1942. aastal, kui keegi ei osanud veel enesekindlalt öelda, kes võidab möllava sõja, paluti Myasishchevil ja Tupolevil töötada välja neljamootorilised pommitajad, millel on mootorid M-71TK-M, survestatud kajutid ja kahurrelv. Maksimaalne kiirus oli 500 km / h 10 000 m kõrgusel, 5000 km kaugus kahe 5000 kg kaaluva pommiga ja 6000 km pommikoormusega seitse kuni kaheksa tonni. Eskiisprojekt kästi ette valmistada 15. septembriks 1943.
1944. aastal muutusid nõuded kaugpommitajale. Riigikaitsekomitee otsusega A. N. Tupolev sai käsu konstrueerida lennuk AM-43 mootorite ja TK-300B turbolaaduritega, mis sai peagi seerianumbri "64". S. V. Iljušinile tehti ülesandeks töötada välja IL-14 koos AM-43 mootoritega, millel on otsene kütuse sissepritseseade, ja V. M. Myasishchev ja I. F. Nezvalit juhtisid radiaalsed õhkjahutusega mootorid ASh-72TK. Huvitav on see, et ainult pommitaja A. N. Tupolev, koostati taotlus pealkirja all "Meetmed nelja mootoriga õhusõidukite ehitamise tagamiseks …"
Õhuväe TTT määras kaugmaa pommitajale järgmised jõudlusomadused:
• maksimaalne kiirus projekteerimiskõrgusel 10 000 m peaks olema 630 km / h;
• tõusuaeg 10 000 m kõrgusele - 40 min;
• praktiline lagi - 12 000 m;
• lennuulatus V = 0,8 maks. projekteerimiskõrgusel 10 000 m pommikoormusega 4 tonni - 6000 km;
• õhkutõus täielikult täidetud gaasimahutitega ja 10 tonni pomme kere sees - 600 m;
• stardidistants kuni 25 m tõus - mitte üle 1200 m;
• maandumiskiirus ilma pommita 25% kütusevaruga - 140 km / h;
• jooksu pikkus - 400 m;
• lennuki meeskond - 11 inimest (kaks pilooti, kaks navigaatorit, neli laskurit ja üks lennutehnik, radarioperaator ja raadiooperaator).
Resolutsiooni kohaselt V. M. Myasishchev (OKB-482) töötas välja ja esitas 1945. aasta detsembri lõpus rahvakomissariaadile pommitaja DVB-202 kavandi eskiisi. Projekti ette valmistades tegi OKB palju tööd kogu masina üldise paigutuse kallal mitmes versioonis. Koos TsAGI -ga valiti tiibade paigutus, valides kõige soodsama kuvasuhte ja profiilid. Üksikasjalikult on välja töötatud sfäärilist kesta pakkuvate kaugrelvade paigutamise võimalused, välja töötatud propelleriga juhitav ASh-72TK mootorite rühm. Arvutus viidi läbi lennuki tugevuse, aerodünaamika, aga ka kõrgmäestiku-, hüdraulika- ja elektriseadmete kohta. Paralleelselt ülaltoodud töödega avaldas OKB eesmise kokpiti tööjoonised ja ehitati isegi selle täismõõduline makett.
Eelprojekti väljatöötamise käigus kaaluti võimalusi kasutada mitte ainult ASh-72TK, vaid ka teisi mootoreid: VK-109 ja AM-46TK. Niisiis, VK-109 mootorite paigaldamisel vähenes õhusõiduki lennumass võrreldes ASh-72TK-ga varustatud versiooniga veidi, vähenes 10-15 km / h ja maksimaalse kiiruse võrra, kuid maksimaalne vahemik alates 5000 kg pomme suurenes 1000 km võrra.
Projekti DVB-202 kallal töötades võeti arvesse Ameerika kogemusi B-29 tüüpi raskete pommitajate ehitamisel ning loomulikult DVB-102 loomisel ja lennukatsetel saadud kogemusi. Seetõttu oli selle õhusõiduki lennuki jõudlus oluliselt suurem kui Ameerika pommitaja B-29 andmed.
