Aastatel 1941-1942 oli "Pärsia koridoril", mis ühendas NSV Liidule laenu-liisinguga varustamise mere-, õhu- ja maismaateed, oluline roll sõjalis-majandusliku koostöö loomisel Hitleri-vastase koalitsiooni riikide vahel. Sellest sai üks olulisemaid laenulepinguid USA-st ja Suurbritanniast Nõukogude Liitu. Kui 1941. aastal oli selle osakaal vaid 3,7%, siis 1942. aastal tõusis see 28,8%-ni ja 1943. aastal 33,5%-ni. Kokku veeti sõja -aastatel sel viisil 23,8% lastist. Suuremad olid ainult kohaletoimetamised läbi Vaikse ookeani (47,1%).
Pärast Saksamaa rünnakut Nõukogude Liidule arutati NSV Liidu, Suurbritannia ja Ameerika Ühendriikide valitsuste esindajate konverentsidel korduvalt vastastikuse sõjalise-majandusliku abi küsimusi. Liitlaskaubandussuhete loomisel oli märkimisväärne roll NSV Liidu, Suurbritannia ja Ameerika Ühendriikide esindajate konverentsil Moskvas, mis toimus 29. septembrist kuni 1. oktoobrini 1941, kus arutati abi andmise küsimust Nõukogude Liit sõjavarustuse, relvade ja mitmesuguste sõjaliste materjalidega lahendati positiivselt. Vastutasuks lubas Nõukogude Liit varustada USA -d ja Suurbritanniat strateegilise tooraine ja varustusega. Sellega seoses tekkis kohe küsimus kauba vastuvõtmise korraldamisest, mis sõitis Nõukogude Liidu Murmanski ja Arhangelski sadamatesse läbi põhjamere, Vladivostokki läbi Vaikse ookeani, samuti saabus läbi Alaska ja Pärsia lahe.
Kuna väliskaubanduse rahvakomissariaadil (rahvakomissar AI Mikoyan) oli sõjaväespetsialistide aparaat, kellel oli juba välisriigiga sellise töö kogemus, siis usaldati talle peamine ülesanne võtta vastu ja tarnida sõjalist lasti - sõjavarustust, relvi ja tarvikud, samuti materjalid kaitsetööstusele. 1941. aasta novembris alustati ettevalmistusi sõjavarude vastuvõtmiseks USA -lt ja Suurbritanniast Iraani ja Iraagi lõunasadamate kaudu ning nende transportimiseks läbi nende riikide Nõukogude Liidu lõunapiiridele. Hiljem sai see marsruut nimeks Pärsia koridor.
Nagu teate, ei täitnud USA oma kohustusi regulaarselt. Nii toodi 1941. aasta novembris ja detsembris kaup kohale plaanitud 111 miljoni dollari asemel vaid 545 tuhande dollari eest. Ligikaudu sama oli ka Ühendkuningriigist. Nii täitis USA oktoobrist 1941 kuni juunini 1942 autode tarnimise plaani vaid 19,4%ning lennukite ja tankide puhul vastavalt 30,2%ja 34,8%. Pealegi ei näinud liitlased lähitulevikus ette varude järsku suurenemist. Vestluses NSV Liidu täievolilise esindajaga Inglismaal I. M. Maisky W. Churchill kuulutas avameelselt ja küüniliselt, et "kuni talveni ei saa me teile tõsist abi osutada ei teise rinde loomise ega igat tüüpi relvade laia pakkumise tagamisega".
