Lõuna -Korea parvlaeva "Sewol" eeposes, mille krahhi põhjused olid pühendatud eelmisele artiklile, on veel üks väga oluline punkt: miks on nii palju surnuid? 304 inimest on palju. Eriti arvestades, et parvlaev uppus rannikust mitte nii kaugel, laevandus- ja kalapüügialal, lähedal olid kauba- ja kalalaevad. Ilmaolud ja vool üldiselt ei takistanud päästetööd. Mitte torm, mitte taifuun ja nii palju hukkunuid. Miks?
Niipalju kui ma aru saan, olid Lõuna -Koreas päästeoperatsiooni ebaõnnestumise põhjused sisuliselt sama murettekitavad kui fenomenaalse praamiõnnetuse põhjused. Lõppkokkuvõttes langes kogu süü kapten Lee Jun Sukile ja mõnele teisele meeskonnaliikmele. Rannavalve tegevuse uurimine algas 2014. aasta suvel, kuid peatselt lõpetati ja jätkati alles 2019. aasta lõpus, juba Lõuna -Korea uue presidendi ajal. Seejärel loodi spetsiaalne uurimisrühm, kes uuris teenistuse tegevust, samuti uuris võimalikku dokumentide ja tõendite (eelkõige parvlaevale paigaldatud valvekaamerate salvestiste) võltsimist ja varjamist. Veebruaris 2020 esitati süüdistus mitmele ametnikule ja siiani pole seda protsessi lõpule viidud. Hüsteeria ja poliitilised huvid osutusid sel juhul tähtsamaks kui juhtumi üksikasjalik uurimine.
Minu arvates tuleks sellele küsimusele tähelepanu pöörata, mitte ainult soovist salapärane lugu lahti harutada, vaid ka seetõttu, et ebaõnnestunud päästeoperatsiooni lugu teeb head tööd, paljastades, kuidas lõuna -korealased reageerivad stressirohkele olukorrale, kuidas nad tegutsevad tingimustes, mis nõuavad isiklikku algatust ja leidlikkust. ning kuidas töötas nende merepiiride kaitse eest vastutav riigiteenistus. Pärast seda lugu hakkasin palju vähem hindama Lõuna -Korea armee ja mereväe lahinguvõimet. Neil on muidugi relvad, tankid, lennukid ja laevad, kuid võimega tegutseda ebakindlas olukorras, kiiresti ja täpselt tegutseda on neil ilmselged probleemid.
Kas laeva oleks võimalik päästa?
Niisiis, 16. aprillil 2014 kohaliku aja järgi kell 8.40 praam prahises järsult, selle lasti nihkus ja laev hakkas uppuma. Kas sa saaksid sellega midagi ette võtta?
Esimene ja kõige ilmsem lahendus on võtta vesi parempoolsel küljel olevatesse ballastipaakidesse, et proovida laeva sirgeks ajada. Seda tehti seetõttu, et uppuva praami kaadritelt on näha kõrgeid veesambaid, mis põgenesid avatud kuningkivide eest. Kingstones avanevad ja sulguvad sillalt, kuid kes seda täpselt tegi, jääb teadmata. Seda oleks võinud teha pealinn Lee Chung Sok või esimene assistent Kang Won Sik - isik, kes otseselt vastutab laeva laadimise ja stabiilsuse eest. See ei aidanud neid niikuinii.
Teise lahendusega tekivad raskused. Kaubanduslaevanduse praktikas lahkub meeskond tavaliselt laevalt ohtliku nimekirjaga (toodi Cougar Ace autokandja näide) ja seejärel hoolitseb selle eest rannavalve. Nõukogude Liidu laevavigastuste eest võitlemise juhistes, mille andis välja NSV Liidu mereväe ministeerium, öeldakse vaid, et kapten peaks proovima laeva lähedale madalikule maandada ja päästjaid oodata. "Sewol" aga sellist võimalust polnud. Lähim Pyongphundo saar (1,7 miili lõuna pool) oli vulkaaniline kivi ja ilmselt puudusid tal sobivad karjad. Pealegi oli tõusulaine. Teiseks käskis peamehaanik Park Ki Ho kell 8.52 autod peatada ja masinaruum evakueerida. Muidugi ei saanud laev ilma kursuseta ühelegi madalale.
