Transporditava kauba suure mahu tõttu on ettevõtted ja sadamad hästi teadlikud eelistest, mis tulenevad kauba kaitsmisest võimalike varguste ja rünnakute eest, muutudes samas leidlikumaks
Üle 80% maailmakaubandusest mahust ja üle 70% väärtusest transporditakse laevade pardal ja käideldakse meresadamates üle maailma. Konteineriliikluse tohutu maht kujutab endast keerukaid logistika- ja turvaülesandeid. Seetõttu kannavad operaatorid mõnikord suuri kahjusid; nende transporditav kaup läheb kaduma, rikneb ja lõpuks röövitakse banaalne.
Kahjum tekib erinevatel põhjustel, alates valesti paigutatud, valesti märgistatud või merekonteineritesse kadunud kuni tahtlike kuritegelike sissetungideni, nagu piraatlus ja sadamavargused.
Raamatupidamine ja kontroll
FBI statistika näitab, et ainuüksi Ameerika Ühendriikides varastati 2014. aastal 32,5 miljoni dollari väärtuses lasti. Transporditavate kaupade kaitse liit teatas 2016. aastal registreeritud kuritegude kasvust kaubaveo valdkonnas, 2017. aasta jaanuaris oli kaubavarguste kasv 64,1% võrreldes eelmise aasta sama kuuga. Tegemist on liiklusstatistikaga nii maismaal kui merel. Lisaks kaob Maailma kaupmeeste merenõukogu andmetel, mis moodustab sellest segmendist 80%, keskmiselt 1390 konteinerit aastas.
Transpordi- ja kaubandusringkonnad peavad nende kaugel uute ja tuntud ohtude vastu pidama pika ja ägeda võitluse. Kuna 2009. aasta ülemaailmse majanduskriisi tõttu vähendati selle majandustegevuse valdkondade eelarveid, vähenesid ka investeeringud uute turvasüsteemide arendamisse.
Hiljuti hakkasid nad aga uuesti rääkima parimate võimaluste leidmisest kaupade ohutuse tagamiseks nii sadamates kui ka merel, samuti kaubaarvestuse ja -järelevalve süsteemi radikaalsest täiustamisest ülemaailmses laevandusahelas. Seetõttu oli transpordi- ja kaubandusringkond sunnitud tunnistama oma aeglust uute täiustatud digitaalsete tehnoloogiate kasutuselevõtmisel, et parandada kaubakäitlust ja turvalisust.
Olukord aga muutub. Vedajad ja sadamaoperaatorid investeerivad üha enam tehnoloogiatesse, mis põhinevad nn asjade internetil (IoT - füüsiliste objektide ("asjade") arvutivõrgu kontseptsioon, mis on varustatud manustatud tehnoloogiatega, et suhelda üksteisega või väliskeskkonnaga), alates odavatest jälgimisseadmetest ja digitaaltrükkidest kuni kallite skannerite, andurite, tehisintellekti kaamerate ja andmehaldustarkvara tööriistadeni.
Digitaliseerimise vajadust toetavad sellised suured lennuettevõtjad nagu AR Moller-Maersk, kes on oma haletsusväärses uues strateegias Stronger Together nimetanud digitaalse innovatsiooni üheks neljast "kriitilisest lahingust". Selle idee on, et viis kaubamärki - AWP Terminals, Damco, Maersk Container Industry, Maersk Line ja Svitzer - toimivad sel juhul ühtse organismina ja ühtse ettevõttena.
"Digiteerimine tähendab meile kõigile palju, alates direktorist kuni teki noormeheni," ütles AP Moller-Maerski transpordi ja logistika juht.
Probleemi lahendamine
CORE (järjepidevalt optimeeritud REsilient) projekti koordinaatori Nick Delmeira sõnul ei olnud digitehnoloogia neli aastat tagasi transpordisektorisse veel nii sügavale tunginud, kuid siis hakkas protsess kiiresti kiirenema. "Lõpuks näeme, et turule tulevad digitaalsed lahendused."
Euroopa CORE projekt käivitati kolm aastat tagasi eesmärgiga kiirendada Euroopa kaubavedude sektori üleminekut 21. sajandisse. Käesoleva aasta lõpuga programmi eesmärk on elavdada teadus- ja arendustegevust ning uute tehnoloogiate kasutuselevõttu, et vähendada loodusõnnetuste, terrorismi ja muude ebaseadusliku tegevusega seotud riske, samuti kiirendada tarnimist ja parandada ohutust, tagades samal ajal kõikide nõuete täitmise. Rahvusvahelise inimelu kaitse konventsiooni standardid merel.
