Raudteetranspordi ajaloo jooksul ilmub regulaarselt uusi julgeid projekte, mis võivad selles valdkonnas kaasa tuua tõelise revolutsiooni. Sellest hoolimata ei saavuta kõik sellised ettepanekud praktilist kasu. Enamik julgeid projekte jääb ajalukku paljutõotavate, kuid lubamatute tehniliste kurioossustena. Viimaste hulka kuulub palju arendusi, sealhulgas nn. elektriline kuulitransport, mille on kujundanud N. G. Yarmolchuk.
Selle projekti autor oli noor insener Nikolai Grigorievich Yarmolchuk. Pärast sõjaväeteenistust ja kodusõjas osalemist sai ta paigaldajaks Kurski raudteel, kus töötas mitu aastat. Raudteel töötades õppis Yarmolchuk selle transpordiliigi erinevaid omadusi ja jõudis aja jooksul järeldusele, et on vaja luua selliste süsteemide uus klass. Neil päevil oli üks peamisi probleeme, millega erinevad spetsialistid tegelesid, rongide kiiruse suurendamine. Yarmolchuk, olles uurinud olemasolevat raudteed ja veeremit, jõudis järeldusele, et olemasolevate lahenduste rakendamine on võimatu ja täiesti uue transpordi väljatöötamise vajadus.
Jarmoltšuk juhtis oma kirjades tähelepanu sellele, et kiiruse olulist suurenemist takistavad mitmed tegurid, sealhulgas raudteede ja rataste disain. Liikumise ajal märkis insener, et rattapaari hoiavad rööbastel ainult äärikud. Sel juhul võib paar liikuda piki oma telge, lüüa vastu rööpa ja muid ebameeldivaid nähtusi. Liikumiskiiruse lihtsa suurenemisega oleks pidanud löögid suurenema, suurendades rongi veermiku koormust ja suurendades selle hävimise ohtu. Nende nähtuste kõrvaldamiseks oli vaja rööpaid ja täiesti uue disainiga šassii.
Kogenud SHEL -rong. Talv 1932-33 Foto Wikimedia Commons
Juba 1924 N. G. Yarmolchuk pakkus välja rongi rööbastee ja veeremiüksuse uue versiooni, mis tema arvates võimaldas oluliselt suurendada liikumiskiirust ja vabaneda sellega seotud probleemidest. Projekti autori sõnul oleks pidanud rööbastee asemel kasutama ümmarguse kujuga renni. Sellist alust mööda oleks pidanud liikuma sobivate mõõtmetega pall. Suurel kiirusel liikudes ei allunud sfääriline ratas peksmisele ja võis sõltuvalt liikumistrajektoorist ka ise orienteeruda.
Paljutõotava projekti esimeses versioonis tegi autor ettepaneku kasutada täiesti uue disainiga autosid. Auto kere pidi olema kerakujuline ja mahutama kõik vajalikud seadmed, sealhulgas elektrijaama ja sõitjateruumi. Korpuse välispind pidi toimima tugipinnana ja kontaktis salvega. Sellise konstruktsiooniga saaks auto suurel kiirusel mööda rennit liikuda, säilitades optimaalse veeremise tänu õigeaegsele kallutamisele pööretesse sisenemisel. Ruumi säästmiseks ja maksimaalse võimaliku jõudluse saavutamiseks tehti ettepanek varustada uus transport elektrimootoritega.
Paljutõotav süsteem sai nimeks "Sharoelectrolot transport" ehk lühidalt SHELT. Selle nimetuse all jäi Yarmolchuki projekt ajalukku. Lisaks mainivad mõned allikad nime "pallirong". Mõlemad nimetused olid samaväärsed ja neid kasutati paralleelselt.
Järgmise paari aasta jooksul lõpetas Yarmolchuk Moskva Riikliku Tehnikaülikooli ja Moskva Energeetikainstituudi, mis võimaldas tal omandada oma projekti elluviimiseks vajalikud teadmised ja kogemused. Samal ajal püüdis noor insener oma leiutisega huvitada vastutavaid isikuid. Ta kirjeldas paljudes kirjades erinevatele ametiasutustele oma SHELT -süsteemi eeliseid. Tema arvates võimaldas see oluliselt suurendada rongide kiirust ja seeläbi vähendada sõiduaega. Sellisel juhul võiks pall-elektriline transport konkureerida isegi lennundusega, omades samal ajal eeliseid suurema kauba- ja reisijate läbilaskevõime näol.
