MiG-29 ja Su-27: teeninduse ja konkurentsi ajalugu. 2. osa

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2023-12-16 22:05

Uued ajad

Alates 1991. aastast algas NSV Liidu ja seejärel Venemaa relvajõudude degradeerimisprotsess. Kõik järgnevad protsessid mõjutasid negatiivselt kõiki õhuväe, õhutõrje ja mereväe lennukitüüpe, kuid MiG-29 sai kõige valusamad löögid. Muidugi, välja arvatud need tüübid, mis lihtsalt hävitati täielikult ja täielikult enne nende kasutusiga (Su-17M, MiG-21, MiG-23, MiG-27).

Nõukogude lennunduse neljanda põlvkonna hävitajatest oli kõige massiivsem MiG-29. Kuid pärast sõjaväe jagamist liiduvabariikide vahel Venemaa õhujõududes võrdus 29-de arv tegelikult Su-27-ga. Liiduvabariikidesse jäi suur hulk MiG -sid ja üsna värskeid. Näiteks peaaegu kõik seda tüüpi lennukid, mis toodeti 1990. aastal, läksid Valgevenesse ja Ukrainasse. sõna otseses mõttes liidu kokkuvarisemise eelõhtul täitsid nad Starokonstantinovi ja Osovtsõ rügemendid. "Vägede rühmade" lennukid sattusid enamasti Venemaale - ja need ei olnud uusimad masinad, mis toodeti aastatel 1985-1988. Ka Vene Föderatsioonis jäid esimeste numbrite õhusõidukid, mis võeti vastu aastatel 1982-1983 4. lahingukasutuse keskuses.

Olukord Su-27-ga osutus paremaks, peamiselt seetõttu, et seda tüüpi masstootmine algas hiljem kui MiG-29 ja kogu 27-ndate laevastik oli üldiselt uuem. Lisaks paigutati suurem osa Su-27-st RSFSR-i territooriumile ja kaotused Nõukogude pärandi "jagamise" eest endiste vennasvabariikide vahel ei kahjustanud nende arvu nii palju. Eriti huvitav on järgmine näitaja: Venemaa pärandatud lennukite keskmine vanus 1995. aastal oli MiG-29 puhul 9,5 aastat ja Su-27 puhul 7 aastat.

Kahe võitleja süsteemi esialgne tasakaal oli rikutud. Järsku oli mass -kerghävitaja laevastik peaaegu väiksem kui raske hävitaja. Kahes tüübis jagamise tähendus muutus selles olukorras üsna absurdseks. Tulevikku vaadates võib öelda, et tulevikus toimus 29ndate laevastiku langus kiiremini kui 27ndatel. Nii kuulusid 2009. aastal Venemaa Föderatsiooni õhujõudude ja õhutõrje kombineeritud koosseisu 265 vana tüüpi MiG-29, 326 Su-27 ja 24 vastvalminud MiG-29SMT (eeldatavasti mõeldud Alžeeriale, kes need 2008. aastal hülgas). Loomulikult ei olnud kõik selles numbris olevad lennukid lennukorras, kuid bilansis olev üldarv viitab ka sellele, et "raske" hävitaja on muutunud laialdasemaks kui "kerge".

Nagu eespool mainitud, ohverdati nõukogude võitlejate massilise iseloomu nimel veel mõned omadused. Eelkõige määratud ressurss, mille MiG-29 jaoks määrati 2500 tundi või 20 aastat. Rohkemat lihtsalt ei nõutud. Rindehävitaja ei vajanud liigset ressurssi, mis täismõõdulise sõja alguses sureks ilma lendamiseta, võib-olla isegi 100 tundi. Seevastu sõjavarustuse täiustamise kiirus külma sõja ajal nõudis regulaarset uuendamist. Lennuk on vananenud 20 aastat. 1960. aastal tundus MiG-21 tulevikukülalisena ja 1980. aastal MiG-29 taustal hoopis vastupidi-külaline minevikust. Seetõttu ei ole 40-50 -aastase ressursiga õhusõiduki tootmine kasumlik - see tuleb lihtsalt maha kanda ilma varusid kasutamata ja 50%võrra. Kuid juba 90ndatel muutus olukord kardinaalselt. Tehnoloogia põlvkondade kiire vahetus aeglustus ja majandus nõudis olemasolevate masinate maksimaalset hooldust. Sellistes tingimustes oli peamine võimalus lennukite eluiga pikendada kasutusea pikendamine. Kuid MiG-29 puhul sellist tööd tegelikult ei tehtud. Tegelikkuses lõpetasid Venemaale toodud lennukid järk -järgult lendamise, tõustes pikaks ajaks üles. Õues, ilma igasuguse säilituseta. Kõik see tõi kaasa asjaolu, et juba 2010. aastatel langes paljude masinate disain halvaks.