Ainult DVB-202 arvutuslik vahemik oli veidi madalam kui B-29. See oli tingitud asjaolust, et ameeriklased olid oma kauguse tõttu potentsiaalsete vastaste baasidest sunnitud ehitama pika lennuulatusega lennukeid. Meie jaoks oli lennukaugustegur vähem oluline ning lennukaugust vähendades oli võimalik suurendada lennuki muid omadusi: ronimiskiirust, lagi ja kiirust. Olemasoleva levialaga hõivas DVB-202 koos oma vahemikuga Suurbritannia, Prantsusmaa, osa Hispaaniast, Itaaliast, samuti osa Põhja-Aafrikast, sealhulgas Tuneesia, Suessi kanal, Egiptuse ülemine osa, Pärsia lahe põhjaosa, kandes samal ajal 5000 kg pomme. Seega olid mandripommitajale esitatavad nõuded täies mahus täidetud ja toona ei sihitud nende vahel mandritevahelist vahemikku.
Projekti kohaselt oli lennukil kolm survestatud kajutit. Esikabiinis olid piloodid, navigaatorid, raadiooperaator, lennutehnik ja ülemine paigalduslaskur. Navigaatorite töökohad asusid pilootide ees. Keskmise rõhuga kokpitis on alumise ja ülemise paigaldise nooled. Tagumises (saba) survestatud kokpitis oli sabapüss. Raadiooperaator asus ühes kajutis, pakkudes tingimusi töötamiseks radaritega.
Kõige tõsisemat tähelepanu pöörati lennuki relvastusele ja selle ratsionaalsele paigutamisele. Lennukile oli kavas paigaldada viis kahuripunkti 10 20–23 mm kaliibriga kahuriga:
• ülemise poolkera kestadeks kaks mobiilset seadet, kaks kaksikkahurit, mille ümmargune kest on piki horisondi ja vertikaalsed kestanurgad ülespoole 80 ', küljelt 10' allapoole. Kestade varu iga kahuri kohta on 400 tükki;
• alumise poolkera kestadeks - kaks mobiilseadet kahele kaksikpüstolile, mille ümmargune kest on piki horisondi vertikaalsete nurkadega üles + 3`, alla 80`. Kestade varu iga kahuri kohta on 400 tükki;
• tagumise poolkera kestadeks - kahe kahuri teisaldatav sabakinnitus, mille korpuse nurgad on horisontaalselt + 80 ja vertikaalselt + 60. Varud 400 padrunit ühe kahuri kohta. Lennukile oli ette nähtud paigaldada üks või kaks 37 mm suurtükki.
Kahuriseadmete juhtimine oli kaugjuhtimine ja seda teostati pitseeritud kajutites asuvate vaatluspostide kaudu. Lennuk oli varustatud keskse juhtimispunktiga ja sihitud mitme laskmispunktiga. Suunatud laskmiseks olid relvad (ülemisest, alumisest ja ahtripunktist) varustatud automaatsete sünkroonsete kollimaatorite sihikutega, mis võimaldasid tulistada kuni 1200-1500 m. Vahemiku automaatse määramise pakkusid raadioulatuse leidjad.
Lennuki tavaline pommikoormus oli 10 000 kg. Pommi maksimaalne koormus on 20 000 kg. Toas oli kere vedrustus erineva kaliibriga pommide vedrustus. Sise- ja välisvedrustuse hoidjad lubasid järgmisi pommi laadimise põhivõimalusi: 1xFAB-10 000; 2xFAB-5000; 2xFAB-4000; 8xFAB-2000; 12xFAB-1000; 24xFAB-500; 40xFAB-250 või 70xFAB-100.
Suunatud pommitamiseks on kere esiosasse paigaldatud keeruline vaatlusseade, mis koosneb sünkroonsest sihikust, suuna stabilisaatorist, suunaandurist, mis on ühendatud piloodi GMK -ga ja autopiloodiga. Lennuk oli varustatud radaripaigaldisega varustusega, mis tagas pilvede tagant pommitamise.