Teada on ka see, et kapten käskis kell 8.52 teisel tüürimehel Kim Yong Ho -l käitada õlipumbad, millele ta sai vastuse, et pumbad ei tööta. Kell 8.54 käskis kapten vanamehaanikul laskuda masinaruumi ja käivitada pumbad, kuid seda käsku ei täidetud. Raske on öelda, kui palju pumbad oleksid neid aidanud, võib-olla võinuks võita 5-10 minutit, mitte rohkem: parvlaevadel pole üleujutuste süsteemi. Sewol jäi igal juhul pumpadeta.
Sellega kaotati võitlus ellujäämise eest. Nii selgus juba enne esimest abisignaali, et reisijate päästmine saab toimuda ainult paatides.
Paanikajäljed
See on inimeste terve mõistuse kohaselt põhimõtteliselt valmis kriitilises olukorras tegutsema. Kuid kordan oma tähelepanekut esimese artikli kohta: laeva ootamatu veeremine ja üleminek hädaolukorda koos paratamatu üleujutuste väljavaatega iseenesest muutus nende jaoks šokeerivateks ja demoraliseerivateks faktideks. Arusaamatu löök, siis on vaikses meres hunnik midagi, mida ei saa olla.
Küsisin Korea mentaliteedi tundjatelt, kuidas lõuna -korealased sellises olukorras käituvad. Vastus oli ühemõtteline: stuupor. Selline olukord tasakaalustab paadunud "moremanid", kuid lõuna -korealasi iseloomustab väga kõrgendatud (meie vastu) emotsionaalsus. Kolmas assistent Park Han Gul nuttis, mis on sellises jamas noorele naisele arusaadav. Mida meesühiskond parvlaevasillal sel ajal tegi?
Siinkohal pean ütlema, et olukorra hindamine sõltub tõsiselt kasutatud allikatest. Kuulus Korea õpetlane Konstantin Asmolov koostas oma kirjelduse meediaaruannete põhjal. Kasutasin oma analüüsis teist allikat: 2016. aastal Massachusettsi Tehnoloogiainstituudis kaitstud Kwon I Suk töö "Lõuna-Korea Sewol-Ho parvlaevaõnnetuse süsteemiteoreetiline ohutusanalüüs". Sellel teadlasel oli selgelt juurdepääs uurimismaterjalidele, mida ta tsiteerib täielikumalt kui ajakirjandus, näiteks nimetab ta, kes ühel või teisel ajal täpselt rannikuteenistusega ühendust võttis. Just tema andmete põhjal tegin oma meeskonna tegevuse analüüsi, mis andis huvitavaid tulemusi.
Nii saadeti kell 8.55 hädaabikõne Jeju laevaliiklusteenistusele. Ajakirjandus ei näidanud, kes selle esitas, kuid Kwon Yi Suk mainib nime - Kang Won Siki esimene assistent. CNN -i avaldatud läbirääkimiste protokollide kohaselt ütles ta, et laev läheb praegu ümber (mis pole täiesti tõsi), palus ühendust võtta rannavalvega ja ütles, et parvlaev asub Pyongphundo saare lähedal. See on kummaline, kuna nad olid marsruudi lõppsihtkohast Jejust kaugel. Kell 9.07 vahetas esimene ohvitser sidekanalit ja võttis ühendust lähedal asuva Chindo teenistusega. Jeju sai vähe teha, kuid võttis ühendust Mokpo rannavalvega, kust saadeti kohe patrull -laev nr 123.
Minu arvates võti silla olukorra mõistmiseks raadiosides. Kwon Yi Suk'i esitatud teabe põhjal olen koostanud nimekirja, kes ja millal neid läbirääkimisi pidas:
8.55: Jeju on Kang Won Siki esimene assistent.
9 tundi 7 minutit: Jindo on Kang Won Siki esimene assistent.
9 tundi 14 minutit: Jindo - Park Kyung Nami tüürimees.
9 tundi 21 minutit: Jindo on Shin Chung Hooni esimene assistent.