Su-27-l oli esialgu MiG-29-ga umbes sama eluiga-2000 tundi ja 20 aastat teenistust. NSV Liidu lagunemise laastavad tagajärjed mõjutasid ka seda, kuid õhutõrjelennukid lendasid siiski veidi sagedamini. Mis puudutab MiG-31, siis algselt päästis selle tugev disain, mis oli mõeldud kiirlendudeks ning rohkesti titaani ja terasesulameid. Seetõttu vähendati kõige dramaatilisemalt 29 -ndate aastate laevastikku. Kui 2010. aastal hakkas lennundus uuesti lendama, olid kõige halvemas seisus just 29ndad.

Kogu hävimis- ja lagunemisperioodi jooksul 90ndatel ja 00ndatel ei ostetud uut varustust peaaegu üldse. KB oli sunnitud ellu jääma nii hästi kui suutsid. Nendes tingimustes naeratas õnn Sukhoi disainibüroole. Hiina ja India olid Su-27 ja uue Su-30 üks peamisi kliente. HRV omandas Su-27 kokkupanekuks litsentsi ja kogu müük välismaale ulatus vähemalt 200 Su-27 ja 450 Su-30-ni. Sama perioodi jooksul müüdud MiG-29-de arv oli suurusjärgu võrra väiksem. Sellel on erinevaid põhjuseid. Esiteks tundsid suurimad kliendid tungivat vajadust Su-27/30 mõõtmete ja omadustega lennuki järele. Need on ennekõike India ja Hiina. Neil oli piisavalt oma disainiga kergeid võitlejaid. Ja nad lihtsalt ei vajanud MiG-29 klassi autot (Hiina) või osteti neid piiratud koguses (India). Teisest küljest olid Venemaa eksportijad Sushki müügi üle selgelt rõõmsad ja nad hakkasid MiG reklaamimisele vähem tähelepanu pöörama, mõistes, et kuna nõudlus läks Sushkile, siis oli vaja seda nii palju kui võimalik edendada. Kaubanduse seisukohalt on see üsna loogiline ja õige.

Sukhoi firma, välismaised tellimused võimaldasid tootmist jätkata (KnAAPO ja Irkut) ning töötada Su-27 tõsise täiustamise kallal. Olgu kuidas on, aga selle tõsiasjaga tuleb arvestada. Suhhoi sai välismaalt kõva valuutat ja sellest sai tõsine trump.

Ühendades õhujõudude ja õhutõrje

Järgmine samm kahe võitleja "rahumeelse" kooseksisteerimise hävitamise suunas oli Nõukogude Liidu õhujõudude ja õhutõrje vahelise ülesannete jaotamise kontseptsiooni lammutamine. 1998. aastal korraldatakse õhutõrjejõud ümber ja liidetakse õhuväega. Tegelikult lakkab eksisteerimast ka esilennundus - nüüd räägime ühest universaalsest relvajõudude tüübist. Nõukogude süsteemi koos eraldi õhutõrjevägedega põhjustas oma territooriumi kaitsmise ülesande äärmine tähtsus, mida NATO riikide luurelennukid pidevalt rikkusid. Oli oht, et riigi tuumarelvaga löögilennukid ründavad massiliselt riigi peamisi rajatisi.

