"Sea Cruiser" MK-1 sai tsaari-Venemaa suurimaks paadilennukiks. Sellel oli suur klaasitud kokpit neljale meeskonnaliikmele (sealhulgas üks püssimees, kes pidi teenindama pardal olevat 76-millimeetrist suurtükki). Lennuk pidi olema varustatud kahe 300 hj mootoriga. iga. Neid mootoreid ei tarninud aga liitlased ettenähtud ajal, mis oli tol ajal tavaline. See sundis Grigorovitši projektis muudatusi tegema. Nüüd sai "Sea Cruiserist" kolme mootoriga. Kaks Renault mootorit (220 hj) paigutati kaheplaanilise kasti tiibade vahele ja kolmas, Hispano-Suiza (140 hj), paigaldati piki lennuki telge ülemisele tiivale. Kahjuks sai lennuk avamerel tehtud katsete käigus kahjustada. Riigis toimunud revolutsioon ei võimaldanud lennukit taastada ja katsetusi jätkata.
Samadel aastatel arendas Grigorovitš ka maismaalennukeid: S-1 ja S-2 (täht "C" tähistas "maad"). Pealegi oli C-2 üks esimesi lennukeid maailmas, mis on valmistatud "raami" skeemi järgi. Mitte kõik Grigorovitši projekteeritud lennukid ei olnud edukad. Kuid disainer püüdis neid alati täiustada ja täiustada, samas kui tehase omanik Štšetinin nõudis kasumit teenivate lennukite ehitamist. Mõnikord jätkus vana disainiga lennukite tootmine ja teave uue, kõrgemate lennuandmetega vesilennuki kohta peideti hoolikalt. Sel põhjusel lahkus Grigorovitš Štšetininist ja korraldas oma väikese tehase, investeerides sellesse kogu oma raha. Kuid varsti tuli tehas sulgeda ning Grigorovitši kui disaineri tegevuses tuleb viieaastane paus.
Lennuk C-2.
Alles 1923. aastal naasis Dmitri Pavlovitš projekteerimistöö juurde, tõusis joonistuslaua juurde ja tuli tehase töökodadesse. 1923. aasta kevadel ehitati tema projekti järgi lendav paat M-23bis ja samal ajal ka paat M-24. 1923. aasta sügisel oli D. P. Grigorovitšist sai riikliku lennutehase nr 21 (GAZ nr 21) tehniline direktor. Siin korraldas ta oma väikese disainigrupi ja eksperimentaalse töötoa. D. P. Grigorovitš on kaasatud Nõukogude võitleja loomise konkursile. 1924. aasta kevadel viidi läbi N. N. projekteeritud hävitaja I-1 testid. Polikarpov. Lennukil I-1 on aga mitmeid olulisi puudusi, mis ei võimalda seda seeriatootmisse viia. D. P. Grigorovitš loob oma versiooni võitlejast veidi hiljem. Sügisel valmis uus lennuk nimega I-2 ja alustati selle lennukatsetega. Katsete käigus selgus, et I-2 on madala tõusumääraga ja lennu ajal ebastabiilne. Dmitri Pavlovitš töötab võitleja täiustamise nimel. Pärast puuduste kõrvaldamist lastakse M-5 mootoriga hävitaja I-2bis seeriatootmisse. Kokku toodeti rohkem kui 200 seda tüüpi lennukit. Nii sai hävitajast I-2bis esimene originaalse disainiga Nõukogude hävitaja. I-2bis seeriatootmine võimaldas NSV Liidu Revolutsioonilisel Sõjanõukogul 1. aprilli 1925. aasta korraldusel eemaldada õhuväe relvastusest võõrast tüüpi hävitajad.
Veel 1924. aastal, samaaegselt hävitaja I-2 loomisega, oli D. P. Grigorovitš hakkab projekteerima lendavat paati. 1925. aasta suvel ehitati allveelaev MR L-1 ("Marine luure" mootoriga "Liberty"). Samal ajal oli D. P. Grigorovitšist sai mereeksperimentaalse õhusõidukite ehitamise osakonna (OMOS) juhataja. Aastatel 1925–1928 töötas OMOS välja kümme tüüpi vesilennukeid. Kuid kõik need masinad olid ebaõnnestunud ja D. P. Grigorovitš kõrvaldati OMOSi juhtkonnast. Disainer oli oma ebaõnnestumistest väga ärritunud ja lõpetas mõneks ajaks lennukite projekteerimise kallal töötamise.