9 tundi 24 minutit: Jindo on Kim Yong Ho teine assistent.
9 tundi 25 minutit: Jindo - Park Kyung Nami tüürimees.
9 tundi 26 minutit: laev number 123 - tüürimees Pak Kyung Nam.
9 tundi 28 minutit: Jindo ja laev nr 123 - Kim Yong Ho teine tüürimees.
9 tundi 37 minutit: Jindo on Kim Yong Ho teine assistent.
Lisaks helistasid parvlaevale ka Chindo teenistus, mis selgitas praami olukorda.
Selle nimekirja järgi tekib küsimus: kas rannikuga läbirääkimistel ei osale liiga palju inimesi? Tavaliselt määratakse raadiokontaktid ühele ohvitserile, et teised saaksid kiireloomuliste asjadega tegeleda. Ja kohe seal mikrofoni juures on kaks esimest abilist, teine assistent ja tüürimees. Näeme, kuidas mikrofon käis käest kätte, peaaegu sõna otseses mõttes.
Kell 9.25 teatas Chindo teenistuse dispetšer praamile, et kapten peab langetama lõpliku otsuse ja nõudis otsusega kiirustamist. Dispetšerist saab aru: vähem kui 15 minutiga õnnestus tal suhelda nelja erineva isikuga, kes nõudsid temalt nende päästmist. Dispetšeri koopiat saab tõlgendada ainult viisaka taotlusena korra säilitamiseks.
Seda olukorda saab seletada ainult paanikaga, mis haaras meeskonna kõrgemaid ohvitsere. Selle aja jooksul ei teinud nad reisijate päästmiseks midagi, nad ei võtnud isegi reisitekiga ühendust. Reisijate kontaktametnik, kes viibis reisitekil, Kang Hae Sun kell 8.52 omal algatusel, käskis reisijatel oma kohtadele jääda. Ta ei saanud kunagi sillalt ühtegi tellimust. Tema otsuse dikteerisid selgelt hirmud, et reisijate liikumine võib laeva nimekirja kiirendada. Muidugi mitte parim lahendus. Kuid kell 9.53, kui laev hakkas omal riisikol ja riskil uputama, andis ta reisijatele käsu põgeneda.
Laevade mäss
Kogu selle loo puhul pole kaugeltki selge, mida kapten Lee Jun Suk lennuõnnetuse ajal tegi. Ajakirjanduses ja kohtuistungitel oli rõhk sellel, et ta "pääses praamilt", kuigi tema tegudele, korraldustele ja sõnadele tuleks eelisjärjekorras tähelepanu pöörata. Sellegipoolest vastutab inimene.
Kwon Yi Suki andmed, aga ka intervjuu tüürimehe Oh Yeon Seokiga (ta andis mitu erineva sisuga intervjuud) näitavad, et kapten andis korraldusi. Kuid neid ei hukatud. Kogumispumpade sisselülitamise korraldust ei järgitud. Kell 8.56 andis pealinn käsu teisele tüürimehele Kim Yong Hole, et ta teavitaks reisijaid päästevestide ja riiete selga panemisest. See käsk näitab iseenesest kapteni kavatsust alustada evakueerimist. Teine tüürimees ei allunud käsule, kuna ei lülitanud hoiatussüsteemi sisse. Kell 09.27 kordas kapten oma käsku, teine tüürimees andis selle edasi reisitekile, kuid ei veendunud, et käsk vastu võeti, mõisteti ja järgiti.
Kuid meeskonnaliikmed tegid palju ilma kapteni korralduseta. Need on läbirääkimised kaldaga ja kaks katset paate maha lasta. Esiteks, kell 9:14 tegid katse tüürimehed Jo Joong Ki ja Oh Yeon Suk ning kell 9:44 esikaaslane Kang Won Sik ja tüürimees Park Kyung Nam. Nad viitasid asjaolule, et nimekiri oli liiga suur ja nad ei jõudnud paatideni (mis pole täiesti tõsi).