Kõik meeskonnaliikmed olid kaitstud soomuste eest, et nad ei saaks tagumisest poolkerast tulekahju. Pilootide reserveerimine pakkus igale tagapool olevale piloodile kaitset + 30 'koonuses õhusõiduki pikitelje suhtes. Pilootid ja laskurid olid soomustatud alt ja külgedelt, ülemise ja alumise suurtükipaigaldise noolte tagaküljel (horisontaaltasapinnal + 30 'ja vertikaaltasandil) oli täiendav soomus, võttes arvesse tulekahju nurki. relv). Navigaatorite reserveerimine koos pilootide raudrüüdega andis igale neist tööasendis pideva kaitse tagumise poolkera tule eest + 30 'koonuses. Soomuk oli mõeldud kaitsma kestade eest 25 mm kahurite eest 200 m kauguselt. Seega ei suutnud isegi 1950. aastate alguses viimased suure kaliibriga kuulipildujatega relvastatud Ameerika reaktiivlennukid tõhusalt tõrjuda Myasishchevi strateegide rünnakuid.
Suuremat tähelepanu pöörati lennuki disainile. Kabiinid ja kere nina pakkusid iga piloodi jaoks head vaadet külgedele, üles ja otse ette, kuni 10 'horisondi alla. Mõlemale piloodile võimaldati vaadata läbi õhusõiduki kokpiti ülemise ja lahinguklaasi, mootoreid ja telikuid ning vaadata lendava õhusõiduki tagant (koosseisus lendades). Esikülje survestatud kokpiti klaasitud vibu andis navigeerijatele täieliku vaate esipoolkerale. Vaatepinna töönurkade piirkonnas ei tekitanud klaasimine moonutusi ja purunemisi.
Lennuki õhusõiduki kere konstruktsioon nägi ette võimaluse seda kasutada transpordi- ja amfiibvariantides, samas kui pärast õhusõiduki tehases muutmist esitati:
• paigutamine dessantväelaste grupi kerele kuni 70 inimest, tagades kogu rühma väljasaatmise 15 sekundi jooksul;
• ülisuurte veoste laadimine kerele, mille jaoks oli ette nähtud 2350 mm laiune ja 2000 mm kõrgune uks (tüüp C-47);
• veoste telgede välisvedrustus;
• antikapotazhny nurk pidurdamist arvesse võttes ei olnud eesmise maksimaalse töötsentreerimise korral vähemalt 25 `.
Lennuki konstruktsioon tagas kõigi lennukile paigaldatud seadmete kiire ja mugava demonteerimise, paigaldamise, katsetamise ja mugava kasutamise.
Õhuväe õhusõidukite projekteerimisperioodil, tutvudes järk -järgult Lääne lennundustehnoloogia tõeliste näidistega, ning alistudes projekteeritud masinate kohta käivale teabele, tõstsid nad uue kodumaise pommitaja nõudmiste lati üha kõrgemale. Seetõttu pole üllatav, et 1944. aasta lõpuks jõudis OKB-482 järeldusele, et nelja mootoriga pommitaja projekti on vaja uuesti arendada, andmeside, mis ületab esialgse projekti omadusi nii kiiruse kui ka ulatuse osas ja pommikoormuses. Uus projekt sai koodi DVB-302.
Suure võimsusega väikerelvadega kaugpommituspommitaja DVB-302, mis sooritas strateegilisi pommitusi kaugetes tagapiirkondades, päeval ja öösel, ilma hävitaja saateta, sai projekti DVB-202 edasiarenduseks. Lennuki kasutamise võimalustest töötati erinevalt eelmisest projektist välja vaid üks variant - pommitaja. Lennukite DVB-302 loomine ja seeriatootmisse toomine pidi tähendama otsustavat sammu edasi mitte ainult lennukite ehituses, vaid ka mitmetes sellega seotud tööstusharudes. Vastavalt V. M. Myasishchevi põhimõtetele, kui kõikides nendes tööstusharudes toimusid samaaegsed ja kooskõlastatud nihked, oli sellise õhusõiduki loomine täiesti võimalik ja see polnud keerulisem kui B-29 täielik koopia.
