Tsaariaegses Venemaal koos oma imetlusega lääne vastu oli raske läbi murda vene disaineri teaduslikust mõttest. Suurem osa revolutsioonieelse Venemaa lennukipargist koosnes välismaiste kaubamärkide lennukitest. Lisaks ei erinenud liitlastelt saabuvad lennukid reeglina kvaliteedi poolest. Siin on mõned faktid, mis kuulutati välja 24. juulil 1915 Musta mere laevastiku lennunduskomitee koosolekul: „Curtissi vesilennukiga kaste lahti pakkides leiti, et paat oli juba kasutusel ja seda enne saatmist parandati. Küljeujukid on vana tüüpi ja mootor pole uus … Aeromarinega kaste avades leiti, et seadmete tasapinnad on vanad ja maismaasõidukilt. Saba on halvasti tugevdatud … Kirchhami mootor ei sobi sellele autole: radiaator ei sobi, pole kohta täiendava õlimahuti kinnitamiseks, kinnituspoldid pole sobiva suurusega. " Musta mere laevastiku ülema Eberhardi resolutsioon oli järgmine: "Sellisest kuritegelikust varustamisest kiiresti teatada mereväe peastaapile … seadmeid ei tohiks vastu võtta ja keegi ei tohi nende peal lennata."
Kuid mereväeosakonna õnneks oli hüdroavigatsioon neil aastatel üks väheseid lennundusvaldkondi, kus kodumaiseid masinaid projekteeriti ja ehitati laialdaselt. Ja just vesilennukite lennunduses suutsid kodumaised disainerid luua sel ajal arenenud masinaid, mis ületasid välismaiseid mudeleid ja tõrjusid viimased peagi Vene merelennundusest välja. Kuulsaim vesilennukite disainer oli sel ajal Dmitri Pavlovitš Grigorovitš. Veel kolmekümnendatel aastatel ümbritses teda vääriline kuulsus ja austus, kuid siis, vaatamata tohutule panusele Vene lennundusse, jäi ta unustusse.
Kahekümnenda sajandi alguses oli kirg lennunduse vastu moes. Sellest hobist ei pääsenud ka Kiievi polütehnilise instituudi tudeng Grigorovitš. Olles hankinud vaid 25 hobujõulise mootori, hakkas ta ehitama oma esimest lennukit G-1. Kerguse huvides valiti põhimaterjaliks bambus. Ehitus kestis peaaegu kaks aastat. Ruumis valmistati üksikuid osi ja lennuk pandi kokku kuuris. Kuid lennuk jäi pooleli: disainer tundis, et lennuki skeem, mis polnud veel õigel ajal ilmunud, on aegunud ja uue lennuki projekt on juba küpsenud. Kuid siis tekkisid rahaga raskused, kuna Grigorovitš oli oma napid õpilasrahad ammendanud. Tema esimesed katsetused projekteerimisel olid hea kool mitte ainult inseneri- ja tehnikavaldkonnas, vaid ka elus: Grigorovitš mõistis, et ilma rahalise toetuseta, ilma avaliku huvita kodumaiste lennukite ehitamise vastu on nende projekteerimine ja ehitamine võimatu. Lennunduse edendamine on eesmärk, mille Grigorovitš esimesel etapil endale seab.
1910 lõpetas ta instituudi ja 1911 kolis Kiievist Peterburi, kus temast sai ajakirjanik ja ajakirja "Bulletin of Aeronautics" väljaandja. Kuid ajakirjandustegevus ei suutnud Grigorovitši energilist olemust täielikult rahuldada. Ta oli oma loominguliste ja füüsiliste jõudude tipus ning oli juba maitsnud lennuki loomise rõõmu. Selle inimese olemuses ühendati edukalt intellekt ja tohutu füüsiline jõud. Kaasaegsete mälestuste kohaselt oli tal sportlik kehaehitus ja ta võis kahekilose raskusega vabalt ristuda. Grigorovitšil oli haruldane inseneritegevus, ta oskas paljusid keeli ja luges ladusalt välismaa lennundusajakirju.