Enne sõda tegutses Iraanis hulk nõukogude organisatsioone, eelkõige NSV Liidu kaubandusesindus Iraanis (kaubandusesindaja V. P. Migunov), samuti transpordiorganisatsioon "Iransovtrans", mida juhtis L. Ye. Krasnov. Viimane palkas transpordi Iraani organisatsioonidelt ja üksikisikutelt. Olles kokku leppinud Pärsia lahe kaudu NSV Liitu suunatud sõjavarustuse aluspõhimõtetes, andis väliskaubanduse rahvakomissar A. I. Mikoyan, nende kaupade vastuvõtmiseks ja transportimiseks luuakse spetsiaalne organisatsioon - väliskaubanduse volitatud rahvakomissariaadi büroo sõjatehnika ja -materjalide transiidiks rindele Iraani kaudu. Seda juhtis 1. järgu sõjainsener I. S. Kormilitsyn ja 3. järgu sõjainsener L. I. Zorin. Volitatud Narkomvneshtorgi aparaat sõjatehnika ja materjalide transiidiks koosnes Punaarmee ohvitseridest: 3. järgu sõjainsener M. A. Sergeichik, sõjaväeinsener 2. auaste N. S. Karlašev, 1. järgu sõjatehnikud V. I. Rudenko, V. E. Sheingauz, I. T. Rostovtsev, II järgu sõjatehnikud V. I. Tihonjuk, V. I. Samsonov, samuti töötajad: tõlkijad E. N. Kuznetsova, O. V. Zilberberg, I. S. Koroleva, V. M. Gluskin, signaalimehed, masinakirjutajad ja sekretärid. Kokkuleppel Moskvaga jagati rühmitus kaheks osaks. Esimene, mida juhib I. S. Kormilitsyn lahkus Bagdadi konverentsile ja seejärel Basrasse. See hõlmas lennundusspetsialiste, kelle ülesandeks oli korraldada õhusõidukite kokkupanek ja üleandmine, L. I. Zorin koos Teheranis asuva "Iransovtransi" esindajatega I. P. Kononov ja I. P. Shapov, minge Bushehri sadamasse ja tehke seal tööd kokkupanekul, vastuvõtmisel, sõjaliste materjalidega laadimisel ja sõjaväeautode saatmisel Nõukogude piirile Teherani kaudu. Nii algas välismaal volitatud Narkomvneshtorgi staabi ohvitseride raske töö.
Sel ajal polnud Iransovtransil nii palju jõude ja vahendeid, mistõttu tulevikus oli institutsioon tõhusamaks transpordiks nii Iraani ja Iraagi lõunatsooni kokku pandud armee veoautodel kui ka Trans-Iraani raudteel. osaleb ka selles operatsioonis Kaitse rahvakomissariaat - Nõukogude transpordiamet (STU) Iraanis, allutatud Nõukogude armee tagalaülemale. STU saabus Iraani 1942. aasta lõpus. Seda juhtis esmalt kindralmajor A. N. Korolev ja seejärel kindralmajor I. V. Kargin.
Juhtkonna tsentraliseerimiseks määrati väliskaubanduse rahvakomissarile alluv Iransoztransi juht samaaegselt Punaarmee tagala korraldusel Nõukogude transpordiameti ülema asetäitjaks. STU alluvusse kuulusid Iraanis asuvate Nõukogude vägede autorügemendid, autotranspordipataljonid, teedeehitus- ja teehooldusüksused, samuti Raudtee Rahvakomissariaadi sõjalise operatsiooni osakonnad (VEO-17 ja VEO-50). STU ülesandeks oli kaubavedu Iraani põhjapiirkonnas, kus asusid Nõukogude väed, nii raudteel kui ka maanteel. Kaupade vedu Iraani lõunaosast jätkus eranditult volitatud väliskaubanduse rahvakomissariaadi sõjalise aparatuuri ning seejärel Iransovtransi ja STU kaudu.
Kaubad ja varustus, mis tuli liitlastelt meritsi Iraani ja Iraagi lõunasadamatesse, transporditi esmalt maanteekolonnidega, mille organiseeris Iraanis volitatud NKVT kaupade transiidiks. Kolonni mehitasid nii sõjaväejuhid kui ka Iraagi kodanikud. Iraani autojuhid sõitsid autodega teatava idamaise loidusega, ei kiirustanud, asusid teele hilja ja jäid ööseks varakult seisma. Seetõttu kestis lend Iraani lõunaosast (Khorramshahr) NSV Liidu piiridele (Julfa), kogupikkusega umbes 2000 km, sageli üle 30 päeva. Mõned juhid üritasid last ja autosid ise varastada. Marsidistsipliin oli väga madal, mis tõi kaasa palju õnnetusi ja sellest tulenevalt kauba kahjustusi ja kaotusi.