Lennuki paigutuse valikut mõjutasid mitmed tegurid. Algselt pidi see paigutama kaks 5000 kg pommi pommilahtrisse. See aga ei õnnestunud, kuna pommide asukoht üksteise kõrval või kohal nõudis liiga suurt kere keskosa, mis mõjutas negatiivselt lennuki massi ja lennuki jõudlust. Pommide üksteise järel paigutamine tõi kaasa liiga pika kaubaruumi, mis on võimatu nii disaini kaalutlustel kui ka suure stardikeskme tõttu ühe viietonnise pommi mahalaskmisel. Seetõttu otsustati kere sisse paigutada vaid üks viietonnine pomm. Selle pommi suurus oli selline, et selle paigutamine kere sisse nõudis tiiva asetamist üles. Seega osutub valitud koormusel kõrge tiiva skeem ratsionaalseks.
Selle skeemi korral langes horisontaalne saba paljudes lennurežiimides mootorite taha ja muutus vähem tõhusaks. Horisontaalse saba eemaldamiseks äratusjugalt suurendati selle põikiväärtust V 6 -ni.
Nagu kõigi neljamootoriliste lennukite puhul, võimaldasid kere mõõtmed saba taga tulipunkti. Seetõttu kadus vajadus kahe uimega sulestiku järele, mistõttu kasutati tavalist ühe uimast sulestikku.
DVB-302-l oli väga oluline spetsiifiline tiiva koormus. Seetõttu kasutati maandumise hõlbustamiseks kolmerattalist šassii.
Kuna lennuk peab olema varustatud survestatud kabiinidega, tehti kere ristlõige ümmarguseks. Kere oli kergelt kõverjoonelise teljega revolutsioonikeha.
Kaaluti mitmeid DVB-302 variante erinevate mootoritega: ACh-31, AM-46, ASh-72. ACh-31 mootoritega DVB-302 versiooni väljatöötamisel selgus, et need ei ole selle klassi õhusõidukite jaoks piisavalt võimsad ja selleks, et anda talle täiesti kaasaegseid lennuandmeid, oli vaja suurendada mootori võimsust või projekteerida ilmunud ACh-31 mootoritele täiesti erineva klassi lennuk. Mikulinsky AM-46 olid sel ajal veel "toored" ja otsustati paigaldada ASh-72TK lõppversiooni. ASh-72TK mootorite stardivõimsus oli 4x2100 hj. koos. Mootorite nimivõimsus on 4x1950 hj. koos. Mootorite kõrguse tagas kahe vahejahutatud õhuga turbolaaduri kasutamine õhk-õhk radiaatorites. Nende üksuste olemasolu võimaldas säilitada mootori nimivõimsust (1950 hj) kuni 9200 m kõrgusele.
Lennukil oli väga võimas relvastus. Ülemise poolkera kestadeks on kere kohale paigaldatud kaks torni, millest mõlemal on kaks 20 mm suurtükki; laskemoona oli iga relva kohta 450–500 padrunit. Tulenurgad: ringikujuline tuli silmapiiril ja 80`; vertikaaltasapinnal üles. Alumise poolkera koorimiseks kere põhjast on paigaldatud kaks sama paigaldist, mis erinevad ülemistest ainult hülsside ja linkide eemaldamise poolest. Nendest seadmetest asub üks ülemine ja üks alumine survestatud kabiinis, teised kaks keskmises kabiinis. Üksused eraldati kajutite siseruumist hermeetilise korpusega.
Lennukil olid sabavoolis ka võimsad suurtükirelvad. See relvastus koosnes ühest 23 mm kahurist 100 laskemoonaga ühes 20 mm suurtükis 300 laskemoonaga. Selle torni laskenurgad on 160 'horisontaalselt ja 50' üles ja alla.
Kõikidel seadmetel oli elektrilise või hüdraulilise jõuülekandega kaugjuhtimispult ja relva sünkroonne side kollimaatori sihikuga. Kaugjuhtimine vabastas laskurid suurtest füüsilistest pingutustest, mis tekivad raskerelvade juhtimisel suurel lennukiirusel, ning juhtpaneelide konstruktsioon võimaldas valida relva liikumiskiiruse laias vahemikus. Kõikides rajatistes on relvade toide pidev; laskumine - elektriline; laadimine - elektropneumaatiline. Paigaldised on varustatud mehhanismidega relva pöörlemisnurkade piiramiseks ja tulistamise väljalülitamiseks surnud tsoonides.