31. augustil 1928 arreteeriti Grigorovitš ja töötas kolm aastat nn "šaraškas"-OGPU TsKB-39. Aprillis 1931, tema ühise töö raames N. N. Kuulsa hävitaja I-5 lõi Polikarpovi juhtkond. Oma aja kohta oli see suurepärane lahingumasin. Siin on see, mida lennukidisainer A. S. kirjutas I-5 kohta. Jakovlev: „Sel ajal kiireim lennuk, mis arendas kiirust 280 kilomeetrit tunnis. Seejärel peeti autot tehnoloogia imeks. " Tuntud lennundusspetsialist A. N. Ponomarjov meenutas: „Oleme kuulnud selle lennuki kohta palju meelitavaid ülevaateid. Manööverdatav I-5 sooritas pöörde tuhande meetri kõrgusel vaid 9 ja poole sekundiga."
Tulevikus juhtis Grigorovitš raske neljamootorilise pommitaja TB-5 väljatöötamist. See masin loodi Tupolevi disainitud täismetallist pommitaja TB-3 kinnitamiseks. Ülesande kohaselt pidi Grigorovitši pommitaja olema valmistatud vähestest materjalidest. See ei saanud muidugi mõjutada õhusõiduki tööomadusi. Kõigile oli selge, et paljulubavate alumiiniumisulamite kasutamise piirangute tõttu ei suuda TB-5 saavutada TB-3 omadusi. Kuid vaatamata sellele vastas auto tolle aja parimate maailma näidete tasemele. Grigorovitš pööras suurt tähelepanu meeskonna mugavusele. Esimest korda lahingulennuki pardal olid mugavused: tualett ja neli rippuvat võrkkiiki lõõgastumiseks. TB-5-l oli neli mootorit tiibade alla paigutatud paralleelselt, mis vähendas takistust. Pommikoormus oli 2500 kg. Kaitserelvastus koosnes kolmest tornist, millel oli kaks kuulipildujat. Võrreldes TB-3-ga paigutati kuulipilduja kinnitused edukamalt. Samuti oli erinevalt Tupolevi pommitajast TB-5 sisemine vedrustus kogu pommivaliku jaoks. Grigorovitši pommitaja peamised eelised olid väiksemad mõõtmed, maksumus ja tööjõukulud tootmise ajal. Nende näitajate järgi oli TB-5 praktiliselt võrdne TB-1-ga. Lisaks lootis Grigorovitš võimsamate mootorite paigaldamisega parandada oma pommitaja omadusi. Kuid TB-3 turuletoomine suures seerias lõpetas TB-5 edasise töö.
1930. aasta suvel vestles Dmitri Pavlovitšiga NSV Liidu rahvakomissaride nõukogu aseesimees S. Ordzhonikidze, kellest sai peagi rasketööstuse rahvakomissar. Sergo tegi disainerile ettepaneku töötada välja kiirlahingu hävitaja, mis oleks relvastatud kahe 76 mm kaliibriga dünamo-reaktiivpüstoliga. Tagasilöögi dünaamilise reaktiivkahuri tulistamisel kompenseeris tagasilükatud gaaside reaktsioonijõud. Avatud mahuga lasu gaasidünaamilise teooria töötas välja silmapaistev Nõukogude teadlane, reaktiivmootorite valdkonna spetsialist, professor ja hiljem akadeemik Boris Sergeevich Stechkin. Alates 1923. aastast on leiutaja Leonid Vassiljevitš Kurtševski tegelenud dünamoaktiivse kahuri loomisega. 1930. aastaks toodeti selliseid agrotööstuskompleksi relvi (Kurchevski automaatkahur) väikeseeriana.
Tuleb märkida, et Kurchevsky valis oma relvade jaoks ebaõnnestunud skeemi, mille tagajärjel osutusid tema relvad ebausaldusväärseteks, rasketeks ja madala tulega. Otsus luua Kurtševski relvadele lennukeid, nagu praegu teada, oli ekslik ja lubamatu. Kuid neil päevil ei saanud nad sellest midagi teada.
Uus hävitaja I-Z loodi ebatavaliselt kiire tempoga ja valmis 1931. aasta suvel. Lennuk oli varustatud M-22 mootoriga, võimsusega 480 hj. Lennuki relvastus koosnes kahest 76 mm APC -st ja sünkroonkuulipildujast. Piloodid B. L. Bukhgolts ja Yu. I. Piontkovsky. 1933. aastal alustati lennukite seeriatootmist ja toodeti üle 70 hävitaja.
