Juhtus nii, et minust sai osavõtja pikas arutelus Lõuna -Korea parvlaeva Sewol salapärase avarii asjaolude üle, mis 16. aprilli hommikul Incheonist Jeju saarele lennates ümber kukkus ja uppus. Hukkus 304 inimest, sealhulgas palju kooliõpilasi. Katastroofi tulemuseks oli ulatuslik kriminaaluurimine, mille käigus arreteeriti 339 inimest (154 inimesest mõisteti karistus), samuti kogu ühiskondlik liikumine, millel oli tõsine roll Lõuna-Korea presidendi Park Geun-hye tagandamises, talle järgnev vahistamine ja 25 -aastane vanglakaristus.
Teema on väga huvitav mõnede hinnangute puhul, mis on seotud Lõuna -Korea kaitsevõime, kriisis tegutsemisvõime, ebaselge olukorra ja tugeva psühholoogilise stressiga. Lõuna-korealaste oskus seda teha on nii-nii, mida võib näha mitte ainult Sewoli parvlaeva eeposes, vaid ka sama huvitaval juhul 2010. aasta Cheonani korveti salapärase uppumisega. Lõuna -korealased satuvad kergesti hüsteeriasse, mis levib kiiresti kogu ühiskonnas.
Praktiliselt selle laevahuku esimestel päevadel, mis juhtusid ebaolulistel asjaoludel, oli mul arvamus, mis oli vastuolus Lõuna-Korea ajalehtedes kirjutatuga ja hiljem katastroofi põhjuste ametliku seisukohaga. Seejärel arendasin oma positsiooni inglise keeles kirjutatud ja avaldatud parvlaevaõnnetuse põhjuste uurimiseks, milles esitasin oma versiooni, miks see juhtus ja kuidas.
Mis sundis mind vaidlustama Lõuna-Korea avalikku arvamust (mida ka ajakirjanikud, eriti Oleg Kirjanov edastasid venekeelses meedias)? Esiteks pildi sürrealism. Parvlaev uppus mitte tormis, mitte taifuunis, vaid hea ilmaga ja ilma nähtava põhjuseta: pööramisel tekkis rull, koormus nihkus, praam lamas sadamapoolsel küljel ja läks siis ümber. Lõuna -Korea rannavalve nõudis seda. Kuid mul tekkis selles kohe kahtlus: sellegipoolest on laevad ehitatud nii, et need pöördest ümber ei läheks. Teiseks ei võetud juhtumit sisuliselt arvesse, sest varsti pärast Lõuna-Korea ajakirjanduses toimunud krahhi tekkis parvlaeva kapteni Lee Chung-seoki suhtes lihtsalt emotsioonide ja hüsteeria laine, keda süüdistati praami mahajätmises., pääses esimesena, kuigi pidi viimaselt praamilt lahkuma, ja isegi selles, et ta ei andnud korraldust evakueerida, nii et reisijad ei seganud tema põgenemist. Kolmandaks pidasin ja pean siiani kapteni karistust eluaegseks vangistuseks ebaõiglaseks ilma parvlaevaõnnetuse põhjuste üksikasjaliku analüüsita.
Üldiselt võib selle loo jagada kolmeks osaks. Esimene osa koosneb "Sewoli" tegelikust krahhist ja selle asjaoludest. Teine osa on päästeoperatsioon. Kolmas osa koosneb järgnevatest avaldustest ja tõlgendustest tormilises poliitilises tegevuses selle teema ümber. Mind huvitas kõige rohkem esimene osa ja püüdsin teisi osi mitte puudutada, et mitte süveneda arvukatesse kõrvalteemadesse. Kuigi Lõuna -Korea versioon õnnetusest sündis minu arvates päästeoperatsiooni ebaõnnestumise tagajärjel, oli paljude inimeste vastumeelsus selle eest vastutust kanda, mis tuli hiljem kasuks poliitilisele võitlusele Pargi vastu. Geun-hye, keda süüdistati ka praamiõnnetuses (koos teiste suurte ja väikeste väärtegude süüdistustega).
Ma määratlesin oma seisukoha järgmiselt: on vaja välja selgitada, mis täpselt juhtus, sest see on mereohutuse küsimus. See on nagu lennunduses, mis on kuulus oma hoolikate uurimiste poolest: kui te õnnetuse põhjuseid välja ei selgita, võib mõni teine lennuk sattuda samasugusesse olukorda ja tagajärjeks on teine lennuõnnetus, mida saab ja tuleks vältida. Ja lõunakorealased lahendavad oma poliitilised probleemid kuidagi ise.