Selleks ajaks olid ameeriklased Lõuna -Iraani ja Iraaki paigutanud kolm autode kokkupanekutehast - Andimeškis, Khorramshahris ja Shuaibas. Nendes tehastes loodi ameeriklastelt ja brittidelt kokkupandud sõidukite vastuvõtukohad ning kolonnide moodustamise laagrid. Nagu nendel üritustel osalejad meenutasid, ei olnud kokkupandud autode kvaliteet alati kõrge. Nii esitasid ameeriklased Andimeshka 1942. aasta mai lõpus vastuvõtmiseks 50 autot. Meie spetsialistid ei võtnud vastu ühtegi autot, kuna neil oli 25–45 viga. Ameeriklased olid solvunud, kuid Nõukogude inspektorid ei andnud alla ja nõudsid hooldatavate autode kohaletoimetamist. Siis läksid ameeriklased teise äärmusesse - nad lõpetasid vigaste autodega askeldamise, isegi kui defekt oli tühine. Nad viskasid need lihtsalt prügimäele. Selliste autode surnuaed moodustati Andimeski lähedale. Selliseid jäätmeid nähes võtsid nõukogude spetsialistid kohustuse taastada isegi need masinad, mis tundusid täiesti lootusetud. See võimaldas minimeerida veokikaod. Järgmine probleem oli asjaolu, et autod, mida ees hädasti vaja oli, seisid praamimeeste ootuses tehasekohtades jõude. Vaja oli kiiremas korras kiirendada autode praamimist ja neile kauba toimetamist Nõukogude Liidu piiridele, samuti saavutada õnnetuste ja transporditava kauba varguse vähenemine. Pärast praeguse olukorra üksikasjalikku arutelu pöördusid Iransovtransi juhid väliskaubanduse rahvakomissari A. I. Mikoyan palvega anda neile vähemalt osaliselt regulaarset transporti. A. I. Mikoyan tegi GKO -le ettepaneku luua Iraani jaoks spetsiaalne autoüksus. See ettepanek võeti vastu. 15. augusti 1943. a korraldusega nr 52 moodustati Punaarmee tagalas 1. eraldi autoüksus ja saadeti Iransovtransi ülema käsutusse. Ohvitseride otsese valiku tema jaoks viis läbi Punaarmee autotööstuse peadirektoraadi ülem kindralleitnant I. P. Tyagunov.
Üksus oli ebatavaline sõjaväeosa - see koosnes ainult autojuhtidest (150 inimest) ja seersantidest (300 inimest). Ohvitserid eraldas Nõukogude armee peamiste autodirektoraadi personaliosakond ja seersandid koguti GAVTU korraldusel Jerevanisse Taga -Kaukaasia rinde autorügementidest. Eeldati, et parvlaevade juhtidena võetakse tööle Iraani kodanikke.
Osariigi andmetel koosnes salgast 60 autokolonni, millest igaüks oli mehitatud kahe ohvitseri (konvoi juht ja tema asetäitja tehnilistes küsimustes) ja viie seersandi - malevaülematega. Hiljem täienes Iraani territooriumil iga veerg Iraagi kodanikega - tõlk ja 50–70 autojuhti. Insener kolonelleitnant M. V. Arguzov. 1943. aasta septembri alguses saabusid Teherani 1. eriotstarbelise autoüksuse ohvitserid ja seersandid, kes hakkasid 19. septembril otseselt täitma oma rasket ja vastutustundlikku ülesannet - vedada imporditud sõidukeid koos lastiga Iraani kaudu.
Võetud meetmed on dramaatiliselt vähendanud marsruudil Teheran-Khorramshahr-Teheran-Julfa-Teheran ühel lennul kuluvat aega. Kui varem, enne esimese eriüksuse saabumist, veetsid Iraani autojuhid sellisel lennul 28–30 päeva, siis nüüd kulutasid salga veerud eesotsas Nõukogude ohvitseridega selleks keskmiselt 12–14 päeva, st., kaks korda vähem … Paljude konvoide juhid lõpetasid oma reisi 11-12 päevaga. Kiireima ja probleemideta autosõidu rekordi püstitas konvoi, kus pealik oli vanemleitnant N. A. Syedyshev, - üks lendudest, mis korraldati NKVT inseneriosakonna juhataja kindralmajor I. F. Semichastnova, ta lõpetas selle 8 päevaga.
Kauba massilise transpordi alguseks Nõukogude Liitu 1943. aastal vastutasid maanteede, mida mööda transport kulges, hooldamise eest eraldi teedeehitus- ja teehoolduspataljonid. STU alluvuses oli ainult 4 sellist pataljoni. Loomulikult said nad hakkama autode massivoolu reguleerimisega vaid teatud, kõige ohtlikumatel mägistel teelõikudel. Lihtsalt ei jätkunud jõudu kiiresti kuluva kruusapõhja parandamiseks nii pika vahemaa tagant.