Kuid samal ajal oli selline organisatsioon äärmiselt kulukas. Kõik struktuurid olid paralleelsed - juhtimine, pilootide väljaõpe, varustus, haldusaparaat. Ja seda hoolimata asjaolust, et õhujõudude eesliinil olevate lennuvõitlejate kaasamiseks õhukaitsesse ei olnud põhimõttelisi takistusi. Tehnilised probleemid (erinevus side sageduste, radarisageduste, juhtimis- ja juhtimisalgoritmide vahel) olid ületatavad. Ainsaks kaalutluseks, mida võib pidada oluliseks, on ühe rügemendi võitlejate võimatus tagada samaaegselt riigi õhutõrjet ja jälgida maavägede liikuvaid rindeid. Nõukogude ajal oli see oluline. Esilennundus pidi toetama maavägesid, ilma et see midagi segaks. Samal ajal peeti normiks samaaegset sõjategevuse algust maavägede poolt ja massilist rünnakut NSV Liidu linnadele. See tähendab, et õhutõrje ja õhuvägi pidid tegutsema üheaegselt erinevates kohtades - sellises olukorras oli kohustuste jaotus vältimatu.

NSV Liidu lagunemise ja rahastamise vähenemisega muutus võimatuks säilitada kaks struktuuri - õhutõrje ja õhuvägi. Ühinemine oli aja küsimus ja mõnes mõttes õigustatud. Mitte kusagil maailmas, isegi suure pindalaga riikides, ei eraldata õhutõrjevägesid eraldi. Kulude minimeerimine toob kaasa mitmekülgsete võitlejate loomise. Praegu on õhukaitse missioonid tegelikult asjakohased ainult rahuajal ja ähvardatud perioodil. Algatades täiemahulise konflikti NATO-ga, ei ole Venemaa tõenäoliselt alustamas kohe aktiivset pealetungi läänes, pigem on tegemist oma territooriumi kaitsmisega, s.t. klassikalise õhutõrjeülesande kohta kaetakse lihtsalt mitte ainult juhtimis- ja juhtimiskeskused ja tööstus, vaid ka nende väed. Lennundus on muutunud liiga kulukaks ressursiks, et lahendada selliseid väga spetsialiseeritud ülesandeid. Lisaks ei ole oodata pommitajate masside sissetungi - tiibrakettide näol langeb kasulik koormus õhukaitse raketisüsteemide ja kaitsva poole võitlejate jaoks kättesaamatutele liinidele. Suure tõenäosusega ei muutu riigi õhutõrjeülesanne pärast esimest massiivset rünnakut tõrjumiseks eriti pakiliseks - kas saabub maailma tuumalõpp või liigub vastasseis ilma armee lahingutegevuse tasapinnale. ulatuslikud haarangud riigi linnadele. Vaenlasel lihtsalt ei jätku tiibrakette mitmeks massiliseks löögiks ja pikaajaline kasutamine ei võimalda lühikese aja jooksul üllatusolukorras Vene Föderatsioonile otsustavat kahju tekitada. Lõpuks on riigi kaitstud objektid kaetud mitte ainult hävitajate, vaid ka õhutõrjesüsteemidega, mida sõjategevuse alguses ei plaanita eesliinile viia.

Lisaks on eesrindliku lennunduse valdkonnas toimunud tõsiseid edusamme. Eelkõige ei kaasne tänapäeval iga konfliktiga selgelt määratletud rindejoon ning lennundus peab tegutsema keerulises olukorras, mis välistab tagaosa ja oma õhukontrollisüsteemi stabiilse kohaloleku. Muidugi ei kadunud ka sõjad klassikalise rindega - kuid ülesannete ja nende keerukuse suurenemine NSV Liidus eesliiniks peetava lennunduse jaoks on suurenenud.