1913. aasta alguses avasid kaks Peterburi töösturit S. S. Štšetinin ja M. A. Štšerbakov lennukitehase. Grigorovitš sisenes nende tehasesse juhatajana. Ja siis sundis juhtum D. P. Grigorovitši vesilennuki ehitamisega tegelema. 1913. aasta suvel kukkus Balti laevastiku lennunduse piloot D. N. Aleksandrov alla Prantsuse lendava paadi Donne-Leveque. Õnnetuse eest karistamise vältimiseks tuli Aleksandrov pärast ebaõnnestunud kaebusi teistele taimedele Štšetinini tehasesse. DP Grigorovitš hakkas lennukist huvi tundma, veenis Štšetinini Donne-Leveque'i parandama ja samal ajal uurima selle konstruktsiooni, et alustada tehases lendavate paatide ehitamist. Paati remontides tegi Grigorovitš selle rekonstrueerimise ja töötas samal ajal välja joonised oma 50 hj Gnome mootoriga lendavale paadile M-1 (Sea-First). 1913. aasta sügisel oli kahekohaline lendav paat M-1 valmis ja tegi oma esimese lennu.
Lendpaat M-1
Aastatel 1913-1915 loob Grigorovitš veel kolme tüüpi lendavaid paate M-2, M-3, M-4. Paatidel M-3, M-4 olid teised nimed: Shch-3, Shch-4 (Shchetinin kolmas ja neljas). Need paadid olid varustatud 80 ja 100 hobujõuliste mootoritega. Lennuomaduste poolest erinesid nad M-1-st vähe. Samal ajal oli allveelaeval M-4 mitmeid disainiparandusi ja seda toodeti neljas eksemplaris.
Nelja esimese tüüpi paatidega töötamise tulemusena omandas Grigorovitš mõningaid kogemusi ja töötas välja paadi kere kõige täiuslikumad vormid, kaheplaanilise kasti disaini ja kogu lennuki paigutuse. Seda kõike kehastas väga edukas lendav paat M-5, mis toodeti Štšetinini tehases 1915. aasta kevadel. Juba sama aasta 12. aprillil sooritas allveelaev oma esimese lahingulennu, mis kinnitas tema kõrge jõudluse andmeid. Allveelaeva M-5 toodeti massiliselt kuni 1923. aastani, kokku toodeti ligi 300 lennukit. Nii sai M-5-st 20. sajandi alguse kõige populaarsem ja populaarsem lendav paat. Selles lendavas paadis suutis Grigorovitš oma disainiinstinktiga leida täiusliku kombinatsiooni suurepärase merekõlblikkuse ja kõrge lennujõudluse vahel. Väike ja näiliselt habras paat võimaldas õhkutõusmist ja maandumist kuni poole meetri lainekõrgustel. Hästi valitud põhjaprofiil ei tekitanud "kleepumise" efekti ja hõlbustas veepinnalt eraldumist. M-5 maandus kiirusega vaid 70 km / h, samas kui "Gnom-Monosupap" mootor võimsusega 100 hj. kiirendas kahekohalist lennukit päris korralikule 105 km / h. M-5 head lennu- ja tööomadused võimaldasid sellel pikka aega sarjas olla ja jääda mereväe luureohvitseriks. Alates 1916. aastast viidi paadid üle treeningmasinatele ja selles ametis jätkasid nad teenistust. Piisavalt kõrge ohutusvaru ja lihtne juhtimine sobisid ideaalselt koolituslennuki jaoks. Pole kahtlust, et edukad disainilahendused seadsid allveelaeva M-5 oma aja silmapaistvate lennukite hulka.
Lendpaat M-5
Kuni 1915. aasta lõpuni töötas D. P. Grigorovitš välja ja ehitas katselisi vesilennukeid M-6, M-7, M-8. Kuid kõige edukam oli 1915. aasta detsembris ehitatud lendav paat M-9. Vaid 16 päeva kestnud M-9 lennutestid näitasid selle kõrget lendu, taktikalist ja merekõlblikkust. See paat võiks läbi viia luure, patrullimise ja pommitamise. M-9-st sai maailma esimene lendav paat, mis oli varustatud raadiojaama ja automaatse 37 mm kahuriga. Lennuk osutus töökindlaks, manööverdatavaks ja hõlpsasti lendavaks. 17. septembril 1916 sooritas leitnant Ya. I. Nagursky M-9-l kaks Nesterovi silmust. Lend registreeriti maailmarekordiks. Samal ajal oli pardal ka reisija. M-9 lihtsusest ja kõrgest vigursõidust annab tunnistust asjaolu, et sellel lendas ka A. Prokofjev-Seversky, kellel oli vasaku jala asemel protees. Seetõttu pole üllatav, et niipea, kui nad said Vene valitsuselt M-9 vesilennuki joonised, käivitasid Antantide liitlased selle kohe tootmisse.1916. aastal autasustati D. P. Grigorovitšit Venemaa lennundusse panustamise eest IV astme Püha Vladimiri ordeniga motoga: "Kasu. Au. Au".