Raadioside kaldaga, milles osales vähemalt neli inimest, ilma kaptenita, käskude eiramine ja korralduseta toimingute tegemine - mis see on, kui mitte kaos sillal? Või täpsemalt, mis siis, kui mitte mäss laeval, otsene sõnakuulmatus kaptenile kriitilises olukorras?
Teadaolevalt toimusid samal ajal telefonivestlused parvlaevale kuulunud laevakompanii Chonghejin Heung kontoriga, millest võtsid osa kapten ja esikaaslane Kang Won Sik. Kõnesid oli palju, vähemalt seitse, sealhulgas Kwon Yi Suki sõnul tegi esimene assistent viis kõnet. Esimene oli kell 9.01, viimane kell 9.40. See tekitas tõsiseid küsimusi: kas neil polnud peale selle midagi teha? Pealegi ei avaldatud kõnede sisu kunagi. Kõike öeldut silmas pidades arvan, et see väike laegas avaneb lihtsalt: see rääkis sellest, kes täpselt laeva juhib. Lee Jung Suk teatas kontorile, et meeskond ei allunud talle ja siis lahendas ettevõtte kontor ilmselt suhteid esimese assistendi Kang Won Sikuga, kas nõudis kaptenile kuuletumist või võib -olla nõudis kontrolli. Saame kunagi teada.
Üldiselt pidi uurimine tegema sündmuste üksikasjaliku rekonstrueerimise, selgitades välja, kes ja kus täpselt igal konkreetsel ajahetkel oli, mida ta ütles, kellele ja mille kohta, mida tegi ja mida nägi. Ilma selleta on täiesti võimatu mõista iga meeskonnaliikme süütunnet. Kuid ilmselt seda ei tehtud.
Minu versioon selle kõige taustast on järgmine: Lee Jong Suk oli ajutine kapten, kes töötas väga madala palgaga üheaastase lepingu kallal, mida 69-aastase kapteni jaoks, kes oli varem veetnud umbes nelikümmend aastat meri, oli selge tõend tema madala sissetuleku ja sotsiaalse staatuse kohta. Tõenäoliselt ei tajunud teda tavalised meeskonnaliikmed tõelise kaptenina. Kriitilises olukorras tekkis konflikt tema ja esimese tüürimehe - ilmselt parvlaeva alalise meeskonna mitteametliku juhi - vahel, kellest sai arvukate ohvrite peamine eeldus. Nad veetsid väärtuslikku aega, samal ajal kui parvlaev ei kaldunud liiga palju ja reisijatel oli võimalik välja tulla, kulutasid nad suhete lahendamisele. Siis läks juba hilja, juba kell 9.20 ületas rull 50 kraadi ja paljud reisijad jäid oma kajutisse lõksu. Oleg Kirjanov, kes läks Sevoli Tšetšudosse, juhtis tähelepanu reisitekkide põikikoridoridele, mis kreeni ja ümberminekuga muutusid kättesaamatuteks võllideks. Enamik reisijaid ei suutnud kajutitest välja tulla ja ronida paremale küljele.
Pange tähele, et sadamapoolelt oli võimalik hüpata; see päästaks palju elusid, kui kõik muu oleks võrdne. Aga selleks oli vaja anda korraldus laevalt lahkumiseks hiljemalt kell 9.00-9.10. Ja hiljem oli veel võimalusi. Sel ajal jõudis ilmselt konflikt sillal haripunkti ja selle osalejatel polnud reisijate jaoks aega.
Need, kes süüdistavad kaptenit kõigis pattudes, peaksid esitama küsimuse: mida te ise teeksite sellises olukorras, kui meeskond ei allu teile ega täida käske?
Valetage kapteni kohta
Päästjate, eelkõige laeva nr 123 meeskonna ja selle kapteni Kim Kyung-ili roll, kes määrati "sündmuskoha ülemaks", oli minu arvates taandunud ainult sellele, et nad süvendasid katastroof, mis oli juba puhkenud. Neil oli esialgu väga vähe abistamisvõimet; neil ei olnud piisavalt inimesi ja varustust 476 reisija kiireks vedamiseks - see oli ülekaalukas ülesanne 14 -liikmelise meeskonna jaoks. 100 -tonnise veeväljasurvega patrull -laev ei saanud kõiki neid pardale võtta ja neil polnud võimalust kannatanutele arstiabi osutada. Tõsi, ümberringi oli merel mitmesuguseid laevu ja Chindos veel umbes kella 9.00 ajal toimunud teenistus kutsus neid praamile appi minema.
