1960. aastatel võis Antey eelkäija An-12 õhuteed vedada vaid 20% maaväe relvastusest ja varustusest, samuti umbes 18% riigi õhutõrjejõududest. Ja An-12 ei saanud üldse transportida strateegiliste raketivägede varustust. Just nõukogude armee nii kiire arengu tõttu tekkis vajadus oma aja superhiiglase-An-22 järele. Selle kasutuselevõtu ajaks võis Antey juba üle anda 90% strateegiliste raketivägede varustusest ja peaaegu 100% kõigist muudest relvadest.
Lviv, suvi 1974. Astronautidele mõeldud bussi laadimine põhjatu An-22
Sel põhjusel, nagu varem mainitud, oli vaja ära kasutada NSVL Teaduste Akadeemia potentsiaali. Akadeemik I. N. Fridlyander tuletab "Vene Teaduste Akadeemia bülletääni" lehtedel meelde:
„1950. aastatel tekkis idee luua võimas sõjaväe transpordilennuk An-22 (Antey). Ta pidi vedama sadu sõdureid täisrelvade ja sõjatehnikaga, sealhulgas tankide ja relvadega. Selle lennuki puhul pidi see kasutama väga suuri tembeldusi, kuid kustutamisel oli vaja rihma vältida. Sulamid B95 ja B96 ei sobi suurteks suure tugevusega sõlmedeks. Tegime ettepaneku An-22 sepisulami B93 jaoks, mida saab kuumutada kuumas vees, kasutades tavaliselt kahjulikku lisandit-ümberkristallimisvahendina rauda. Kõik suured tembeldused ja "Anthea" osad olid valmistatud sulamist B93. Muide, Le Bourgeti õhunäitusel demonstreeriti sulamist B93 valmistatud jõuallikaid.
Reeglina algab uute lennukite tootmine sepistega, kuid Antey puhul otsustasid nad kiirustamise tõttu kohe tembeldamise teha. Minister selgitas piltlikult olukorda tehaste direktoritele: „Kui näen sepiseid, siis palun tehase direktoril selle peale pikali heita ja panen teise sepise peale“. Polnud jahimehi, kes sepise alla kukuksid, nii et nad oskasid tembeldamist."
Jõuraam, mis on valmistatud An-22 lennukite sulamist B93
Veel 1961. aastal pandi kokku tulevase hiiglase puitmudel ja mudelikomisjon eesotsas Nõukogude sõjaväetranspordi lennunduse ülema NS Skripkoga jäi masina lennutehniliste andmetega rahule. Lõpparuandes oli ainult märkus: „Tu-95 elektrijaama kasutamine suurendab stardijooksu lubamatult pikaks. Selleks on vaja kokkulepitud 2. klassi asemel spetsiaalseid lennuvälju”. Reservatsioonidega, kuid 1963. aastaks olid planeeritud lennutestid, mis aga kukkusid läbi. Üks peamisi probleeme oli liiga raske kaitserelvastus Kupol-22, mille kogumass ületas 4 tonni. Osa relvade lennukist eemaldamise küsimust arutati spetsiaalselt 1964. aasta suvel NLKP Keskkomitee tasandil.
22. aprillil 63. laskus Kiievi varudest esimene kere, 1. augustil nägi valgust esimene lennuk An-22 seerianumbriga 5340101 (NSVL-46191). Auto sündis tihedas koostöös Taškendi tehasega nr 84, tulevase "Antey" montaažitehasega. Huvitav on see, et esimese omataolise lennundushiiglase rullimine tuli teostada kokkupanduna - tiiva eemaldatavad osad paigaldati juba betoonist lennuväljale. Ja et montaažitöökoja värava avamine ei kahjustaks vertikaalset saba, tõstsid insenerid spetsiaalse käruga An-22 nina ja ahtrit langes paar meetrit.
Nõukogude Liidu kangelane, NSV Liidu austatud katselendur Juri Vladimirovitš Kurlin (1929-2018)
"Anthea" väljatöötamise ja testimise eest anti auhindu
Toona maailma suurima õhusõiduki pidi õhku tõstma katselendur Juri Vladimirovitš Kurlin, kes valiti välja nelja taotleja seast. Nad hakkasid Kurlinit An-22 lendudeks ette valmistama juba ammu enne esimese prototüübi valmimist-tulevane "katselendur" treenis strateegilise Tu-95M peal.