Artikli mahu arusaadavaid piiranguid silmas pidades esitan mõned teada-tuntud faktid (soovijad saavad tutvuda parvlaevaõnnetust käsitleva ingliskeelse Wikipedia artikliga; see annab hea taustateabe ja vajalikud lingid)).
See polnud halb laev
Kust me alustame? Laevast endast. Sewoli parvlaev oli algselt jaapanlane, ehitatud 1994. aastal ettevõttes Hayashikane Shipbuilding & Engineering Co. Ltd Nagasakis. See oli üks kruiisilaevu, mida on Jaapanis ehitatud alates 1981. aastast ja mis olid mõeldud eelkõige saarte vahelise Sisemere purjetamiseks. Parvlaev väljus Jaapanis 18 aastat, seejärel müüdi see Lõuna -Koreasse ja nimetati ümber. Õnnetuse ajal oli ta 20 -aastane.
"Sewoli" veeväljasurve oli 6835 tonni, kandevõime 3794 tonni. Pikkus 145,6 meetrit, laius 22 meetrit, süvis 6, 26 meetrit. Jaapanis oli parvlaeva reisijate maht 804 inimest, Koreas lisati lisatekke ja suurendati mahutavust 921 inimeseni (kokku 954 inimest koos meeskonnaga). Praam mahutas ka 90 sõiduautot ja 60 veoautot.
Juba selle teabe põhjal on lõuna -korealaste esitatud krahhi põhjuse absurdsus ilmne. Kui parvlaeval oleks kalduvus pöördeid ümber pöörata, siis ei väljuks see merest 20 aastaks. Siis on laev suur. Jõud teda külili lüüa pidi samuti suur olema.
Samuti väärib märkimist, et parvlaev oli hea alus, parem kui paljud parvlaevad. Jaapanlased ehitasid selle pärast Briti parvlaeva Herald of Free Enterprise kukkumist 1987. aasta märtsis. Nina kaldtee avanes, praam kaldus ja uppus vaid 90 sekundiga. Sewol ei olnud ninarampi; autodele paigaldati ahtrisse kaks kaldteed. Parvlaeva vööris oli lastiruum ja selle kohale, praami tanki, paigaldati kraana. Jaapanlased said oma õppetunnid ja tegid oma parvlaeva võimalikult ohutuks.
Praam ei olnud ülekoormatud
See ei tähenda, et Lõuna -Korea uurijad ei mõelnud oma versiooni naeruväärsusele parvlaevaõnnetusest pöördest. Nad püüdsid seda ka seletada asjaoluga, et praam oli ülekoormatud, uus pealisehitus halvendas laeva stabiilsust, lasti ei olnud kinnitatud ja seetõttu läks praam põhja.
Tõsi, nad tegid seda viisil, mis neid süüdistab. Nad koostasid ja avaldasid ajakirjanduses muinasjutu, et praam pidi vedama vaid 987 tonni kaupa ja selle pardal oli viimasel reisil mitmesuguste hinnangute kohaselt 2142–3608 tonni kaupa. Avalikkuse jaoks näib kõik olevat selge: ülekoormatud parvlaev ei saanud muud kui ümber kukkuda. Ainult see on petlik selgus.
Nad kirjutasid, et Lõuna -Korea mereregister kehtestas väidetavalt 987 tonni veolimiidi. Millegipärast ei teadnud seda piiri Korea laevandusliit ega rannavalve. Pealegi ei esitatud seda tõendavat dokumenti. Lõppude lõpuks on see peamine tõestus, peamine selgitus - selle dokumendi koopia, mis näitab laadimispiiri, peaks olema igal pool ja igal pool. Kuid seda polnud, ma ei suutnud seda kunagi leida. Nagu ka muud laeva dokumendid: laeva deklaratsioon koos lasti nimekirjaga, laeva logi. Dokumendid võeti praamilt kindlasti kas veealuste otsingute käigus või pärast tõusu, kuid need ei jõudnud avalikkuseni. Dokumentaalsete tõenditega on sel juhul väga halb, tegelikult mitte midagi, mis ainult suurendab kahtlusi.
Üldiselt usun, et piir mõeldi välja tagasiulatuvalt. Miks? Sellepärast.