Kuid see, mida Kim Kyung Il on teinud, jääb mõnevõrra mõistliku lähenemisviisi raamidest välja. Esiteks polnud tal mingit sidet ei praamiga (laev lähenes talle kell 9.30, kui meeskond oli veel pardal ja pidas Chindoga läbirääkimisi), ega teenindusega Chindos. Pime pääste.
Teiseks oleks nutikas lahendus hüüda megafoni, et reisijad väljuksid ja üle parda hüppaksid. Kim Kyung Il ütles esmalt, et kasutatakse megafoni. Kuid uurimise all, 2014. aasta augustis, muutis ta oma ütlusi ja ütles, et on paanikas nii suur, et ei juhendanud oma meeskonda parvlaeva sisenema ega käskinud reisijaid laevalt lahkuda. Ellujäänud reisija Kim Sung Mok on intervjuudes korduvalt väitnud, et helikopteritelt ega laevalt ei antud juhiseid laevalt lahkumiseks. Tekkide vette uputamiseni oli jäänud veel umbes 40 minutit; mitukümmend inimest oleks võinud põgeneda. Kang Hae Sun, väljastpoolt tulnud korraldust kuuldes, dubleeriks seda kahtlemata pardavõrgu kaudu.
Kolmandaks piirdus Kim Kyung Il algselt paadi saatmisega parvlaeva sillale, mis oli juba päris vee äärde kaldunud, ja eemaldas sealt meeskonnaliikmed, sealhulgas kapten Lee Jung Suk.
See sündmus andis kogu loole sürrealismi. Kapteni lahkumine paati kell 9.46 salvestati videole, mis avaldati laialdaselt. Selle kohta oli nii palju valesid, et imestatakse, kuidas saate niimoodi valetada, omades dokumentaalplaati. Väidetavalt oli kapten "põgenenud", kuigi videol läheb ta paadi juurde ilma suurema kiirustamiseta. Räägiti ka sellest, et ta oli väidetavalt "esimene järjekorras", kuigi kaadrite jaoks järjekorda pole. Väidetavalt oli tal päästevest seljas, kuigi tegelikkuses seda polnud. Ja nii edasi.
Kõige tähtsam oli see, et väideti, et kapten ei olnud vormiriietust selga pannud ja üritas matkida reisijana. Selle süüdistuse ebakindlus seisneb selles, et reisija ei ole tõenäoliselt sillal. Juurdepääs sillale on piiratud ja sellise kannaga oli juba võimatu reisitekilt sinna tõusta. Asjaolu, et kapten oli ilma vormiriietuseta, seletatakse asjaoluga, et katastroof leidis ta puhkusest oma kajutist ja tal polnud aega riietuda. Päästjad väitsid, et nad ei teadnud, et ta on kapten. Kuid sadamas töötav meditsiinitöötaja küsis päästjatelt, kes ta on, ja sai vastuseks, et ta on parvlaeva kapten.
Lõpuks levisid Korea ajakirjanduses kaua aega emotsioonid, et kapten peaks viimasena laevalt lahkuma ning Lee Jung Suk põgenes. See on muidugi hea meretava. Lõuna -Korea seadused ei kohusta aga kaptenit üldse õnnetuse korral laevale jääma (täpselt nagu Nõukogude käsiraamat mereväe laevastikule; kapten saab juhtida ellujäämisvõitlust kõikjalt, kus talle mugavam on). Emotsioonide kuumutamine viidi läbi lõbusa võltsingu abil, töötati kääride ja liimiga.
Tsiteerin Korea meremeeste seaduse kahes esimeses artiklis:
Artikkel 10
Kapten ei tohi oma laevalt lahkuda alates lasti laadimise hetkest ja reisijate pardale minekust enne, kui kõik lasti tema laevalt maha laaditakse ja kõik reisijad oma laevalt lahkuvad: tingimusel, et välja arvatud juhtudel, on eriline põhjus, miks ta ei peaks oma laevalt lahkuma, näiteks ebanormaalsed ilmastikutingimused jne, see ei kehti juhul, kui ta on määranud isiku, kes peab oma ülesandeid täitma ohvitseride hulgast.