See programm viib ellu 20 eraldi algatust, millest pooled keskenduvad teadusuuringutele ja teine pool tutvustamis- ja katseprojektidele. "CORE soovib veenda maailma, et on võimalik kiirendada tarneahelat, parandada kvaliteeti ja tõhusust, järgides samal ajal kõiki reegleid ja eeskirju, mis on meie ettevõtte aluseks," ütles Delmeir.
Arendatavad tehnoloogiad hõlmavad nutikaid konteinereid, millel on integreeritud IoT, mis, nagu CORE ütles oma avalduses, "on valmis muutma ülemaailmset kaubandust täpselt nagu tavalised teraskastid 1950ndatel ja 1960ndatel".
Projekt CORE uurib võimalust toota teraskonteinerite asemel kergkomposiitmaterjalidest konteinereid, millesse andurid sisse ehitatakse. Prototüübi konteiner on kavandatud Euroopa Komisjoni Teadusuuringute Ühiskeskuse uurimisprojekti osana. Arendusmeeskond on välja valinud vajalikud andurid ja kavatseb seda tehnoloogiat lähitulevikus katsetada.
Projekti CORE egiidi all rakendatakse veel ühte uuenduslikku lahendust - uut odavat digitaalset Babbleri pitsat, mis ei nõua konteineri kujunduse muutmist. Hollandi firma Itude Mobile välja töötatud Babbleri tihend paigaldatakse konteineri ukse siseküljele, seejärel kinnitatakse ja aktiveeritakse nutitelefoni rakenduse kaudu. Kui konteineri terviklikkust rikutakse transportimise ajal, siseneb valgus anduritesse ja nutitelefonile saadetakse teade, et tihend on „katki”.
Plommi seisukorda ja veose temperatuuri saab kontrollida Bluetooth-traadita protokolli või LoRa kaugraadiokanali kaudu, millel põhinevad IoT-rakendused ja mis on levinud kogu Euroopas.
CORE projekti jaoks katsetas Babbleri digitaalset pitserit algselt suur lilleoksjonifirma FloraHolland, mille eesmärk on aidata Keenia aednikel vähendada logistikakulusid ja lihtsustada impordi / ekspordi protsessi. Seda süsteemi haldab praegu aktiivselt CORE projekti partner Seacon Logistics.
IoT -tehnoloogial põhinevate võltsimist tuvastavate seadmete ja jälgimissüsteemide eelisteks on see, et need pakuvad lastiomanikele enamat kui lihtsalt meelerahu, näitavad selgelt, kas konteiner on avatud või mitte, ning see kiirendab kontrollprotsessi sadamas.
„Tarkvaratööriistade abil kiirendame sadamas toimuvaid protsesse, kuna administratsioon saab ühendada oma programmid ja andmebaasid kas vastuvõtja või saatja või mereettevõtjaga ning saada neilt vajalikke andmeid. Kauba saabumisel kontrollitakse kõiki eelnevalt teadaolevaid kahtlasi konteinereid, säästes sellega palju aega,”ütles Delmeir.
Ta lisas, et kontrollide mahtu ja konteinerite sadamas viibimise aega vähendades vähenevad üldkulud kõigile - kaubaomanikule, vedajale ja sadamaoperaatorile.
Kuigi asjade Interneti-ühendusega ja andureid on üldiselt odav toota ja kasutada, võivad kõik nende pakutavad ohutus-, raamatupidamis-, juhtimis- ja käitlemishüved vähendada aku kasutusaega ja merel side olemasolu.
Näiteks Babbleri tihendi aku tööiga on 16 kuud, seejärel tuleb toiteallikas välja vahetada. Kuna kogu maailmas on ringluses hinnanguliselt 130 miljonit konteinerit, võib vajadus vahetada aku iga 16 kuu tagant muuta sellised süsteemid mõne operaatori jaoks kahjumlikuks.