1943. aasta lõpus otsustas Nõukogude valitsus saata Iraani kaks maanteed-VAD-32 ja VAD-33. VAD-33 (ülem kolonelleitnant V. F. Oprits) vastutas maantee eest, mis kulges Teheranist läbi Qazvini, Zanjani, Miane'i, Tabrizi kuni Iraani Julfani ja ulatus üle 800 km. VAD-33 peakorter asus Tabrizi linnas. VAD-32 (kolonelleitnant AE Obyedkov) usaldati kaks maanteed, kõige intensiivsemad, mis läbivad ohtlikke mäekurusid: teed Qazvinist läbi Menjili, Rashti, Pahlavi kuni Astara, mille Iraani pikkus on üle 500 km ja tee Keredzhist Noushehri sadamasse Kaspia mere lõunaosas, üle 200 km pikk.
Koos põhiülesannetega - kiirteede normaalses seisukorras hoidmine, liikluse reguleerimine, territoriaalsed bensiinijaamad (BZP) allutati sõjalistele maanteedele ja VAD -i juhid hakkasid vastutama transpordi varustamise eest oma marsruudil. Teheranist lõuna pool, s.o. anglo-ameerika tsoonis korraldasid kütuste ja määrdeainete teenindamise ameeriklaste jõud ja vahendid.
VAD-32 ja VAD-33 saabusid Iraani 1944. aasta alguses ja said osaks Nõukogude transpordiametist Iraanis. Nende praktilist tegevust juhtis STU teedeosakond, kus töötasid maanteeteenistuse töötajad, kellel oli rindel laialdased kogemused.
VADile usaldati suurepäraseid ülesandeid. Nad osutasid tugiteenust kogu tee ulatuses, vastutasid teelõikude ja tehiskonstruktsioonide (sillad, tunnelid, möödasõidud) hoolduse ja remondi ning rajatiste kaitse eest. Nende ülesandeks oli ka teatud piirkondades range ja täpse reguleerimisteenuse korraldamine, et tagada kord ja kolonnide ning üksikute sõidukigruppide liikumine ja liiklusohutus kogu tee ulatuses, eriti kitsastel ja rasketel lõikudel ja mäekurudel. Samuti lõid ja varustasid nad punktid veergude ülestõmbamiseks ja autode ennetavaks kontrollimiseks ning juhtide ja personali puhke- ja söögipunktid. Sellised punktid ühendati reeglina kütuse, määrdeainete ja veega tankimiseks vajalike punktidega.
Teedepealikud rajasid toidupunktid linnadesse, kust konvoid läbi läksid. Näiteks Teherani läänepoolsesse äärelinna rajati söötmispunkt tsiviiljuhtidele, kes parvutasid autosid koos lastiga Lõuna -Iraani autokomplekteerimistehastest Julfasse. Siin sõi ka kolonnide sõjaväevaht. Kontrollpunkti läbilaskevõime on 500 inimest päevas. Põhjasektsioonis paigutati sellised punktid Menjili linna kõige intensiivsema liiklusega lõigule, samuti Astara Iraani. Nende kandevõime on kuni 700 inimest päevas. Qazvini linnas oli söötmispunkt suurim, see töötas ööpäevaringselt, läbides kuni 1000 inimest. Lääne suunal olid toidupunktid 500 inimesele Mianis ja Julfas. Autojuhid said reeglina kolmekäigulise eine autoosakonna väljastatud erikupongidega.
Söötmispunktide katkematu töö oli sõjaväe maanteede kvartalijuhtide eriline mure. Tuleb meeles pidada, et tarnebaasid olid tarnepunktidest väga kaugel. Teede liikumist ja hooldust idasuunal-Shahrud-Ašgabat ja Bender-Šah-Gorgan-Kizyl-Atrek-pakkusid eraldi teedeehitus- ja teehoolduspataljonid. Mõlemad ei kuulunud VAD -i organisatsiooni, vaid tegutsesid iseseisvalt Iraani STU maanteeosakonna juhtimisel.
VAD-32 ja VAD-33 organisatsiooniline struktuur oli järgmine: maanteeamet ja poliitiline osakond, teehooldusosakond, tehniline osakond, liiniaparaat, tugiteenused. Kogu kiirtee marsruut, mis oli üle antud VAD-i jurisdiktsiooni, jagati 4-5 teeülema lõiguks, sõltuvalt tee üldisest seisukorrast ja ühe või teise selle lõigu tähtsusest. Teehooldusosakond juhendas teekomandörlõikude tegevust, koostas plaani teelõikude remondiks iseseisvalt ja Iraani tsiviiltööliste poolt ning pakkus töödele materiaalset tuge. Tehniline osakond vastutas VAD -i standardvarustuse, selle kasutamise eest tööl ja vastutas selle töökindluse eest.