Esiteks võib kaubalaev kandevõimega umbes 3800 tonni vedada umbes 3500 tonni kaupa, kuna kõik muud kaubad (kütus, varud, vesi jne) ei ole üldiselt liiga suured. Nad püüavad suurendada kaubamahtu, kuna sellest sõltub meretranspordi kasumlikkus. Kauba piiramine 987 tonnini laeva puhul, mille täismass on 3794 tonni ehk 26% täismassist, on merekaubanduse ökonoomika seisukohast puhas absurd.
Teiseks saab arvutada koorma kaalu. Oma viimasel reisil võttis Sewol pardale 124 sõiduautot (igaüks 1,5 tonni - 186 tonni) ja 56 veoautot (igaüks 8 tonni - 448 tonni). Autod kokku - 634 tonni. Kauba kaalu, mida ta võis võtta, saab ligikaudselt arvutada autoteki ja riiuli mõõtmete järgi. Teki pikkus vastavalt praamiskeemile on umbes 104 meetrit, laius 20 meetrit, pindala 2080 ruutmeetrit. meetrit. 124 sõiduautot ja 56 veoautot hõivasid umbes 1370 ruutmeetrit. meetrit (sõiduautol 5,4 ruutmeetrit ja veoautol 12,5 ruutmeetrit). Tegelikult natuke rohkem, aga see last mahuks tekile. Kaubaruum 20 meetrit pikk, 20 meetrit lai ja 7 meetrit kõrge (maht 2800 kuupmeetrit) mahutas seitsekümmend 20-jalast konteinerit (iga 39 kuupmeetrit). Nende kaal iga konteineri täiskoormusega oleks 1680 tonni. Paagi tekil, nagu fotol näha, oli vähemalt 12 konteinerit (kaaluga kuni 288 tonni). Seega võis "Sewol" koos autodega pardale võtta 82 konteinerit (täiskoormusega kuni 1968 tonni). See tähendab, et maksimaalne kaal, mille parvlaev oma viimasele reisile võis võtta, ei tohi ületada 2602 tonni ehk 68,5% täismassist. Ülekoormusest on naeruväärne rääkida.
Tegelikkuses oli koormus väiksem. Teatati, et praam vedas lisaks autodele 1157 tonni kaupa, sealhulgas 400 tonni terasest talasid. Kui liita see veos varem arvutatud autode massiga, saate 1791 tonni kogu lasti, see tähendab vähem kui teatatud ja vähem, kui praam võiks pardale võtta. Konteinerid olid tugevalt alakoormatud. Need, kes seisid paagi tekil, kukkusid üle parda ja hõljusid mõnda aega nagu ujukid, mis tähendab, et nad olid kaugel kavandatud 24 tonnist täislaetud 20-jalase konteineri jaoks.
Niisiis, kõigi vigade korral võib Sevoli lasti võtta umbes 1800 tonni. Samuti on teada, et praam viis ballastimahutitesse 761 tonni vett. Reisijate ja meeskonna (467 reisijat ja 35 meeskonnaliiget) kaal on umbes 30 tonni. Kütuse kaalu määrasin Pielstick 12PC2-6V-400 kahe diiselmootori keskmise kütusekulu põhjal koguvõimsusega 11912 kW (0,2 kg kW kohta töötunni kohta). Parvlaev tegi reisi Incheonist Jeju 16 tunniga ehk edasi -tagasi kulus 32 purjetundi. Võttes arvesse kütusekulu sadamas dokkimisel, lähtusin sellest, et laeval oli 48 tundi kütust ehk 114 tonni diislikütust.
Nii selgus minu arvutuste kohaselt: lasti - 1800 tonni, ballast - 760 tonni, kütus - 114 tonni, reisijad ja meeskond - 30 tonni. Kokku 2702 tonni netokaupa ehk 71,2% tühimassist. Parvlaeva ei saa mingite ilmastikutingimuste korral lugeda ülekoormatuks.
Demokraatlikes riikides kavandavad ja riputavad nad mõnikord selliseid nuudleid kõrva, mis on üllatav, kuidas inimesed sellesse usuvad ja aruteludes neid ikka vahuga suust kaitsevad.
Paljuräägitud reisitekkide pealisehitus kaalus 239 tonni, mida pole Sewoli jaoks palju. Seda lisaraskust oli lihtne tasakaalustada kas vee või suure koormusega, näiteks veoautode, ehitusseadmete või juba mainitud terasest taladega.