Pidev kontakt
Kuna kõige tõhusam viis kaupade varastamiseks on sageli kogu konteineri või laeva korraga varastamine, investeerivad omanikud ja operaatorid nüüd rohkem jälgimis- ja juhtimistehnoloogiasse, et jälgida kauba liikumist ööpäevaringselt. See tähendab, et nad saavad teatada seadme marsruudilt lahkumise hetkest, selle kohta, kus see liigub, ja see omakorda lihtsustab oluliselt lasti otsimist ja sellele järgnevat sissetungijate (kui neid on) tabamist.
Sellised seadmed vajavad aga taas juurdepääsu sidevõrkudele ja pikemat aku kasutusaega. Ameerika ettevõte GlobalStar opereerib 24 LEO satelliiti, mis võimaldavad jälgida kaupade vedu kogu maailmas.
GlobalStar nimetab oma STX3 kiibistikku esimeseks asjade Interneti süsteemiks, mis tegelikult toimib, näiteks õllesaadetiste jälgimine USA turustaja United International jaoks. Vedaja saab selle anduritehnoloogia abil jälgida sadade õllede, siidri ja mõdu saadetiste asukohta, temperatuuri ja rõhku. Süsteemi kasutades saab ta reaalajas, isegi avamerel, üksikasjalikku teavet õlle oleku kohta igas konteineris.
„Meie satelliidid töötavad nagu peegel taevas, võtavad seadmetelt signaale ja saadavad need ühte meie maapealsest jaamast. Need saadetakse meie privaatkanali kaudu kliendile, kes näeb, kus on nende kaup,”ütles GlobalStar'i piirkondlik müügijuht Corrie Brennan.
Hoolimata satelliitside suhtelisest maksumusest, mida ettevõte üritab vähendada, makstes sõnumi eest ja müües sõnumeid pakendites, soovivad kliendid Brennani sõnul teada, kus nende kaup igal hetkel asub. Samas lisas ta, et "ebastabiilne 3G / 4G side, eriti Lähis -Idas ja Põhja -Aafrikas, ei ole nende vajaduste rahuldamiseks veel piisavalt hea".
Aku kestvuse probleemi lahendamiseks teeb ettevõte koostööd Kanada päikesepatareide arenduspartneriga, kes võib pikendada selle seadmete eluiga umbes kümne aastani, enamiku seadmete puhul kahe või kolme aasta võrra.
"Päikeseenergial töötav seade muudab töö tõhusamaks," ütles Brennan. "Transpordi ja logistika osas jälgime enamasti seadmeid, millel pole oma jõuallikat, seega on ressurss kahe -kolme aasta jooksul väga piiratud."
Sadamalahendused
Sadamaoperaatorid tunnistavad ka seda, et transporditeabe digitaliseerimine on tarneahela tõhususe parandamiseks ülioluline, kuna paberi käsitsi käsitlemine rahvusvahelises laevanduses pole lihtsalt enam otstarbekas, tõhus ja aegunud.
Tarneahela digiteerimine võimaldab ka reaalajas salvestada andmeid kauba asukoha ja käitlemise kohta, alates tootjast kuni saatja, terminalioperaatori, kindlustusandja, vedaja jne.
2017. aasta märtsis teatas Maersk, et digiteerib oma dokumentatsiooni IBMi abiga. Plokiahela tehnoloogiat kasutades loob see uue globaalse kauplemislahenduse, mis teisaldab kõik ühe konteineri transpordiga seotud haldusprotsessid ja tehingud (Maerski uuringute kohaselt on see rohkem kui 200 teabevahetust rohkem kui 30 inimesega) Internetti.
Sarnaseid otsuseid ja lähenemisviise tööprotsessidele teevad praegu paljude sadamate ametivõimud. Seda tehakse turvalisuse parandamiseks; maksimaalse läbipaistvuse ja vastutuse loomine; inimeste ohutu liikumise kiirendamine kogu territooriumil; ja kulude vähendamine, vähendades vajadust isikliku veose saatja järele.
Port Manati, mis asub Floridas Tampa lahe sissepääsu juures, teeb koostööd Siemensiga, et parandada ohutust ning parandada ohutusprotseduure ja -protsesse. Sadam plaanib seda kõike rakendada, integreerides selle ettevõtte digitaalseid operatiivjuhtimissüsteeme.
"Manati -suguste sadamate suurim probleem on selle suurus ja liiklus, mida see läbib," selgitas ehitustehnoloogia divisjoni Tampa sadama peadirektor Josh Hudanish.