1964. aastal viidi läbi esimene ruleerimine ja õhkutõusmine kiirusega 160 km / h. Selleks ajaks oli teine auto juba valmis, kuid see oli mõeldud staatilisteks testideks. Just 1964. aastat võib pidada kuulsa nime "Antey" sünniajaks - Vana -Kreeka müütilise kangelase auks.
Nagu kõigi lennukite puhul, ei möödunud ka esimesed katsed ilma karedusteta: 64. aasta sügisel leiti kütusesüsteemi põhjaliku uurimise käigus prahtmass, millest polnud nii lihtne lahti saada. Kuigi filtreid pesti, ei aidanud see palju. Selle tulemusena oli vaja puhastamiseks avada tiibkast. Nende plaaniväliste tööde käigus asendasid insenerid samal ajal heitgaasisüsteemis titaani roostevaba terasega, "lõpetasid" šassii elemendid ja andsid alles aasta lõpus tihendatud "Anthea" peenhäälestamiseks ja katsetamiseks üle. Valmisolek sõiduki ja meeskonna esimeseks õhkutõusmiseks saavutati alles 27. veebruariks 1965, kui lennuki ülem Juri Kurlin tõstis õhku maailma suurima transpordilennuki. Ajaloolisel testil osalesid ka kaaspiloot V. I. Tersky, navigaator P. V. Koshkin, lennuinsener V. M. Vorotnikov, raadiooperaator N. F. Shatalov. Tehase lennuvälja Svyatoshino betoonist rajalt lahti murdudes maandus auto veidi üle tunni hiljem Kiievi lähedal Uzini linna kauglennunduslennuvälja kohale - just seal jätkusid tehase katsetused. Aasta hiljem näidati autot Le Bourget'is, kus see tegi oma mõõtmetega laksu, pani meie "sõbrad" NATO -st mõtlema Nõukogude armee strateegilise liikuvuse üle ning sai ka varem mainitud hüüdnimed "Kukk" ja " Lendav katedraal ".
An-22 nr 01-01 esimene eksemplar fotosessioonil 1965. aastal
An-22 juhtkonnal ja projekteerimistöötajatel oli palju plaane-nad isegi eeldasid, et suurendavad kasulikku koormust standardilt 60 tonnilt 80-le. Selleks oli vaja tarnida ainult NK-12MA mootoreid võimsusega 18 tuhat liitrit. koos., paigaldage täiendavad kiirendavad mootorid ja korraldage tiibtasapinnal piirkihi juhtimine. Üsna fantaasiavaldkonnast olid võimalused tõsta 120 tonni korraga õhku, stardimassiga 290 tonni. Tõsi, siis vähendati lennuulatust 2400 km -ni, säilitades samal ajal reisikiiruse 600 km / h. Kuid mitte kõik plaanid ei realiseerunud metallist. 1965. aasta sügiseks viidi katsed üle Taškenti, kus selleks ajaks oli An-22 teine lennueksemplar (seeria kolmas) tööks ette valmistatud. Esimesel lennuintsidendil toimus teine lendav masin.
Jaanuaris 1966 lennu ajal (ülem - Yu. Kurlin) ebaõnnestus äärmuslik mootor, mis tõi kaasa propellerite automaatse sulgemise. Kui tõlkida spetsiifilisest sõnavarast, on sulgimine labade nurga teisendamine vastassuunalise õhuvoolu suhtes kõige väiksema vastupanu asendisse. Seega on propelleri autorotatsiooni võimalus praktiliselt välistatud ja seetõttu tasandatakse mootori negatiivse tõukejõu teke, mis võib põhjustada katastroofi. Kuid ühe mootori rike neljast selles Curlini testis ei avaldaks lennule kriitilist mõju, kuid eesmise teliku vabastamise häire rike võib põhjustada tõsise õnnetuse. Aga maapinnalt teatati katselendurile, et tugipost on siiski vabastatud ja saab maanduda. Tähelepanuväärne on see, et kui esiratas puudutas maandumisrada, ärkas kohe põlema tugipostide vabastamise hoiatustuli. Mootoririkke analüüs näitas, et tegemist ei olnud inseneri valearvestusega, vaid halva kvaliteediga lennueelse ülevaatusega-tehnikud unustasid suure sammuga propelleri O-rõnga panna. Selle tulemusena vähendas õõnsuse tihedus selle kiirust ja sellele järgnevat peatumist.
Ka 1965. aastal, isegi enne testide lõppu, püstitas An-22 ühel lennul korraga 12 maailmarekordit. Kuid see ja palju muud on tsükli järgmistes osades.
