudele või, kui rangemalt öeldes, kombineeritud elektrijaamadele.
Kolbmootoritel on kütusekulu osas üldiselt eelis lennukite gaasiturbiinmootorite ees, kuid need kaotavad teatud kaaludes.
Selle rotatsiooni maksumusest aimu saamiseks tuleks tuua näide Venemaal populaarsust kogunud helikopterist Robinson. Kolbmootori (mudelil R44) turbovõlliga (R66) asendamise tulemusena kasvas selle hind USA -s sel ajal 2, 3 korda - 348 tuhandelt dollarilt 798 tuhandele.
Kuid kõigepealt peate otsustama kütuse üle. Fakt on see, et nüüd on Vene bensiini tarnimise küsimus väikelennukite jaoks terav. Kodumaised tootjad ja siinkohal tuleb kõigepealt märkida Omski rafineerimistehas, hakkavad just selle toodangu peatatud hooratast üles keerutama. Seetõttu on õhusõiduki käitajad sunnitud keskenduma eelkõige impordile ja tulevikus ilmselt lennunduse petrooleumile. Samal ajal saab viimast kasutada diiselmootorites (diiselmootorites) ja sisepõlemismootorites, nagu juhtus 20. sajandi esimesel poolel, kuid kust nad eemaldusid, kuigi ka Voroneži OKBM töötab sellise valiku kallal oma uue "staaride" seeria DV -ga.
Diislid on struktuurilt keerukamad kui sädesüütega ICE -d ja ületavad neid kaalult, kuid on ökonoomsemad. Meie ajal oleme tunnistajaks nende arengu teisele arenguetapile. Esimene etapp viidi lõpule 1920. ja 1940. aastatel, kui lennupraktikasse tutvustati Ameerika ettevõtteid Packard, Saksa ettevõtte Junkers PDP skeemi Yumo diiselmootoreid ja nõukogude ACh-30. Olgu öeldud, et Saksamaal olid diiselmootorid juurdunud vesilennukite lennundusse, kus need paigaldati Dornieri ja Blomi ja Fossi lendavatele paatidele, kuna need nõudsid suurt lennuulatust. Praegu on läänes ilmunud selliste mootorite kaasaegsed mudelid - saksa, austria, prantsuse. Venemaal on käimas ka suhteliselt aktiivne töö: "Agat -D" võimsusega kuni 300 hobujõudu, RED A05 V6 ja RED A03 V12 vastavalt 350 ja 500 hobujõuga loodi ühiselt Saksa partneritega - ettevõte RED, juhib Venemaal sündinud Vladimir Raikhlin. Lisaks kaalus Oboronpromi korporatsiooni kuuluva UZGA juhtkond varem AE300 litsentsitud tootmise võimalust. Pealegi pidi see koos Austria poolega looma võimsamaid modifikatsioone.
Kui me räägime MVL -lennundusest, siis saab selle motoriseerimise probleemi lahendada ka kolbmootorite abil, mis töötavad nii petrooleumi kui ka bensiiniga. Samas ei tohiks meie arvates piirduda 500 hobujõuga. MVL nõudis lennukeid, mis olid ette nähtud 10–12 reisija vedamiseks, nagu An-2, ja 20 reisijat, nagu L-410. Selleks on vaja uuendatud An-2 jaoks luua mootor, mille võimsus on umbes tuhat hobujõudu, ja 20-kohalise õhusõiduki jaoks on vaja kahte selle võimsusega paigaldust.
Vaja on arenenud arendusi ja tehnoloogiaid, mis on kättesaadavad ja mis kõige tähtsam - on läänes tööstuslikus mastaabis omandatud. Ja me peame püüdma neid saada, kuid selleks peame esmalt näitama üles poliitilist tahet, ulatades abikäe Volkswagenile, kes on aktiivselt Venemaaga koostööks uppunud. Peame looma õhusõidukite kolbmootorite tootmise kõrgtehnoloogilisel alusel-käivitama koostöös selle Saksa ettevõttega mootoritehase, mille suurema osa projekti rahastamisest võtaks üle Venemaa pool, peamiselt nafta- ja gaasitootjad. Pöördumine nende poole on tingitud asjaolust, et kui selle projekti elluviimise praktilises mõttes on tegemist lennukidiseli loomisega, siis tulevikus võib see olla ka gaasimootor.
Oleme veendunud, et suurem osa Venemaa tippjuhtidest ei ole lihtsalt riigimehed, vaid on ka neid, kes pole Vene lennunduse saatuse suhtes ükskõiksed.
Kuna selle ettepaneku praktilise elluviimise teel võib tekkida tõke Venemaa-vastaste sanktsioonide näol, tehakse ettepanek luua ja käivitada põhitootmine Minski mootoritehases, tehes ringkäigu poliitilist manöövrit ja viisil, aidates kaasa meie liiduriigi aluste edasisele tugevdamisele.