Siemen Vantage PSIM operatiivjuhtimiskomplekt on avatud arhitektuurisüsteem, mis suudab suhelda erinevate alamsüsteemidega, mis tavaliselt töötavad iseseisvalt, nagu juurdepääsukontroll, videovalve, tulekahjusignalisatsioon, häiresüsteemid, telefonid, raadioside ja valjuhääldisüsteemid, integreerides need ühtne portaal. See võimaldab turvajuhtidel olukorda paremini mõista ning otsuseid ja asjakohaseid meetmeid kiiremini teha.
Turvalisuse parandamiseks ja sadamast sisenemise ja sealt väljumise lihtsustamiseks on integreeritud SiPassi juurdepääsu kontrollsüsteem ja Siveensi SitelQ Wide Area automatiseeritud videovalvesüsteem, mille on välja töötanud ka Siemens.
Manati, nagu iga sadam, peab vastama transpordi turvateenistuse väljastatud transporditöötaja identifitseerimisandmetele (TWIC). Kasutades operatsioonikeskuse võimalusi, saavad sadamaoperaatorid jälgida kõiki juurdepääsu kontroll- ja valvesüsteemide andmeid, et koordineerida oma tegevust ja kontrollida neid, kes liiguvad ühest terminalist teise. Lisaks saavad juhid jälgida lasti sadamat läbides, samuti arhiveerida teavet hilisemaks kasutamiseks.
"See võimaldas suurendada turvateenistuse tõhusust, kasutades tehnoloogiat lasti jälgimiseks ja saatmiseks selle sadamas liikumise ajal, samas ei ole vaja kaasata iga lastiosa liikumist," ütles Hudanish. - sissepääsu väravaid saab täielikult automatiseerida ja juhtida operatsioonikeskusest; kui töötaja pühib oma TWIC -kaarti, loob ta sissepääsu kontrollsüsteemi sissekande."
Piraatluse probleem
Siiski on mõningaid ohte, mida digitehnoloogiate abil veel lahendada ei saa. Üks neist on piraatlus.
Hoolimata juhtumite arvu pidevast vähenemisest viimastel aastatel, pole seda ohtu päevakorrast eemaldatud. Ookeanide piraatlusfondi hiljutises aruandes öeldi, et rünnakuid ei toimu mitte ainult Somaalia ranniku lähedal asuvas kurikuulsas piirkonnas. Suurenenud piraatide rünnakud Lääne -Aafrika rannikul, 54 -lt 2015. aastal 95 -le 2016. aastal; enamik rünnakuid toimub Nigeeria vetes.
Seda aruannet toetavad ka muudest allikatest pärinevad andmed, mis väidavad, et India ookeanis juhtus 2017. aastal mitmeid piraatlusega seotud vahejuhtumeid, sealhulgas kaubalaevade edukat pardale minekut ja kaaperdamist; piraatide aktiivsus saavutas aga kõrgeima taseme alates 2012. aastast.
2010. aastal elas endine Briti erivägede sõdur Wayne Harrison üle piraatide rünnaku India ookeanis. Harrison ja turvameeskond päästsid laeva meeskonna, kasutades ajutisi seadmeid uste ja luukide lukustamiseks ja tugevdamiseks, et osta aega ja oodata sõjalaeva lähenemist.
„Kõik läks hästi, sest koolitasime meeskonda, palusime neil olla tähelepanelikumad, mõista olukorda igal ajahetkel ja õpetasime ka piraatide viivitamiseks ustele blokeerimisseadmeid panema, et nad alla ei saaks. järgmisele trepile ja seejärel masinaruumi” - ütles Harrison.
Et aidata teistel meeskondadel rünnakute ajal end kaitsta, lõi ta kerge Easi-Chocki ukse ja käepideme blokeerimisseadme, mis talub 80 kg otsest tõmmet. Seade ei võimalda läbida sise- ja välisuksi, mis tagavad juurdepääsu laeva pealisehitistele, ja mis kõige tähtsam - see tagab ohutu läbipääsu sillalt sisemusse.
Riskipiirkondadesse sisenevad laevad kasutavad tavaliselt kaitseks okastriipu ja tuletõrjevoolikuid, kuid kui piraadid aiast läbi murravad, ei takista miski neid sisenemast laeva sisemusse. Siiski saab Easi-Chockiga lukustada kõik uksed seest ja väljast. Laeva sisse pääsemiseks peavad piraadid uksed ükshaaval lahti murdma, mis võtab palju aega.