Ühises struktuuris nimega "Õhuvägi ja õhutõrje" ning seejärel "Lennundusjõud" olid kaks hävitajat juba kitsad. Kuigi MiG-29 oli suurepärane esirea hävitaja, oli see õhutõrjeülesannete jaoks vähem kohandatud. Võib väita, et jõudlusomaduste poolest sarnane MiG-23 lahendas õhutõrjeülesanded üsna edukalt. See on tõsi, kuid MiG-23 tegi seda nõukogude perioodi piiramatu rahastamise tingimustes. Siis võiks endale lubada "raskete" hävitajate (MiG-25, -31 ja Su-15) ja kergete pealtkuulajate laevastiku ülalpidamist. Nende dislokatsioon sõltus hõlmatud isikute ruumilisest ulatusest. Eelkõige puudus Miral-23 Uuralites ja Kesk-Siberis. Kuid tänapäevastes tingimustes on sellise kireva laevastiku ülalpidamine muutunud võimatuks - midagi tuli ohverdada. Ja õhukaitsevägedes 1998. aasta ühinemise ajaks ei olnud peaaegu 23 alles (nagu Su-15 ja MiG-25), vaid kõik Su-27 ja MiG-31 säilitati. Välja arvatud need, kes viidi üle endistesse NSV Liidu vabariikidesse.

Sõjavägi tahtis loomulikult ära anda selle, mis on vähendamise ja kokkuhoiu osas tagasihoidlikum lahinguvõime - st kerged võitlejad. Alguses läksid nad MiG-21 ja 23 maha kandma ning kui need otsa said ning otsa ja serva lõikeid polnud näha, pidime hakkama tasapisi 29. kuupäevast loobuma. Hankeasjades oli sama, kui neile anti midagi osta, siis tahtsin soetada kõige võimsamad relvad, s.t. Sukhoi lennukid. See on loogiline, sest Su-27 suudab lahendada probleeme, mis olid MiG-29-le kättesaamatud. Oluliseks eeliseks sai Su-27-sse algselt lisatud "kahekordne" tähistus õhuväe ja õhutõrjejõudude FA jaoks.

Lisaks on kogu maailmas juba ammu toimunud taktikalise lennunduse universaalsus ka streigimissioonide jaoks. Ameeriklased F-16 ja F-15 on õppinud tõhusalt maapealsete sihtmärkide kallal töötama. Avioonika puudused kompenseerivad rippuvad vaatlusanumad. Spetsialiseerumine jääb ainult väga spetsiifilistele valdkondadele, näiteks "maapealsele rünnakule", kus sellised lennukid nagu A-10 on endiselt kasutusel. Ka Venemaal on selles suunas tööd alustatud nii MiG -ga kui ka Sukhoiga. Kuid isegi siin nägi kuivatamine eelistatavam välja. Fakt on see, et MiG-29 lahingu löögikoormuse piiriks oli ainult 4 pommi vedrutamine kaliibriga 500 kg. Kuigi Su-27 võiks võtta kaks korda rohkem. MiG-35 võib võtta 6 FAB-500, kuid Su-30-juba 10 ja Su-34 kuni 16 FAB-500. Samal ajal ei saanud meie õhuvägi täielikult loobuda spetsialiseeritud pommitajatest - Su -34 läks tootmisse, samas kui keegi ei ehita selliseid lennukeid kusagil maailmas.

Välismaiste tellimuste tõttu olid Sukhoi lennukid pidevalt tööks ja tootmiseks valmis. Nad rakendasid meetmeid Su-30 ressursi laiendamiseks kuni 3000 tunnini ja Su-35 puhul kuni 6000 tunnini. Seda kõike oleks võinud teha MiG -29 jaoks, kuid MiG firmal polnud palju laiemaid võimalusi, pidades silmas palju tagasihoidlikumat rahastamist - välismaiseid tellimusi oli suurusjärgu võrra vähem. Ja sisetarbijalt huvi ei tekkinud. Olulist rolli hakkas mängima Sukhoi ettevõtte kuvand, mis näitustel oma autosid ilusti eksponeeris. Noh, ja haldusressurss - Sukhoi tõmbas üle kogu vähese avaliku sektori rahavoo. Viimane on teiste firmade lendajatele väga tüütu ja selles on tõde. Uutes puhtalt turutingimustes on aga igaüks sunnitud ellu jääma nii hästi kui suudab. Sukhoi tegi seda edukalt. Riiki on alati mugav süüdistada - nad ütlevad, et nad ei loonud tingimusi ega toetanud teisi tootjaid. See kõik on muidugi tõsi ja on, mille pärast riiki kritiseerida. Kuid teisest küljest on piiratud vahendite tingimustes valik väga halb - kas anda kõigile natuke või anda üks, kuid palju. Mõlemal variandil on oma plussid ja miinused. Igatahes ei tundu sarnane olukord kahe lahingukopteri (Ka-52 ja Mi-28) kasutuselevõtuga ideaalne lahendus.