Tugiteenustes töötasid personali teenindavad kvartali-, finants- ja meditsiinitöötajad. Lineaarne aparaat koosnes 4-5 teekomandöri lõigust (DKU), autotransporditeenusest (20 pardasõidukit, 5 mootorhaagise haagist, 3 mootorraja) ja viiest platoonist (umbes 150 inimest), millest kaks serveerisid toitu ja puhkepunktid ning kolmel oli reguleeriv teenus (kontrollpunktid, kontrollpostid, mobiilsed kontrollpostid).
Igas teekomandandi jaos, lisaks jao sõjaväekomandandile, asetäitjale poliitilistes küsimustes ja staabiülemale liikluskorralduse alal, oli tootmis- ja tehniline osakond, mille ülesannete hulka kuulus remondi ja hoolduse eest hoolitsemine. teelõik. Sõjaväe kiirteede maanteel ja komandandilõikudel olid formeerimiseks kõlbmatud sõjaväelased, peamiselt endised rindesõdurid, kellel olid haavad ja muljumised. Ülejäänud koosseisu esindasid 18-20-aastased komsomolitüdrukud. Lähiminevikus tungisid nad kõik sõjaväe registreerimis- ja värbamisbüroodesse ning nõudsid tungivalt, et nad kohe sõjaväeosadesse määrataks ja rindele saadetaks.
Konvoide intensiivne liikumiskiirus mõlemas suunas nõudis, eriti rasketel teelõikudel, ülimat tähelepanu, eeskirjade ja juhiste täpset järgimist. Autojuhtide kultuurilise puhkuse eest hoolitsesid ka maanteekomandöride töötajad. Komsomoli korraldaja Masha Akimova korraldas harrastuskunstnike rühma. Kord kuus kogunesid harrastajate etendustest osavõtjad DKU -sse, kus nad lõpuks oma numbrid ja kogu programmi välja töötasid. Pärast seda esinesid nad söögikohtades autojuhtide lühikese puhkuse ajal pärast autode tankimist ja söömist. Sõjaväejuhid jälgisid selliseid kahekümneminutilisi kontserte alati huviga.
Iraani maanteed ei pidanud vastu sellisele enneolematule raskeveokite liikumisele. Purustatud kivi-kruusa pinnal tekkisid lõuendid kiiresti, eriti pärast vihma või märja ilmaga "kammi", auke või pritsmeid. Sideainetega liimimata kruusa ja killustikku paiskasid autode nõlvad üle tee ääre. Teepeenar lagunes, liikluskiirus langes. Lisaks tõstsid autod väikseima söövitava tolmu pilve. Rahulikult ei settinud see kaua, piiratud nähtavus ja kolonn oli sunnitud venima. Raputamise vastu võitlemiseks oli vaja lõigata "kammid" greideritega ja täita uus kiht kruusa või killustikku. Teekomandörites oli 3-5 järelveetavat greiderit, s.t. üks 40-50 km. Imporditud mootorsõidukid ilmusid vähesel arvul alles 1944. aasta lõpus. Kiirteede remondiks ja materjali hankimiseks palkasid sõjaväe teekomandantbürood iraanlasi, tasudes nende töö eest kohalikus valuutas. Killustikku ja killustikku tarniti kaevandusplatsilt naasval tühjal teel. Kuid see põhjustas muidugi sõidukite viivitusi ja jõudeolekuid, kuna palju aega kulus kruusa või killustiku käsitsi laadimisele. Seetõttu mõjutas see negatiivselt põhi-, sõjaväe- ja lastiveo plaane.
1944. aastal rekonstrueeriti Nõukogude valitsuse otsusega Kazvin -Astara maantee ja edasi Beku poole - see kaeti asfaldiga. Töid teostasid nõukogude tee-ehitusorganisatsioonid oma materjalidest. Ülejäänud maanteelõigud, eriti Qazvinist Julfani, hoidsid tee -ehitusorganisatsioonid töökorras.