Artikkel 11
Kus kui laev on kriitilises ohus, võtab kapten kõik vajalikud meetmed inimelude, laeva ja lasti päästmiseks.
Ja nüüd veel üks võimalus - nagu seda tsiteeriti ajakirjanduses, eriti ajalehes "Hankuryo":
Kapten ei tohi oma laevast lahkuda alates lasti laadimisest ega reisijate pardale minekust enne, kui kõik kaubad on maha laaditud või kõik reisijad oma laevalt lahkuvad. Aegadel, mil kui laev on kriitilises ohus, võtab kapten kõik vajalikud meetmed inimelude, laeva ja lasti päästmiseks.
Esiletõstmine võimaldab teil paljastada täpselt, kus Korea propagandistid kääridega kõndisid, millise tüki nad ära viskasid ja mida nad kirjutasid. Seaduse artiklis 10 on üsna ilmne, et me räägime sadamas tavapärastest navigatsiooni- või ankurdustingimustest, kuna kapten saab endale asetäitja määrata. Just see tükk lõigati välja, andes seadusele perversse tähenduse. Noh, kas nad pole nägusad?
No miks kõik need trikid? Arvan, et selleks, et varjata rannavalve ja eriti laeva nr 123 kapteni Kim Kyung Il äärmiselt ebasiirast rolli. Lee Jun Suk läks päästepaati muidugi meelega. Esiteks vajas ta saatjat, et olukorrast kaldale teatada (praamiraadio oli juba lakanud töötamast). Teiseks kavatses ta ilmselt kutsuda päästjaid üles oma tegevust hoogustama. Nad olid parvlaeva ümber lobisenud 15 minutit ja päästmine polnud tegelikult alanud. Ilmselt toimus erapooletu vestlus pardal olnud Lee Jun Suk ja Kim Kyung Il vahel. Parvlaevakapten nõudis ilmselt, et ta laevale tuleks, sest ühest kummipaadist ei piisa kõigile reisijatele.
Patrull -laeva kapten oli muidugi hirmul. Praam on suur ja läheb ümber, kuid selle paat on väike. Üldiselt lõppes kõik sellega, et Kim Kyung Il ajas Lee Joon Sukile lihtsalt käega, kasutades rannavalve poolt antud sündmuskoha kapteni volitusi.
Umbes 20 minutit hiljem, kell 10.18, praam uppus, sinna jäänud reisijad hukkusid. Kui rannavalve juhtkond sai aru, mida nad olid teinud, hakkasid nad koostama kõiki neid lõbusaid lugusid "tundmatust kaptenist", kes "pääses esimesena". Tunnistada, et sellised nõudmised esitas Lee Jun Suk, ning tunnistada, et need ei aidanud teda kuidagi, tähendas vastutuse võtmist enam kui 300 inimese surma eest ja pikalt istumist. Eakas parvlaevakapten nägi välja nagu ideaalne "patuoinas", oli vaja ainult luua talle negatiivne maine, panna ta vangi, kus ta peagi sureb.
Kui Kim Kyung Il'i asemel oleks tahtejõuline ja ettevõtlik inimene, kes on kohusetundest ajendatud ja valmis riskima, suudaks ta palju ära teha ja päästa palju inimesi. Ta suutis tasandada üldise ebakõla ja ebajärjekindluse operatsiooni korraldamisel. Kuid ta pidi tegutsema ise, omal riisikol ja riskil, mida Kim Kyung Il ei teinud.
See on lugu, mis tuleb välja.
Kui rääkida süüdlastest, siis paneksin esikohale Kang Wok Siki, ilmselt kapteni suhtes allumatuse algataja. Teise koha võtab laeva nr 123 kapten Kim Kyung Il. Praamikapten Li Zhong Sok on antud juhul asjaolude ohver ja mõisteti selgelt ebaõiglaselt hukka.