Selle tulemusel taastus olukord "peamise" võitleja endaga algsele positsioonile, kui 70ndatel PFI võistlust välja kuulutades kaaluti vaid ühte, rasket võitlejat. MiG-29 laevastik hääbus kiiremini kui teised Vene lennunduse lennukid ja täiendamine algas nõrga vooluga eranditult Sukhoi projekteeritud masinatest.

Perspektiivid

2007. aastal esitles MiG "paljutõotavat" hävitajat MiG-35. Sõna "paljutõotav" pannakse jutumärkidesse, sest sama MiG-29, mis loodi 70ndate lõpus, jäi lennuki alusele. Kui need on tõepoolest meie väljavaated, siis, nagu ühes naljakas filmis öeldakse, „teie asjad on halvad, seltsimees värba”. Ja see ei ole üldse eelarvamus ettevõtte MiG lennukite suhtes, sest me räägime tulevikust, mida tegelikult pole olemas, ei Su-35, Su-34, Su-30 ega MiG-35.

Meie õhuväe ainus paljulubav hävitaja-pommitaja on PAK-FA. Kaasaegsete tarnete olukord tundub selles valguses üsna absurdne. Ostetakse lennukeid, mille tõhusus on välisriikide F-35, F-22 ja kodumaise PAK-FA taustal pehmelt öeldes vastuoluline. Šokeeriv mõte, eriti isamaalise avalikkuse jaoks, kuid olemus on just see. Mingil määral saab praegust olukorda põhjendada sellega, et midagi on vaja lennata, miski peab tööstust koormama. Kuni viimaste insenerideni põgenesid esirügementide töötajad ja lendurid. Seda kõike tuli teha 90ndate lõpus, kuid ilmselgetel põhjustel alustasime alles paar aastat tagasi.

Su-30 ja Su-35 on head, kuid neid oli vaja 10 aastat tagasi masstootmises. Sellest hoolimata on asjaolu, et õhujõudude huvides on neid juba mitu aastat palju toodetud, endiselt teretulnud. Olgu need õhusõidukid, mis on kõigis omadustes halvemad kui paljulubav PAK -FA - neil on peamine eelis - nad lähevad täna lahingüksustesse, samal ajal kui PAK -FA -d alles katsetatakse. See eristab neid ka puhtalt eksperimentaalsete MiG -masinate taustal.

Su-34 toodetakse põhimõtteliselt samadel põhjustel nagu Su-30/35-millegi peale tuleb lennata, sest Su-24 ressurss pole lõpmatu ja need hakkavad tasapisi minevikku jääma. Kuid nagu eespool mainitud, on lennundus täna liiga kallis, et omada selliseid kõrgelt spetsialiseerunud lennukeid nagu pommitaja Su-34. Mitte kusagil maailmas, isegi jõukas USA -s, ei saa nad seda endale lubada. Las hävitajad löögilennukite rollis kaotavad osa tõhususest (kõik Ameerika hävitajad on maapealsete sihtmärkide kallal töötades endiselt vähem tõhusad kui varem kasutusest kõrvaldatud F-111 ja F-117), kuid kokkuhoid on tohutu. Palju loogilisem oleks sama Su-30 toota 34. asemel suurendatud arvuna. Kuid ilmselgelt takistab meid selles küsimuses mõtlemise inerts. Kuid olukord muutub veelgi vähem selgeks ja loogiliseks, kui ilmub seeria PAK-FA. Tänu oma võimsale avioonikale, suurele kiirusele ja halvale nähtavusele lahendab see löögitegevusi mitu korda tõhusamalt kui Su-34. Mis koht ja roll siis sellele pommitajale määratakse? Seda on raske mõista. Kui PAK-FA ei puhasta talle koridori, niidab ta õhutõrjesüsteemi vaenlase õhutõrjesüsteemis. Ja siis, moodustatud lünkades, mida õhukaitse ei kata, tutvustatakse Su-34. Sellest hoolimata on Su-34 taas hea, sest see on juba masstootmisse viidud ja kasutusel on üle tosina masina.