Nikolai Grigorjevitš Yarmolchuk testide ajal. Kaader uudistekanalist
Tema projekti teine eelis N. G. Yarmolchuk kaalus mõningate materjalide säästmist ja teedeehituse lihtsustamist. Pakuti välja kandik paljulubavale raudbetoonirongile, mis võimaldas drastiliselt vähendada metallitarbimist. Lisaks saab selle kokku panna tehase tootmisosadest, vähendades seeläbi uue raja kokkupanekuks kuluvat aega. Tuleb märkida, et kahekümnendate lõpus ja kolmekümnendate alguses polnud rööbaste paigaldamiseks spetsiaalset varustust, mistõttu tegid enamik raudteede paigaldamise toiminguid töötajad käsitsi. Seega sai SHELT projekt olemasolevate süsteemide ees veel ühe eelise.
Sellest hoolimata ei pakkunud Yarmolchuki ettepanekud teatud ajani kedagi. Ametnike selline reaktsioon oli tingitud mitmest tegurist. Uus projekt vajas katsetamist ning paljulubavatele SHEL -rongidele uute liinide ehitamine osutus liiga kulukaks. Sel põhjusel jäi Yarmolchuki projekt kahekümnendate aastate lõpuni ainult paberile.
Olles omandanud insenerihariduse, jätkas leiutaja projekti arendamist ja tegi selles olulisi muudatusi. Niisiis otsustas ta sfäärilistest autodest loobuda ja kasutada vähem julge ja ebatavalise välimusega veeremit. Nüüd plaaniti kasutada klassikalise paigutusega autot, mis oli varustatud originaalse šassiiga. Metallvankril pidi olema kaks suurt ratast, mis paiknesid esi- ja tagaosas. Sellise auto paigutusega oli võimalik säilitada kõik SHELT -süsteemile omased positiivsed omadused, samuti suurendada helitugevust, et mahutada kasulikku koormust.
Paljutõotav rong pidi liikuma kahe "sfäärilise" kujuga ratta abil - lõigatud külgmiste osadega kera, mille asemel asusid telg ja vedrustuselemendid. Sharoidid pakuti välja metallist ja kaetud kummiga. Sellise ratta kere sees pidi asuma vastava võimsusega elektrimootor. Ratta telg ühendati auto konstruktsiooniga ja pöördemoment pidi hõõrde- või käigukasti abil mootorist sfäärilise kereni kanduma. Kavandatavate rataste iseloomulik tunnus oli nende raskuskese paigutamine pöörlemistelje alla: mootor riputati telje alla. Sellise paigutusega oli manööverdamisel võimalik säilitada ruumis optimaalne asend.
Ratta stabiilsuse demonstreerimine. Pärast kallutamist peaks see naasma oma normaalsesse püstiasendisse. Newsreel kardr
Pallirongi muudetud versioon võib autori arvutuste kohaselt jõuda kiirusele umbes 300 km / h ja vedada kuni 110 reisijat. Seega oli võimalik Moskvast Leningradi jõuda vaid paari tunniga ning teekond pealinnast Irkutskisse võtaks veidi rohkem kui päeva ja mitte nädala, nagu olemasolevatel rongidel. Projekti uuendatud versioonil oli "klassikaliste" rongide ees märkimisväärne eelis kiiruse poolest ja see ületas reisilennukeid kandevõime poolest.
Aktiivne töö SHELTi projektiga, mida toetasid valitsusasutused, algas 1929. aastal. See juhtus pärast seda, kui N. G. Yarmolchuk ehitas Moskva transpordiinseneride instituudi spetsialistide abiga paljutõotava süsteemi mudeli. Alusel, mis seisis otse laboratooriumi põrandal, liikus “pallidel” keritav vanker üsna kiiresti. Rongi mudelit näidati raudtee rahvakomissariaadi esindajatele ja see meeleavaldus avaldas neile tugevat muljet. Tee oli projekti jaoks avatud.