Teine häda - tolmune pilv - tingis vajaduse mõnda teelõiku veega kasta. Selleks lõid teetöölised primitiivsed niisutusseadmed. Kuid vesi Iraani platool oli kulla väärt, sest seda tuli transportida sadu kilomeetreid. Lisaks aurustus see suvekuumuses kohe ja kõik naasis kiiresti oma esialgsesse olekusse.
Iraani lõunaosast meie riigi põhjaosas asuvatesse maismaa ümberlaadimisbaasidesse saabunud kaubad toimetati seejärel sõjaväe maanteetranspordiüksustega Nõukogude Liidu piiril asuvasse tarnepunkti. STU -le allusid kaks autopolku, milles oli kummalgi 1017 transpordivahendit, ja viis eraldi mootorsõidukipataljoni, igaüks 600 sõidukiga.
Kuues autopolk asus Tabrizi. Selle peamine ülesanne oli vedada kaupu Miane raudteejaamast Tabrizisse, nende laadimise kohta Nõukogude Liidu raudteevagunitesse. Osa autojuhte vedas autosid ja kaupu Iraani lõunaosast Julfasse. 18. autopolk asus Pahlavis ja pakkus kaupade transportimist Kaseini raudteejaamast läbi Rasht, Pahlavi Iraani Astara.
287. ja 520. autopataljon vedasid kaupu Qazvini ümberlaadimisbaasist Iraani Astarasse. 528. autobahn vedas Kesk-Aasia vabariikidesse määratud kaupu Shahrudi raudteejaamast läbi Kuchan, Badjgiran Ashgabati ja Kaspia mere kagurannikul asuva Trans-Iraani raudtee terminali raudteejaamast-Bender-Shahist Kizyl- Arvat läbi Kizyl piiripunkti. Atrek. Ashgabati vedas ta ka prahtitud sõidukitega tarnitud kaupu Indiast (piirkondadest, mis hiljem said Pakistani osaks) Zahedani jaamast Mashhadi, kus need laaditi autobahniga sõidukitele. 572. ja 586. autobaat vedasid kaupu Teherani ja Keredzhi raudteejaamast Noushehri sadamasse Kaspia mere lõunaosas. Autoosade autode remondi tagamiseks olid 321. ja 322. remondi- ja restaureerimispataljon STU alluvuses.
Kaupade pikkade vahemaade transportimise kogemus tekitas vajaduse täiendavalt luua imporditud autodele ennetavad hoolduspunktid, mis liikusid oma jõu all täiskoormusega Iraani lõunaosas asuvatest autode kokkupanekutehastest Nõukogude Liidu piirideni. Üks neist loodi Teherani edelaosas. Siia saabunud autokolonn läbis täieliku tehnilise kontrolli ja vajaduse korral parandati üksikuid autosid. Seejärel tankiti konvoi kütuse ja määrdeainetega ning järgnes edasi Keredzhi, Qazvini, Miane'i, Tabrizi kaudu Iraani Julfasse, kus see läbis ka ennetava kontrolli. Sarnaseid punkte korraldati Andimeshkis, Khorramabadis, Qazvinis, Tabrizis ja Badjgiranis. Lisaks oli vaja luua ka mittestandardne ettevõte kütuste ja määrdeainete tarnimiseks, mis koosneb 100st Studebakeri sõidukist.
Seega oli STU käsutuses kauba kohaletoimetamiseks Nõukogude Liidu piiridele kuni 5200 transpordivahendit, mis töötasid äärmiselt rasketes looduslikes tingimustes. Sellise konveieri organiseeritud ja hästi koordineeritud töö tagamiseks nõuti Nõukogude transpordiameti aparaadilt Iraanis ja Iransovtransis selget juhtimist. Selle probleemi lahendasid edukalt STU autoosakonna ja Iransovtransi Tekhnoexport osakonna väikesed töötajad. Nende hulka kuulusid kogenud ja proaktiivsed töötajad, kes täitsid oma ülesandeid, olles asjast täielikult teadlikud. Nende hoolivus, pingutused ja sihikindlus tagasid kogu STU sõidukipargi kõrged tehnilise valmisoleku näitajad - kuni 95% (plaani järgi 80% asemel). Pealegi ei olnud autode kasutamise näitajad iga autoosa puhul madalamad kui 85–90%.