MiG-31 elas 90ndatel ja 00ndatel peamiselt tänu oma tugevale konstruktsioonile, mis elas üle pika seisaku maapinnal ilma katastroofiliste tagajärgedeta jõuelementidele. Sellegipoolest ei tundu selle lennuki avioonika, mis 80ndatel kujutlusvõimet kõigutas, tänapäeval enam ainulaadne. Väiksemate F-35, Rafale ja EF-2000 lahinguvõime pole sugugi halvem ja mitmete parameetrite poolest isegi parem kui 31. kuupäeval. MiG kiirused ja kõrgused pole tänapäeval nõutud. Ja ekspluatatsioonikulud on lihtsalt kosmilised. Ilmselt teenindab lennuk oma ressursside lõppu ja seda ei asendata uue põlvkonna puhul millegi "sarnasega". Sama PAK-FA lahendab kõik MiG-31-le antud ülesanded tõhusamalt. Väga spetsialiseerunud kõrgmäestiku püüdur on tänapäeval sama kallis kui pommitaja ja seega ohustatud liik.

Ja mis saab MiG-35-st? Temaga, nagu tavaliselt, on kõige keerulisem. Tal oleks olnud kõik võimalused olla üleminekuperioodil kerge võitleja, sarnaselt Su-30/35-ga, kui seda oleks 2007. aastal katsetatud, masstootmisse viidud ja ainus küsimus oli selle ostmises. 2017. aastal on aga alles jäänud vaid mõned prototüübid, mille lennutestid, ehkki lõpule jõudmas, pole siiski lõppenud. Sari on planeeritud 2018. Ja siiani on see sari piiratud sümboolsete 30 autoga. Pigem üritatakse mitte lasta "haigetel" täielikult surra. Tekib loogiline küsimus - miks? Seal on juba olemas "üleminekuaja" lennuk Su-30/35 kujul, mida on juba mitu aastat tarnitud märkimisväärses koguses. Alustanud tootmist 2018. aastal, saab MiG-35 tegelikult PAK-FA-ga sama vanaks, tingimustes, kus põlvkondade määramise numbri 4 järel olevale "+" -le vaatamata on nende vahel tohutu vahe. Ja seda tingimustes, kui meie "potentsiaalne sõber" ostab juba kolmsada hävitajat F-35. Kahjuks on MiG-35 väljavaated äärmiselt väikesed. Sellel ei ole jõudlusomadustes otsustavat eelist Sukhoi masinate ees, see on PAK-FA-le absoluutselt alla jäänud ja samas on see veel "eksperimentaalses" staadiumis, s.t. jääb Su-30/35 ja võib-olla isegi PAK-FA kasutuselevõtu osas maha.

Millist hävitajat vajab õhuvägi täna?

Venemaa õhujõud vajavad esiteks rasket hävitajat-pommitajat, millel on suur kaugus ja võimas avioonika.

Rasked 90ndad vähendasid oluliselt lennuväljade võrku, mis isegi nõukogude aastatel ei katnud riiki täielikult. Täisväärtuslikuks elavnemiseks pole lootust ja isegi suletud lennuväljade osalise kasutuselevõtu korral jääb katvus ebapiisavaks.