Paar kuud pärast paigutuse katsetamist lõi Raudteede Rahvakomissariaat kuulitranspordi eksperimentaalse ehitamise büroo N. G. arendamiseks ja rakendamiseks. Yarmolchuk (BOSST). Selle organisatsiooni ülesanne oli luua täieõiguslik projekt koos sellele järgneva SHELT-süsteemi vähendatud prototüübi ehitamisega. Siis, kui need tööd edukalt lõpule viia, võiks loota uut tüüpi täieõiguslike transpordisüsteemide ehitamisele.
Projekteerimistööd jätkusid 1931. aasta varakevadeni. Seejärel demonstreeriti riigi juhtkonnale projekti SHELT dokumente ja peagi tellis Raudtee rahvakomissariaat paljulubava rongi prototüübi ehitamise. Selleks eraldati rahalisi vahendeid 1 miljoni rubla ulatuses, samuti lõiku Jaroslavli raudtee Severyanini jaama lähedal (nüüd Moskva territoorium).
Eksperimentaalse rööbastee rajamise ja rongi suuremahulise mudeli ehitamises osales 89 spetsialisti. Pakutava koha toiduga seotud erilise olukorra tõttu pidid spetsialistid ehitama mitte ainult uut tüüpi maanteede prototüübi, vaid ka lõhkuma köögiviljaaia. 15 hektarile istutati erinevaid köögivilju, mis võimaldas spetsialistidel lahendada määratud ülesandeid, ilma et see segaks erinevate kolmandate osapoolte probleeme. Seega kasutati eraldatud alasid võimalikult tõhusalt.
Sisemised rattasõlmed: raam ja selle alla riputatud elektrimootor. Kaader uudistekanalist
31. kevadel sai Yarmolchuk mitte ainult raudteede rahvakomissariaadi, vaid ka ajakirjanduse toetuse. Kodumaised ajalehed ja ajakirjad hakkasid uuest SHELT -projektist kirjutama ja seda kiitma, juhtides tähelepanu oodatavatele eelistele olemasoleva tehnoloogia ees. Märgiti, et reisijatele mõeldud elektrilised pallirongid suudavad sõita viis kuni kuus korda kiiremini kui "klassikalised" ning kaubarongide puhul on võimalik isegi kahekümnekordne kiiruse kasv. Uute teede läbilaskevõime võiks olla vähemalt kaks korda suurem kui olemasolevatel.
Loomulikult avaldati ka kriitilisi arvamusi. Paljud eksperdid rääkisid projekti liigsest keerukusest, selle elluviimise kõrgetest kuludest ja mõnest muust probleemist. Sellest hoolimata otsustasid vastutavad isikud jätkata SHEL -i katselise rongi ehitamist ja katsetada Yarmolchuki ettepanekut praktikas, paljastades kõik eelised ja puudused.
1931. aasta jooksul tegeles BOSSTi meeskond eksperimentaalse rööbastee rajamisega. Raha ja aja kokkuhoiu eesmärgil ehitati sellise tee väiksem versioon puidust. Madalal kõrgusel maapinnast asetati laudadest valmistatud nõgus põrandakate puitraamile. Tee ääres olid U-kujulised toed, mis toetasid elektri ülekandesüsteemi. Kaasaegse elektritranspordi jaoks traditsiooniliste juhtmete asemel kasutati torusid. Katsete käigus kasutati kahte toitesüsteemi konfiguratsiooni. Esimeses rippus üks torudest peaaegu toe risttala all, teised kaks - allpool. Teine konfiguratsioon tähendas kõigi kolme toru asukohta samal tasemel.
Eksperimentaalne puidust rada oli umbes 3 km pikk. Selle kõrval asus väike elektrijaam, mis pidi varustama torusid vajalike parameetrite vooluga. Mõne teate kohaselt lõpetati trassi ehitamine 1931. aasta lõpuks või 1932. aasta alguseks. Peagi lõpetati esimese auto prototüübi kokkupanek.
Ratta kinnitamine kehasse. Kaader uudistekanalist
Esimese SHELi auto kokkupanek viidi lõpule 1932. aasta aprillis. See oli umbes 6 m pikkune konstruktsioon, mille läbimõõt oli 80 cm. Projekti kohaselt oli auto varustatud kahe sfäärilise rattaga pea- ja sabaosas. Rataste läbimõõt ületas 1 m. Need ulatusid kerest märkimisväärselt välja ja võisid tekitada märgatava güroskoopilise efekti, mis hoidis autot soovitud asendis. Elektrijaam kahe kolmefaasilise elektrimootori kujul asus rataste sees. Autodel oli üsna suur vaba maht, mida sai kasutada testkauba või isegi reisijate vedamiseks. Samuti olid autol aknad ja väikesed uksed, et pääseda kere sisemusse. Elektrienergia edastamiseks sai auto pöördvankri, mis oli kinnitatud kontaktliinile ja ühendatud köie ja kaablitega katusega.