Relvade juhtimiseks mõeldud jõuülekannete kavandamise käigus töötati välja hüdro- ja elektrisüsteemi sel eesmärgil kasutamise küsimused. Mõlemad süsteemid võiksid täita kõik sedalaadi mehhanismidele esitatavad nõuded. Mõned hüdrosüsteemi eelised olid ajamite suhteliselt väiksem kaal ja valmistamise lihtsus. Lisaks võimaldas hüdrosüsteem kasutada mis tahes võimsusega jõumehhanisme ilma pumba võimsust suurendamata, samas kui elektrisüsteemis piirab seda võimalust õhusõidukite generaatorite võimsus.
Kõiki seadmeid juhiti kaugjuhtimisega. Tavaliselt juhtis laskur mõlemat ülemist üksust eesmise kokpiti kaudu, kuid vajadusel sai ta juhtida ka alumisi üksusi. Normaaltingimustes kontrollisid alumisi seadmeid kaks laskurit, kes asusid tagumises kokpitis piki külgi ja tegid vaatlusi ning sihisid läbi külgmiste villide. Vajadusel võis mõni neist laskuritest juhtida alumisi üksusi ja ka ahtrit. Ahtriüksust juhtis laskur, kes viibis ahtris. Töötati välja ka lennuki väikerelvade teine versioon, mis nägi ette kaks survestatud kajutit, mille tulejuhtimine oleks kõikides punktides (välja arvatud ahtris) eesmisest kabiinist.
Lennukite toitesüsteemi arendamine, suletud kajutitest spetsiaalsete kaugseadmete abil juhitavad laskmispunktid, mis olid tulistajale piisavalt nähtavad ja mugavad, oli tõsine ülesanne, mis hõlmas mitte ainult lennukidisainerite, vaid ka relvade disainerite tööd, relva paigaldised, elektrilised sünkroniseerivad servopaigaldised.laternate optiliselt mitte moonutav klaasimine jne. Kuid see ülesanne, võttes arvesse olemasolevaid V-29 näidiseid, oli üsna lahendatav.
Pommilaht oli kavandatud piisavalt suure mahuga, et mahutada kõikide kaliibritega pommid kaaluga 100–5000 kg, mis on kasutusel õhuväes. Kaubaruumi kogumaht on 9000 kg. Pommilahte võis laadida pommidega järgmistes variantides:
• FAB-100x80 tk. = 8000 kg;
• FAB-250x24 tk. = 6000 kg (tavaline vedrustus);
• FAB-250x36 tk. = 9000 kg (koos täiendavate rippkassettidega);
• FAB-500x16 tk. = 8000 kg;
• FAB-1000x8 tk. = 8000 kg;
• FAB-2000х4 tk. = 8000 kg;
• FAB-5000x1 tk. = 5000 kg.
Kõigi kaliibrite (välja arvatud FAB-100) vedrustus viidi läbi õhusõiduki jõuraamide konstruktsiooni sisse viidud külgmistel sulguritel. FAB-100 peatamine viidi läbi vedrustusega kassettide abil, mis olid paigaldatud kaubaruumi ees kulgevatele taladele. Kaubaruumi paigutus võimaldas mugavat läbipääsu pommidele ja pommiriiulitele; meeskond nägi sektsiooni esi- ja keskmisest kabiinist.
Soomuki kogukaal lennukis oli 575 kg. Broneeriti mõlemad piloodid, navigaator-pommitaja ja tagumises kokpitis olev laskur. Soomus kaitses 15 mm mürskude eest.
Pommitaja "302" alusel töötati välja ka nelja AM-46 mootoriga vysokoplani projekt ja muu meeskonna majutus, kuid selle kohta dokumente aruannetes ei säilitatud.
Edukas töö B-29 kopeerimisel vähendas õhuväe huvi Myasishchevi töö vastu ning OKB-482 sulgemine 1946. aastal lõpetas automaatselt projektid DVB-202 ja DVB-302.
Viited:
Jakubovitš N. Myasishchev. Ebamugav geenius.
Udalov K., Pogodin V. DVB-20.
DVB-202 // Almanahh "Meie tiivad", Aviko-Press.