Suurte avaruste juhtimiseks on vaja pika lennu kestusega lennukit ja võimet kiiresti tabada kinnipidamisjoont. Mis puutub avioonikasse, siis juba 80ndatel järeldati reegel, et seadmete massi suurenemine 1 kg võrra toob kaasa purilennuki massi suurenemise 9 kg võrra. Sellest ajast alates võib see suhe elektroonika erikaalu mõningase vähenemise tõttu muutuda vähem äärmuslikuks, kuid põhimõte on vaevalt dramaatiliselt muutunud. Võimas avioonika saab olla ainult suurel lennukil. Raskele võitlejale on alati kasulik võimas avioonika kaugvõitluses kerge hävitaja vastu. Eelkõige sõltub radari stabiilse kontakti ulatus otseselt radari antenni pindalast, mis on suurem, seda suurem on õhusõiduk, millel see asub. Duellduellis on raskete võitlejate rühmal võimalus esimesena vaenlast märgata ja esimesena rünnata koos kõigi sellest tulenevate tagajärgedega. Esimesed kaotused, isegi enne silmside loomist, annavad vaenlasele alati tugeva psühholoogilise löögi, vähendavad tema arvu enne lähivõitlust ja aitavad seeläbi edule kaasa.

Raske hävitaja suurt kütusevaru saab muuta mitte pikaks lennuulatuseks, vaid kerge vaenlase vaenlase võimeks säilitada järelpõletiga manööverdamisvõime kauem, kartmata, et kütus saab enne tähtaega otsa.. Kas võimega patrullida piirkonnas pikka aega, oodates vaenlast või üleskutset maavägesid toetada. Viimane on eriti oluline - jalaväelastel pole vaja oodata ründelennuki või kerge hävitaja õhkutõusmist ja nende juurde jõudmist - streik järgneb kordades kiiremini.

Taktikalise lennunduse universaalseks muutmisega on raskehävitaja löögiülesannete lahendamisel tõhusam, toimetades sihtmärgile oluliselt suurema pommimassi või kerge hävitajaga võrreldava koormuse, kuid kahekordse laskeulatusega. Kergevõitlejate varem olemasolevad eelised manööverdatavas lähivõitluses on täielikult tasandatud tänapäevaste edusammudega tiibade mehhaniseerimisel, tõukejõu vektorite juhtimisel ja lennukite juhtimise automatiseerimisel.

Kahjuks ei sobi MiG-29/35 õhuväe tulevaste vajadustega. See ei tähenda, et see on halb lennuk - vastupidi. Lennuk osutus suurepäraseks ja ideaalis vastab lähteülesandele. See sobis ideaalselt NSV Liidu õhujõudude eesliinile. Probleem on aga selles, et NSV Liidu õhujõudude esiliini ei ole enam olemas. Tingimused on muutunud. Kaitseraha ei eraldata enam "nii palju kui vaja". Seetõttu tuleb valik teha.

USA -l on ka oma imeline lennuk - näiteks F -16. Kuid seal ei jäta keegi seda võitlejat paljutõotavaks. Nad töötavad uhiuue F-35 kallal. See töö ei edene raskusteta. See on aga raske samm tulevikku. Sama ei saa öelda MiG-35 kohta. Ameeriklased pigistasid F-16 disainist välja täpselt nii palju, kui oli võimalik välja pigistada, kahjustamata ja konkureerimata uuele põlvkonnale. Mida me teeme? Aastaks 2020, kui ameeriklased saavad oma 400. F-35, alustame alles 90ndatel ilmuma pidanud lennukite tootmist. Vahe 30 aastat. Ainus argument MiG-35 tootmise kasuks on soov toetada tuntud MiG-ettevõtet, mida me tõesti ei taha kaotada.

Valiv lugeja võib arvata, et autor asus muda viskama imelise lennuki-MiG-29 ja selle järeltulijate-MiG-35 kujul. Või solvata MiG meeskonda. Üldse mitte. Praegune olukord pole meeskonna süü ja MiG lennukid on suurepärased. See pole nende süü, et kunagisest harmoonilisest relvasüsteemist langesid välja imelised tehnilised lahendused ja imeline lennuk ning uuendusi ei võetud õigel ajal ellu. Põhiküsimus on - isegi kui see kõik nii on, aga kas ei tasu täna keskenduda millegi uue loomisele, mitte anda välja mineviku õhusõidukeid (kuigi suurepäraseid õhusõidukeid) praeguse ja tuleviku suure saavutuse nimel.