Kuni 1943. aasta keskpaigani oli autoosades-ZIS-5 ja GAZ-AA-puudus kodumaiselt toodetud autodest. Varuosadest oli terav puudus. Halb oli olukord ka rehvidega varustamisel. Sel ajal tõrjus riik Stalingradi ja Põhja -Kaukaasiasse ning seejärel Kurski lähedale jõudnud Saksa vägede pealetungi. On selge, et tööstus pakkus kõigepealt aktiivset armeed ja Iraani üksuste varustamine ei olnud prioriteet. Seetõttu püüdsid STU autoosad kõige raskematest olukordadest iseseisvalt välja tulla. Sellele tuleks lisada, et juba enne imporditud kauba vedamise algust osalesid mõned autopataljonid Punaarmee sõjaväeosade teenindamises ja uute maanteede ehitamises. Näiteks 528. autopataljon toimetas materjale tee Gorgan-Kizyl-Atrek ehitamiseks. Samal ajal olid pataljoni sõidukid tugevalt kulunud.
Palju, palju on teinud sõidukipargi nõuetekohase tehnilise seisukorra tagamiseks käsitöölised - sõdurid ja ülemad autoremondipataljonides ja autopataljonides endas. Näiteks tegid nad mõned osad ise. Autokahjustuste kontroll on muutunud autojuhtide ja remondimeeste seaduseks. Ja nad andsid sellele ärile kogu oma jõu. Niisiis suurendasid 528 oATb remondirühma töötajad rasketes sõidukite kasutamise tingimustes sõidukite tehnilist valmisolekut 75% -lt 92% -le. Samas tehti isegi näiliselt võimatu. Lukksepad Barabash ja Putintsev kavandasid masina generaatorite juhtmete kerimiseks, valmistasid igasuguseid marke ja muid väikeseid, äärmiselt nappe osi.
Remondi- ja restaureerimispataljonide sõdurid töötasid masinate juures praktiliselt ööpäevaringselt. Kuid kodumaiste autode kulumise kasvades muutus remondiga toimetulek üha raskemaks. Isegi üleminek Punaarmee peaautode ja traktorite direktoraadi ettepanekul Bakuu autoremonditehase STU alluvusse ei suutnud asju parandada. Imporditud kaupade tarnimise määr NSV Liitu langes murettekitavalt.
1943. aasta keskel asus Punaarmee tagala ülema asetäitja kindralleitnant V. E. Belokoskov oli isiklikult veendunud STU sõidukite seisukorras. Varsti tuli riigikaitsekomitee liige A. I. Mikoyan lubas Iraanis asendada kõik autoosade transpordivahendid imporditud sõidukitega. 1943. aasta septembriks oli see protsess lõpule viidud. Kuna autod asendati uutega, hakkas liiklusmaht kasvama. Kuid peagi tekkisid uued mured maanteede halva olukorra tõttu. Lisaks ei pidanud uued, imporditud autod nende teede seisukorrale vastu. Näiteks Studebakeritel olid sageli esi- ja tagateljed katki. Nõukogude sõdurid pidid kiiresti omandama uue varustuse remondi.
NSV Liidu piiripunktides läbisid sõidukid ja kaubad täieliku tollikontrolli, dokumentide kontrollimise ja kauba vastavuse dokumentidele. Sama kord kehtis ka sõidukite tagastamisel pärast kauba tarnimist Nõukogude Liidu territooriumil asuvasse Iransovtransi baasi. Selline protseduur on muidugi vältimatu. Kuid olemasolev 60-70 sõidukiga kolonni kontrollimise kord võttis palju aega. Kui siia lisada veel aeg, mis kulus sõidukite mahalaadimiseks vastuvõtubaasis, mõnikord ümber arvutuskohtadega ja nende kaalumisega, siis kulus konvoi käive laadimispunkti Iraani territooriumil 48–60 tundi.
528 OATB ülem major S. A. Pärast initsiatiivi haaramist asus Mirzoyan saatma 30–35 sõidukiga konvoisid. Selle tulemusena lühenes järsult peale- ja mahalaadimiste aeg, kiirenes dokumentide töötlemine ja viidi läbi tollikontroll. Rühma- ja malevaülemate isiklik vastutus on suurenenud. Ja mis kõige tähtsam, lendude arv suurenes järsult, mis aitas kaasa imporditud kaupade NSV Liidu idavabariikidesse transportimise plaanide elluviimisele 125–130%. Major S. A. Mirzoyan ja pataljoni ohvitserid jaotati kiiresti kõikidesse STU autoüksustesse.