Mis puutub lasti turvamisse, siis parvlaevadel, piiratud merekõlblikkusega laevadel, mille merekõlblikkus on tavaliselt kuni 4-5 punkti (5 punkti - tuul kuni 9 m / s, lainekõrgus kuni 2,2 meetrit), praktiseeritakse seda harva. Viiepunktiline laine liigutab vaevu 146 meetri pikkust laeva. Lisaks olid Sewol rullstabilisaatorid, mis vabastati praamiõnnetuse ajal. Seega, kui parvlaev sõitis rannikuvetes, polnud praktilist vajadust lasti turvamiseks, nagu seda tehakse ookeanilaevadel.
Kokkupõrge loodetevooluga
Sewoli parvlaevaõnnetuse Lõuna -Korea ametlik versioon on seega pärn. Niisiis, nagu nad ütlevad, see tähendab, et pöördest ei saanud praam uppuda. Lisaks selgus hiljem, et ajavahemikus 08.46 kuni 08.48 h.16. aprillil oli Sewol kursis 136 kraadi ja kolmanda tüürimehe Pak Han Goli korraldusel hakkas 145 -kraadine kursus pikali heitma. Roolimees Cho Zhong Gi keeras tüüri 5 kraadi paremale. See tähendab, et järsku pööret ei toimunud ja Lõuna -Korea teadlased olid aja jooksul sunnitud seda tunnistama. Ja kogu see emotsioonide voog parvlaeva ülekoormamise ja kõige muu loetletud kohta on kaotanud igasuguse tähenduse.
Uurijad püüdsid selgelt leida praami sees toimunud krahhi põhjuse, et süüdistada kaptenit ja et selle süüdistuse taustal näeks rannavalve süü halvasti läbi viidud päästeoperatsiooni eest, mis tegelikult ebaõnnestus, vähem selge ja kumer.
Jõudsin kiiresti järeldusele, et krahhi põhjus oli väljaspool praami. Aga millist? Esimestel aegadel avaldati versioone parvlaeva kokkupõrke kohta veealuse kiviga (kiiresti tagasi lükatud), seejärel Ameerika allveelaevaga (tagasi lükatud, kuid hiljem). Ma lükkasin need kohe tagasi, sest kummuli läinud parvlaeva parempoolne veealune osa oli isegi puutumata fotodel täiesti terve. Seejärel tõsteti praam üles ja see sai täiesti selgeks. Ei mingeid mõlke, kriime ega isegi värvi.
Samal ajal rääkisid pealtnägijad teatava tugeva mõjuga laevale. Üks kajutis olnud ohvitseridest viskas ta voodist välja. Streiki kinnitasid ka autoregistreerijate rekordid: kaubatekil lendasid autod. Kapten Lee Jung Suk ütles kohtuprotsessil, et parvlaeva kurss hetkel, kui ta hüppas kohe pärast kokkupõrget oma kabiinist sillale, oli 155 kraadi. Seda väidet ei vaidlustanud hiljem keegi. Mitte nõrk löök, mis pööras laeva kümme kraadi. Mitte nõrk, kuid ei jäta kehale absoluutselt jälgi. Ja mis see olla võiks?
Vastust otsides otsustasin uurida, mis see koht on. Sewol möödus Mengoli väinast, mis pole kaugel Korea poolsaare äärmisest edelatipust. Esimene asi, mida ma sellest teada sain, olid mõõnast tingitud tugevad hoovused. Kitsast väinast (umbes 2 miili laiune) läbib suur veevool ja praegune kiirus ulatub 11–12 sõlmeni. Nad kavatsesid sinna isegi loodete elektrijaama ehitada. Vau! See on pool parvlaeva maksimaalsest kiirusest. Kui parvlaev läks nii tugevale voolule vastu, võib sellel olla tõsiseid probleeme.
Nüüd jääb üle selgitada, kas Sewol läks allavoolu või sellele vastu. Ameerika purjetamissuundades „Sailing Directions (Enroute). Korea rannik ja Hiina”teatasid, et loodevool sai alguse kaks tundi pärast madalat vett (LW) ja lõppes kaks tundi pärast suurvett (HW). Kohe pärast seda algas tagasivool kagu suunas.
Mõõnade tekkimise aeg on näidatud spetsiaalsetes juhendites: „Loodetabelid. 2014. Vaikse ookeani kesk- ja lääneosa ning India ookean”. Vaatasin seda 16. aprilli 2014. aasta käsiraamatut ja sain teada, et lähedal asuvas Busani sadamas tõusis tõusulaine 02.42 ja tõusulaine 09.04. Umbes samal ajal olid mõõna- ja tõusulaine tipud Mengoli väinas.