Jätkates I-Z disaini arendamist ja täiustamist, D. P. Grigorovitš viis 1934. aastal lõpule täiustatud IP-1 kahurivõitleja loomise koos kahe agrotööstusliku komplekskahuriga. Seeria IP-1 lennukitele paigaldati kaks ShVAKi lennuki kahurit ja kuus ShKAS kuulipildujat. Kokku toodeti 200 IP-1 lennukit, mis olid ette nähtud kasutamiseks ka ründelennukitena. IP-1 disaini väljatöötamine oli IP-2 ja IP-4 lennukiprojektid. Paralleelselt tööga võitlejate kallal töötas D. P. Grigorovitš töötas kiirete luurelennukite R-9, sukeldumispommitaja PB-1 ja kerge õhuristleja LK-3 projektide kallal.
1935. aastal D. P juhtimisel. Projekteeriti ja toodeti sportlik kahekohaline kahemootoriline lennuk E-2 Grigorovitš. Projekteerimistööd viis läbi meeskond, kuhu kuulus kaheksa tüdrukut-disainerit. Seetõttu nimetati E-2 "tüdrukute masinaks". Vaatamata raskele haigusele (leukorröa) jätkab Dmitri Pavlovitš intensiivset loometööd. Ta tegeleb raske pommitaja projekteerimisega. Äsja loodud Moskva Lennundusinstituudis on Grigorovitš õhusõidukite projekteerimise osakonna ja üliõpilaste entusiastide juht, organiseerib rühma, mis kavandab täisterasest lennukit; juhendab õhuväeakadeemia inseneriteaduskonna üliõpilaste lõputööd professor N. E. Žukovski. D. P. Grigorovitš töötab rasketööstuse rahvakomissariaadi lennundustöö peadirektoraadis merendusosakonna juhatajana ning 1936. aasta lõpus määrati ta uue tehase peadisaineriks. Kuid haigus areneb edasi ja 1938. aastal, 56 -aastasena, oli ta kadunud.
Dmitri Pavlovitš Grigorovitš oli üks esimesi Vene ja Nõukogude lennukidisainereid. 1954. aasta entsüklopeedilise sõnaraamatu järgi lõi Grigorovitš umbes 80 tüüpi lennukeid, millest 38 tüüpi lennukeid ehitati seeriaviisiliselt. Tema juhtimisel töötas erinevatel aastatel, kellest said hiljem kuulsad disainerid: G. M. Beriev, V. B. Šavrov, I. V. Tšetverikov, M. I. Gurevitš, S. P. Korolev, N. I. Kamov, S. A. Lavochkin jt. Me ei oska hinnata tema panust kodumaise lennukiehituse arengu ajalukku.
Viited:
1. Artemjev A. Isamaa merelennundus // Lennundus ja kosmonautika. 2010. nr 12. S. 18-23.
2. Artemjev A. Isamaa merelennundus // Lennundus ja kosmonautika. 2012. nr 04. S. 40-44.
3. Artemjev A. Isamaa merelennundus // Lennundus ja kosmonautika. 2012. nr 05. S. 43-47.
4. Grigorjev A. Lennuki DP Grigorovitš // Tehnika ja teadus. 1984. nr 05. S. 20-22.
5. Maslov M. Grigorovitši lennukid // Lennundus ja kosmonautika. 2013. nr 11. S. 13-18.
6. Maslov M. Grigorovitši lennukid // Lennundus ja kosmonautika. 2014. nr 10. Lk 29-33.
7. Maslov M. Kõige salajasem võitleja // Lennundus ja kosmonautika. 2014. nr 03. S. 20-24.
8. Petrov G. Venemaa vesilennukid ja ekranoplanid 1910-1999. M.: VENEMAA, 2000. S. 30-33, 53-54.
9. Simakov B. Nõukogude riigi õhusõidukid. 1917-1970 Moskva: DOSAAF NSVL, 1985. S. 11, 30, 53.
10. Šavrov V. NSV Liidu lennukikonstruktsioonide ajalugu aastani 1938. M.: Mashinostroenie, 1985. S. 143-146, 257-268, 379-382, 536-538.
11. Sheps A. Esimese maailmasõja õhusõidukid: Entente'i riigid. Saint Petersburg: Polygon, 2002. S. 199-207.