Sügiseks ehitati veel neli autot, mille tulemusel sõitis juba terve rong mööda katserada. Täiendavate autode ehitamine võimaldas mitte ainult testida leiutise elujõulisust, vaid ka lahendada mõned probleemid, mis on seotud mitme veeremiüksuse koosmõjuga rajal.
Olemasolevad mootorid võimaldasid katsel rongil jõuda kiirusele kuni 70 km / h. Sfääriliste rataste disain ja muud uue transpordi omadused tagasid stabiilse käitumise sõltumata liikumiskiirusest ja raja omadustest. Pallirong läbis enesekindlalt pöördeid, kaldus veidi õiges suunas, kuid ei näidanud üles soovi ümber kukkuda. Güroskoopiline efekt, mida N. G. Yarmolchuk viis oodatud tulemusteni.
Kuni 1933. aasta suveni tegeles BOSSTi spetsialistide meeskond paljulubava transpordisüsteemi erinevate testidega vähendatud versioonis. Samal ajal käis rongi disaini väljatöötamine ja optimaalsete rööbastee valikute uurimine. Eelkõige pidid insenerid mõtlema kanalitee noole kujunduse üle. SHELTide tegelik toimimine ilma lülititeta ja muu spetsiaalse rööbasteevarustuseta ei olnud võimalik ning nende loomine oli seotud teatud raskustega.
Esimesed proovireisid viis läbi kogenud rong ilma koormata. Hiljem, kui süsteemi töökindlus määrati ja kinnitati, algasid reisid kaubaga, sealhulgas reisijatega. Autode mõõtmed võimaldasid transportida kahte inimest, kuid need pidid olema lamavas asendis, mille jaoks madratsid paigutati ajutistesse kajutitesse. Katsete ajal külastas väljaande Znanie is Sila ajakirjanik D. Lipnitskiy testimiskohta ja teda viidi eksperimentaalsesse SHEL -rongi. Hiljem kirjutas ta, et reisiks valmistudes kartis ta võimalikku õnnetust. Rong võib ümber minna, kandikult maha lennata jne. Sellegipoolest asus prototüübi auto õrnalt ja vaikselt teele ning sõitis mööda rada ilma probleemideta ja isegi ilma "traditsioonilise" raudteeliste rataste ragisemiseta. Kumeratel rajalõikudel rong kaldus ja hoidis tasakaalu.
Kogenud pallita rongi kere ilma tagaseinata. Ratas ja selle vedrustus on nähtavad. Kaader uudistekanalist
Prototüübi katsetused algasid 1932. aasta sügisel, mistõttu tekkisid spetsialistidel proovisõitude ajal mõningaid probleeme. SHEL -rongi tööd takistasid lumi ja jää puurajal. Enne proovisõitude algust tuli need puhastada, kuna rongi alune veermik ei suutnud selliste ebakorrapärasustega toime tulla, eriti kiirliikluse ajal. Katsetamise etapis peeti sellist probleemi paratamatuks kurjuseks ja taluti seda, kuid hiljem sai sellest üks teguritest, mis mõjutas kogu projekti saatust.
Kontrolli lõpetamisel anti projekti dokumentatsioon ja katseprotokoll üle spetsiaalsele ekspertnõukogule, kes pidi otsustama SHELT -süsteemi edasise saatuse. Rühm spetsialiste eesotsas S. A. Chaplygin vaatas dokumentatsiooni üle ja jõudis positiivsetele järeldustele. Ekspertide sõnul ei olnud projektil tõsiseid probleeme, mis segaksid selle täieõiguslikku kasutamist, samuti soovitasid nad alustada pall-elektritranspordi täieõiguslike marsruutide rajamist.