Teadaolevalt sisenes Sewol väina kell 08.27. Ta järgis kagu suunda ja tema jaoks oli vool, mis algas umbes kell 05.00, vastuvoolu. See pidi lõppema kell 11.00, see tähendab, et parv sisenes väinasse mõõna kõrguse ja voolu maksimaalse kiiruse ajal. Ta poleks tohtinud seda teha. Väina läbimise graafikujärgne aeg oli umbes 06.00, kui vool oli veel nõrk. Kuid parvlaev hilines Incheoni sadamas tugeva udu tõttu, mis takistas laeval raskelt faarvaatrilt lahkumist. Hilinemine tõi kaasa ettenägematud asjaolud.
Praam suundus 165 kraadi kuni 16. aprillil kella 07.30 -ni, misjärel tegi pöörde ja heitis pikali 137 -kraadisele kursile (kell 08.27). Löögi hetkeni sõitis praam umbes 1,5 miili ja hakkas sujuvalt pöörama 140 -kraadisele kursile, seejärel 145 -kraadisele kursile. Pöörete vahel läbis parvlaev kaarega umbes ühe köistee. Seejärel sisenes aur terava nurga all loodetevoolu peavoolu.
Mengoli väinas, mis on tegelikult kahe saare vahe, peab loodetevool olema keeruline, see võib jaguneda mitmeks joaks, kuid kõige kitsamas kohas on see kõige võimsam ja kiirem. Meri saarte ümber värskendas arvukate jõgede äravool, samal ajal kui tõusulaine viis väina soolase ja tihedama ookeanivee massid, see kitsas oja oli ilmselt just selline, märgatavalt tihedam. Parvlaev sõitis kiirusega 18 sõlme ja vastasvoolu joa - 10–13 sõlme. Sewoli jaoks võrdus selle kiirusega sinna sisenemine madalikule jooksmisega. Kokkupõrge kiiresti voolava tiheda soolase veega - see on löök, mis tabas laeva vööri sadamapoolsel küljel. See löök pööras parvlaeva 10 kraadi ja kaldus selle roolimehe märguannete kohaselt kohe 15 kraadi sadama poole. See on praami jaoks liiga palju. Autotekil ja trümmis olnud lasti kukkus sadamapoolsele küljele, muutes laeva sirgeks tegemise võimatuks ning määrates ette kreeni edasise suurenemise, üleujutuse ja ümbermineku. Kõik see juhtus ootamatult.
Olukord oli sürrealistlik. Pika väljakujunenud marsruudi, vaikse mere ja ilusa ilmaga pole selge, miks praam kreeni ja põhja vajus. See on olukord kategooriast "mida ei saa olla". Rull, esialgu erinevatel hinnangutel 15 kuni 20 kraadi, jõudis 50 kraadini 25 minuti jooksul pärast lööki. Meeskonnaliikmed mõistsid kiiresti, et Sewol vajub paratamatult põhja ja see tuli neile šokina, purustades ja demoraliseerides. Minu arvates oli see peamine põhjus, miks nad ei suutnud reisijaid evakueerida. Šokiseisundiga toimetulekuks kulub aega ja see sai nende jaoks väga kiiresti otsa.
Sisuliselt on Sewoli parvlaevaõnnetus juhuse tulemus, mis langevad väga harva iseenesest kokku. Kuid sellest saab teha järelduse selliste väinade hoovuste põhiohu kohta. Siis on võimalik sellised väinad navigeerimiseks täielikult sulgeda või kohustada laevade liikumist kontrollivat dispetšeriteenistust need sulgema neil tundidel, mil hoovused on kõige tugevamad.
Ainult seda järeldust Lõuna -Koreas ei aktsepteeritud. See on arusaadav. Mugavam on rääkida "tapjakaptenist" (sellise määratluse andis talle president Park Geun-hye, kuid praegune võimul olev opositsioon eelistab seda juba mitte mäletada) ja presidendi süü parvlaevaõnnetuses, äratada emotsioone ja hüsteeriat, mida kasutatakse masside mobiliseerimiseks mis tahes poliitilise kampaania eesmärgil. Ohutus merel jääb pildilt välja. Selle eest peavad nad ühel päeval maksma teise õnnetusega, kus on palju ohvreid. Muide, "Sewol" on kolmas laev, mis Lõuna -Koreas suurte inimohvritega uppus. Esimene oli Namyeon (15. detsember 1970, 232 surnut) ja teine Sohe (10. oktoober 1993, 292 surnut).