Lendpaat M-9
Pärast M-9 vabastamist loob D. P. Grigorovitš Ščetinini tehases paate M-11, M-12, M-16, "Special-purpose hydroeeroplane" (GASN) ja "Sea cruiser" (MK-1). Paljud neist masinatest olid originaalsed ja olid oma klassi esimesed esindajad maailmas.
M-11-st sai maailma esimene vesilennuki hävitaja. See oli väga väike lendav paat, mis oli varustatud 100 hobujõulise mootoriga. Piloodi ja põhiseadmete kaitsmiseks kasutas Grigorovitš 4-6 mm teraslehtedega soomust. Esimene eksemplar ehitati juulis 1916 ja kokku toodeti 61 lennukit. Valmistati ka lendavat paati M-12, mis oli M-11 kahekohaline versioon. Teise meeskonnaliikme majutamine viidi läbi broneeringu tühistamisega. Huvitav fakt: M-11 katseid viis läbi ohvitser Aleksandr Prokofjev-Seversky, kes lahkus hiljem USA-sse ja asutas seal ettevõtte Seversky (rohkem tuntud kui Vabariik).
Vesilennuki hävitaja M-11
Kahjuks oli reaktiivhävitaja mootor väikese võimsusega, mis koos soomuste lisaraskusega muutis hävitaja 1917. aastaks ebaefektiivseks. Siin on read Saksa hävitaja "Albatross" katseprotokollist: "Shoshetinin M-11 hävitajal, millel on Monosupapi mootor, on kiiruses väga ebaoluline eelis, mis ei anna talle võimalust vabalt manööverdada, mille rünnak on juba oluliselt piiratud …"
GASN oli maailma esimene vesilennukite torpeedopommitaja. See oli üsna suur ujuv biplaan, mis oli varustatud kahe 220 hj mootoriga. (algselt oli plaanis kasutada 300 hj mootoreid). See lennuk oli ette nähtud torpeedorünnakuteks. Selle eest oli ta relvastatud kahe 450-kilogrammise torpeedoga, mis oli rippunud kere alla. Mereosakond hindas kõrgelt vajadust, et laevastikus oleks torpeedolennuk. See tõi kaasa asjaolu, et isegi projekteerimisetapis anti Štšetinini tehasele tellimus 10 seeria lendava paadi valmistamiseks. Tuleb märkida, et mis tahes tüüpi torpeedopommitajad kuulusid sel ajal kõrgeima saladuskatte mudelitesse, seetõttu määrati kirjatähis GASN -ile - tüüp K. Katsete käigus märgiti paadi head merekõlblikkust: seisund ei mõjutanud. Selle aparaadi veeomadused ja selle juhitavus osutusid suurepäraseks … Kui tõmmata laskumisel kaks ujuki joont, siis mootorite abil saate nendeni jõuda isegi külgtuule korral. 1917. aasta poliitiliste sündmuste tõttu aga peatati paadi arendamine.
GACH torpeedopommitaja
Viited:
1. Artemjev A. Isamaa merelennundus // Lennundus ja kosmonautika. 2010. nr 12. S. 18-23.
2. Artemjev A. Isamaa merelennundus // Lennundus ja kosmonautika. 2012. nr 04. S. 40-44.
3. Artemjev A. Isamaa merelennundus // Lennundus ja kosmonautika. 2012. nr 05. S. 43-47.
4. Grigorjev A. Lennuki DP Grigorovitš // Tehnika ja teadus. 1984. nr 05. S. 20-22.
5. Maslov M. Grigorovitši lennukid // Lennundus ja kosmonautika. 2013. nr 11. S. 13-18.
6. Maslov M. Grigorovitši lennukid // Lennundus ja kosmonautika. 2014. nr 10. S. 29-33.
7. Maslov M. Kõige salajasem võitleja // Lennundus ja kosmonautika. 2014. nr 03. S. 20-24.
8. Petrov G. Venemaa vesilennukid ja ekranoplanid 1910-1999. M.: VENEMAA, 2000. S. 30-33, 53-54.
9. Simakov B. Nõukogude riigi õhusõidukid. 1917-1970 Moskva: DOSAAF NSVL, 1985. S. 11, 30, 53.
10. Šavrov V. NSV Liidu lennukikonstruktsioonide ajalugu aastani 1938. M.: Mashinostroenie, 1985. S. 143-146, 257-268, 379-382, 536-538.
11. Sheps A. Esimese maailmasõja õhusõidukid: Entente'i riigid. SPb.: Polygon, 2002. S. 199-207.