Samas pataljonis algatasid juhtivad autojuhid liikumise “Kanna rohkem ja kiiremini”. V. V. Stulnev, N. S. Devyatkin ja E. I. Aleksejev ja nende järgijad Golubenko, Gorbatenko, Medvedev, Novikov, Yuldashchev jt hakkasid ZIS-5-sse vedama kaupa, mis ei kaalunud kolme tonni, nagu masinate kandevõime poolest peaks olema, aga palju muud: viis, kuus ja isegi seitse tonni. Pataljoni 1. ja 3. kompaniis hakkasid GAZ-AA sõidukite juhid pidevalt vedama 2,5-3 tonni kaupa. Loomulikult tugevdati oluliselt autode vedrusid. Samas pataljonis käivitati liikumine loosungi all "Tee 500 km läbisõitu päevas". Töötasime nii: täna sõit Shahrudist Ašgabati, mahalaadimine ja homme reis Ašgabatist Shahrudisse ja laadimine. Nii päevast päeva, kuu kuust, ilma puhkamata. Teised autoosad töötasid samas rütmis. Tuleb meeles pidada, millistes rasketes teeoludes sõjaväejuhid tegutsesid ja millistest rasketest mäekurudest, nõlvadest ja teede serpentiinidest tuli neil pidevalt muutuvates temperatuuri- ja kliimatingimustes üle saada. Nii töötasid mäekurudel autode mootorid oma piiril. Möödasõitudest laskudes nõudsid sagedased serpentiinid minimaalse pöörderaadiusega pidevat pidurite kasutamist, mis tõi kaasa nende enneaegse kulumise. Lisaks tegi väikseim söövitav tolm masinate kasutamise väga keeruliseks. Autopesulad oli vaja korraldada kõikides autoosade nihkumispunktides, eriti mahalaadimiskohtades, kuid selleks polnud raha.
STU autoüksused tegid palju, eriti aastatel 1943–1944, sõjalise lasti transportimisel läbi Iraani. Nii toimetasid nad operatiivandmete kohaselt 1943. aastal NSV Liidu piiril asuvates tarnepunktides kokku 503 tuhat tonni imporditud kaupa ja tegid 129,5 miljonit tonnkilomeetrit. 1944. aastal toimetati maa ümberlaadimisbaasidest vastuvõtupunktidesse 1056 tuhat tonni kaupa (ehk üle 200% 1943. aasta plaanist). Autoosade sõidukid tegid 235 miljonit tonnkilomeetrit ehk 2, 2 korda rohkem kui 1943. aastal.
Mootorsõidukite osi kasutati ka kauba transportimiseks vastassuunas. Kuid nende maht oli tühine. Need olid peamiselt kaubad Nõukogude Liidust Iraani põhjaprovintsides paiknenud sõjaväeosadesse (sõjaväetransport) või NSV Liidu Iraani kaubandusmissioonile saabunud kaubad (kommertstransport). Sõjalisi vedusid oli 1943. aastal 53 tuhat tonni ja 1944. aastal 214 7 tuhat tonni. Liikluse märgatav kasv on tingitud asjaolust, et 1943. – 1944. halva saagi tõttu kannatanud Iraani elanike abistamiseks tarniti Nõukogude Liidust nisu: põhjaprovintsidesse - 100 tuhat tonni, Teherani - 25 tuhat tonni ja lõunaprovintsidesse - 4,5 tuhat tonni.
Eduka töö eest rinde varustamisel imporditud sõjaliste materjalide ja sõidukitega, mis sõidavad läbi Iraani, anti suurele hulgale Nõukogude sõjaväelasi ja spetsialiste, sealhulgas autoüksuste personali, samuti Iransovtransi töötajaid (193 inimest) ja medalid (204 inimest). Medali "Töö eristamise eest" autasustatute seas oli Iraani kodanikke - peamiselt raudteetöötajaid ja autojuhte, kes aitasid meil aktiivselt importkauba rindele läbi Iraani territooriumi vedada.
Nõukogude spetsialistid, meie autovaruosad, vaatamata tohututele raskustele, tegid kõik endast oleneva, et laenulepingu alusel saadud kaup katkestusteta kohale toimetada. Samas tuleb märkida, et L. Zorini ja I. Kargini mälestuste kohaselt osutus märkimisväärne osa liitlaste tarnitud seadmetest vananenuks ja neil olid puudused. Autode kohaletoimetamise plaani ei teostatud regulaarselt, kokkupandud autode kvaliteet ei olnud alati kõrge. Ameerika pool on sellele korduvalt tähelepanu juhtinud.