1933. aasta suveks N. G. Yarmolchuk ja tema kolleegid on välja töötanud kaks versiooni täisväärtuslikest SHEL-rongidest kahes mõõtmes, nn. normaalne ja keskmine. "Keskmine" rong oli ette nähtud lõppkatseteks ja seda sai käitada ka päris rööbastel. Selles konfiguratsioonis olid autod varustatud 2 m läbimõõduga sfääriliste ratastega ja mahutasid kuni 82 reisijakohta. Sellise transpordi projekteerimiskiirus ulatus 180 km / h. Eeldati, et keskmise suurusega autod ühendatakse kolmeliikmelisteks rongideks ja sel kujul veetakse reisijaid äärelinna liinidel.
Kõik varasemad plaanid pidid olema täielikult ellu viidud "tavalises" vankris. Sel juhul oleks paljulubav transport pidanud saama rattad läbimõõduga 3, 7 m ja sobiva mõõtmega kere. Projekteeritud liikumiskiirus ulatus 300 km / h ja kere sees oli võimalik paigutada vähemalt 100-110 istekohta. Pidades silmas suuri liikumiskiirusi, tuli selline rong varustada mitte ainult mehaaniliste, vaid ka aerodünaamiliste piduritega. Viimased kujutasid endast lennukipakki keha pinnal, mis ulatusid üle sissetuleva õhuvoolu. BOSSTi mõningate hinnangute kohaselt võib vagunite või tavalise suurusega rongidega rööbastee maht olla kolossaalne: paljulubavad rongid suudavad transportida kogu linna elanikke vaid mõne päevaga. Sel juhul tagati märkimisväärne üleolek olemasoleva raudteetranspordi ees.
Pärast Chaplygini juhitud nõukogu töö lõpetamist otsustas rahvakomissaride nõukogu 13. augustil 1933 projekti SHELT edasise saatuse. Raudteede Rahvakomissariaadile tehti ülesandeks ehitada proovitööks esimene täisväärtuslik salverada. Uus marsruut võiks ilmuda Moskva-Noginsk või Moskva-Zvenigorod suunal. Pärast olemasoleva olukorra ja olemasolevate plaanide analüüsimist otsustati rajada kiirtee Noginskisse. Sel ajal alustati uue tööstuspiirkonna ehitamist Moskvast ida pool. Eeldati, et selles suunas võib reisijatevedu ulatuda 5 miljoni inimeseni aastas, seega tekkis vajadus uute, vastavate näitajatega transpordi järele. Rahvakomissaride nõukogu palvel pidanuks uue trassi ehitamine lõpule viima 1934. aasta sügiseks.
Foto kodumaisest ajakirjandusest. Rongi prototüüp kannab reisijat. Foto Termotex.rf
Esimene täieõiguslik künarada pidi algama Izmailovos, et töötajad saaksid trammi või metrooga jaama jõuda ning seejärel SHEL-rongile ümber istuda ja tööle asuda. Kiire mahukas transport võib oluliselt muuta Moskva ja Moskva piirkonna logistikat, parandades selle peamisi parameetreid. Uue unikaalsete näitajatega transpordi ootuses hakkas kodumaine ajakirjandus taas kiitma N. G. Yarmolchuk.
Ajakirjanduse ja kodanike ootused aga ei täitunud. 1934. aasta lõpus ei avanud uus jaam reisijatele uksi ning uued elektrilised pallirongid ei viinud neid tööle. Pealegi ei ehitatud isegi maanteed ega jaama. Enne maantee ja sellega seotud infrastruktuuri ehitamise alustamist kontrollisid spetsialistid uuesti paljutõotavat projekti ja jõudsid järeldustele, mis viisid selle tagasilükkamiseni.
Vagunite projekteerimiskiirus ja läbilaskevõime ning muud uue transpordi eelised tundusid atraktiivsed, kuid pakutud kujul oli sellel palju puudusi. Esiteks oli see nii SHEL -rongi enda kui ka selle marsruudi disaini keerukus. Näiteks raudbetoonist kandik-rööbastee kasutamine võimaldas vähendada metalli maksumust, kuid raskendas ehitust ja nõudis täiendavate tootmisrajatiste kasutuselevõttu. Uute rongide seeriaehitamine nõudis ka vastavaid jõupingutusi ja kulusid.