„Loome pealisehitise igal korrusel täiendava kaitseliini ja takistuse sissetungijale juurdepääsu viivitamiseks või keelamiseks. See võimaldab teil saada iga ukse jaoks 15-20-minutilise eelkäigu, sõltuvalt sellest, milliseid seadmeid kasutatakse. Reeglina lahkuvad piraadid laevalt või saabuvad abi õigel ajal."
Ettevõte on välja töötanud ka eemaldatava luukvõre Easi-Grille, mis talub üle pooleteisttonnist tõmbejõudu. Tüüblitihvtide liimimine luugiga (aknaga) külgnevale pinnale võtab tööstusstandardi liimi abil 20 minutit. Ohtlikule alale lähenedes saab kaitse lisamiseks kaitsevõre külge kinnitada võre.
Kogu laeva saab paigaldada Easi-Chocksiga umbes 15 000 naela eest. Ettevõte teeb mõnikord koostööd laevatehaste omanikega ja paigaldab oma süsteemid otse uutele ehitatavatele laevadele. "Praegune meie pakutav turvatase vastab täielikult nõuetele, kuid mida aeg edasi, seda rohkem peame olema targemad ja rohkem valmis oma tooteid täiustama," ütles Harrison.
Savvy ei tee haiget
Merelaevandusnõukogu hinnangul saadeti 2016. aastal üle maailma üle 130 miljoni täidetud konteineri, mis sisaldasid enam kui 4 triljoni dollari väärtuses kaupa. Nõudlus transpordi järele on juba praegu suur, kuid sellest hoolimata kasvab see tulevikus ainult. Turvaprobleemid kasvavad vastavalt. Laevakogukond peab omama kooskõlastatud positsiooni nii kauba füüsilise kui ka küberjulgeoleku osas, kuna vargad muutuvad keerukamaks.
Näiteks eelmisel aastal teatas konsultatsioonifirma G4S, et kuritegelikud jõugud kasutasid turvaseadmete kopeerimiseks ja konteinerite edasiseks häkkimiseks aktiivselt 3D -printimist. Uuring ütleb, et ründajad lõid täpsed koopiad tuntud kaablitihenditest, kombineeritud lukkudest ja võtmetest ning kasutasid neid jälgede ja igasuguste võltsimismärkide, näiteks katkise tihendi peitmiseks.
Sellest tulenevalt tuleb ülemaailmsesse kaubaveosse kaasatud digitaalsete lahenduste leviku tõttu pöörata rohkem tähelepanu küberturvalisusele. Selle tegemata jätmine võib kuluda nii otseses kui ka ülekantud tähenduses.
Küberrünnak AP Moller-Maerskile eelmisel aastal läks ettevõttele maksma 200–300 miljonit dollarit. Küberjulgeolekuga seotud mured ja uutesse digitaaltehnoloogiatesse investeerimise esialgsed kulud võivad aga muutuda väikesadamate ja väikeettevõtjate jaoks ületamatuteks takistusteks.
Sellest hoolimata on kaubavedude valdav suundumus suunatud kogukonna kooskõlastatud reageerimise tugevdamisele võimalikele ohtudele. Delmeira sõnul on digitehnoloogiad üks olulisemaid viise veoste turvalisuse probleemide lahendamiseks. Ta avaldas lootust, et lõpuks muutuvad standardiseeritud digitaalsed süsteemid iga Euroopa sadamas tavaliseks.
„Kui kõik sõltuks Euroopa Komisjonist ja Euroopa tolliliidust, saaksime digitaalsüsteemidele üle minna üsna kiiresti, kuid probleem on selles, et ELi riigid peavad need probleemid lahendama ja see sõltub sellest, kuidas see läheb kiiresti, aeglaselt või absoluutselt mitte midagi. Kuid muidugi näeme neid tehnoloogiaid aja jooksul rohkem."
Võrgutehnoloogiate, näiteks 5G standardi edasiarendamine ja ettevõtete üleminek pilvesalvestustehnoloogiatele tõstab kahtlemata mitte ainult kaubakäitlusprotsessi automatiseerimise ja digiteerimise taset, vaid ka nende ohutuse taset.