Elektrilise pallirongi kavandatavate projektide analüüs viis ka pessimistliku järelduseni. Sel ajal valitsenud tehnoloogia tase ei võimaldanud ehitada nõutavat sõidukit vastuvõetavate omadustega. Näiteks sfääriliste rataste kummikatte ressurss betoonil sõites tekitas suuri küsimusi. Kummipuuduse tingimustes võivad sellisel projekti nüansil olla tõsised negatiivsed tagajärjed. Lisaks pidi suur ja raske SHEL -rong olema varustatud sobiva võimsusega mootorite ja muu erivarustusega, mis kas puudus või oli liiga kallis.
Isegi künaraja ja selle jaoks pallirongide eduka ehitamise korral oleks selle toimimine seotud paljude tõsiste probleemidega. Näiteks talvise rongi prototüübi katsetamise käigus pidid BOTTSi spetsialistid puitraja regulaarselt lumest ja jääst puhastama. Sellised saasteained segasid rongi normaalset tööd ja suurel kiirusel võis see põhjustada isegi vraki. Tõenäoliselt meenutasid eksperdid selles kontekstis Abakovski lennuauto õnnetust 1921. aastal. Siis lendas kiirraudtee raudtee halva kvaliteedi tõttu rööbastelt maha, mis tõi kaasa mitu reisijat. Õhusõiduk liikus kiirusega umbes 80 km / h ja Yarmolchuki projekt eeldas kordades suuremaid kiirusi ning selle tagajärjel oli rong veelgi suurema riskiga.
Artikkel ajakirjast Modern Mechanix, veebruar 1934. Foto Wikimedia Commons
Lisaks tehnilistele probleemidele oli ka majanduslikke. Ühe umbes 50 km pikkuse maantee ehitamise projekt osutus liiga kulukaks ja selle väljavaated said vaidluste objektiks. SHEL -rongil ei olnud olemasoleva transpordi ees eeliseid ja see ei tundunud teostatav. Mõningane sõiduaja kokkuhoid või võimalus vedada veidi rohkem reisijaid ei õigusta ülikõrgeid kulusid.
Kombinatsioon tehnilistest, tehnoloogilistest, operatiivsetest ja majanduslikest omadustest ning probleemidest viis projekti lõpetamiseni, mida mitu kuud varem peeti mitte ainult paljutõotavaks, vaid ka transpordi välimust radikaalselt muutvaks. Esimese Moskva-Noginski maantee ehitamist piirati vahetult pärast algust, hiljemalt 1934. aasta esimestel nädalatel. Seetõttu kasutasid uue tööstuspiirkonna ettevõtete töötajad tulevikus ainult olemasolevaid transpordiliike, mis aga ei takistanud Moskva piirkonna industrialiseerimise plaanide elluviimist.
Pärast seda, kui tehti otsus loobuda elektripalliraja ehitamisest, lõpetas ajakirjandus entusiastlike artiklite avaldamise. Aja jooksul ununes kunagi paljutõotav projekt. Katserada Severyanini jaama lähedal lammutati peagi mittevajalikuks. Ainus viiest vagunist koosnev eksperimentaalrong lammutati tõenäoliselt varsti pärast projekti lõpetamist. Ei saa välistada, et mõnda aega hoiti seda ühes SHELTi projektiga seotud organisatsioonis, kuid selle kohta pole täpset teavet. Teada on vaid see, et pärast 1934. aastat ei mainitud katseautosid kusagil.
Kuul-elektrilise transpordi projekti autor N. G. Vaatamata ebaõnnestumisele jätkas Yarmolchuk tööd paljutõotavate transpordiliikide ja nende üksikute komponentide kallal. Mõnda tema arendust kasutati hiljem isegi erinevate klasside tootmissõidukitel.
Teadaolevalt ei lõpetanud Yarmolchuk tööd SHEL -transpordiga, kuid kõik edasised arengud selles valdkonnas viidi läbi tema enda algatusel. Selle projekti viimased mainimised pärinevad seitsmekümnendate algusest. Sellel perioodil püüdis disainer taas oma juhtimist riigi juhtkonnale pakkuda ja isegi üritas saada kohtumist A. N. Kosygin. Publikut keelduti. N. G. Yarmolchuk suri 1978. aastal ja pärast seda peatus kogu töö kuul-elektritranspordiga. Rohkem kui neli aastakümmet pärast otsust ehitus peatada arendati projekti vaid ühe disaineri jõupingutustega. Pärast tema surma ei tahtnud keegi jätkata projekti, mida kunagi peeti transpordi revolutsiooniks.
