GAZ-67 ja GAZ-67B on tuntud Nõukogude nelikveolised lihtsustatud avatud kerega autod, milles kasutati uste asemel väljalõikeid. Auto oli GAZ-64 edasine moderniseerimine, nagu ka esimene mudel, selle töötas välja disainer V. A. Grachev GAZ-M1 ühikute alusel. See maastikusõiduauto osales aktiivselt Suure Isamaasõja lõppjärgus, aga ka Korea sõjas. See sai armees laialt levinud luure- ja staabisõidukina, jalaväelaste ja haavatute kandjana ning seda kasutati laialdaselt ka suurtükitraktorina tankitõrjekahurite transportimiseks.
Sõjaväes sai see auto väga palju hüüdnimesid, mille hulgas võib märkida: "kits", "kits", "kirbusõdalane", "pügmee", HBV (ma tahan olla "Willis"), "Ivan- Willis ". Poolas kandis see auto nime "Chapaev" või "gazik". Sõja-aastate maasturite GAZ-67 ja GAZ-67B tootmismahud olid väga väikesed-ainult 4851 ühikut, mis moodustas vaid 10% Ford GPW ja Willys MB autode NSV Liitu laenutatud-liisitud tarnetest. aastal maksti riigis soomusautole BA-64B, millega Nõukogude džiipidel oli šassii ühendamine. Kuni sõja lõpuni toodeti 3137 sõidukit GAZ-67 ja 1714 GAZ-67B. Kokku valmistas Nõukogude tööstus 1953. aasta lõpuks 92 843 seda tüüpi sõidukit.
Pärast sõja lõppu kasutati GAZ-67B väga aktiivselt mitte ainult sõjaväes, vaid ka siseministeeriumis, riigi julgeoleku-, metsandus- ja põllumajandusministeeriumis ning geoloogilises uurimistöös. Selle baasil toodeti isegi puurimis- ja kraanahüdrauliline masin BKGM-AN, samuti lumesahaga sõidukeid. Auto GAZ-67 muutus eelkäijast vastupidavamaks ja töökindlamaks, see suutis stabiilselt töötada madala kvaliteediga kütuste ja määrdeainetega, austades, et talus märkimisväärseid ülekoormusi ja täitis täielikult ettenähtud kasutusiga. See oli tõeline kõva tegija, kes sai tuntuks kui vastupidav, veojõuline, maastikuline ja tagasihoidlik auto.
GAZ-67 loomise ajalugu
1940. aasta sügisel ilmus Nõukogude ajakirjanduses esimene teave Ameerika armee mitmeotstarbelise maastikusõiduki Bantam kohta. NSV Liit hakkas selle auto vastu huvi tundma, eriti kuna aasta varem Gorkis viidi läbi esimese Nõukogude maastikuauto GAZ-61-40 edukad testid. Uue masinaga töötamise kiireloomulisuse määras üsna keeruline rahvusvaheline olukord ning Khalkhin Goli sündmused näitasid vajadust Punaarmee suurema moderniseerimise järele.
Samal ajal olid Nõukogude disainerite käes ainult ajakirjafotod Bantamist ja seetõttu tuli neil endal palju välja mõelda ja välja mõelda. Tulevase maasturi aluseks võeti GAZ-61 üsna usaldusväärsed seadmed ja sõlmed: käigukast, esi- ja tagateljed, pidurid, rool, kardaanvõllid, rattad. Sidur, mootor ja neljakäiguline kaubakäigukast, mis olid Nõukogude tööstuse poolt hästi valdatud, võeti "veoautolt", paigaldades täiustatud karburaatori ja tugevdades jahutussüsteemi. Samal ajal oli vaja uuesti luua raam, kere, esivedrustus, radiaator ja selle vooder, istmed, täiendav gaasipaak, roolivardad. Samas oli vastavalt väljastatud lähteülesandele vaja oluliselt vähendada auto rööbasteed. Kogu mõte oli selles, et autot pidi kasutama õhurünnaku rollis, mis tähendab, et see pidi sisenema transpordilennuki PS-84 kaubaruumi, mis on meile paremini tuntud kui Li-2.
Uue auto, mille tähis oli GAZ-64-416, projekteerimine algas 3. veebruaril 1941. aastal. 12. veebruaril anti tehase töökodadele üle esimesed joonised tulevasest autost, 4. märtsil alustati esimese auto kokkupanekuga. 17. märtsil lõpetati Gorkis keretööd ja 25. märtsil lahkus valmis maastik iseseisvalt monteerimispoodidest. Aprillis läbis sõiduk sõjalised katsed ja 17. augustil anti esimesed GAZ-64-416 rindele. Kokku pandi 1941. aasta lõpuks Gorkis kokku 601 autot, kuid siis toodeti neid ajutise tehnoloogia abil. Nii painutati tehases auto plekkkehi käsitsi. Kõik seadmed ja elektriseadmed laenati firmadelt GAZ-MM ja GAZ-M1. Samal ajal vähendati nende arvu piirini. Eelkõige puudus maasturil jahutusvedeliku temperatuurinäidik, õlirõhumõõtur.
Pikkusega 3360 mm oli auto teljevahe 2100 mm ja laius 1530 mm. GAZ-64 oli varustatud auto GAZ-M1 mootoriga, mille töömaht oli 3,286 liitrit. kiirusel 2800 p / min andis see 50 hj. Sellest piisas 1200 kg kaaluvale autole. kiirendas mööda maanteed kiirusele 100 km / h.
Samal ajal avastati sõjalise operatsiooni käigus, et autol on halb külgstabiilsus, mis oli auto kitsenenud raja tagajärg. See sundis disainereid viima raja 1278–1446 mm. Kuid see otsus tõi kaasa maastikusõiduki radikaalse rekonstrueerimise. Masinal oli vaja muuta summuti kinnitust, muuta raami, pärast mida hakkasid täiustused üksteise järel valama - igaüks neist tõi kaasa uue. Näiteks kere loomise eest vastutava disaineri BT Komarovski ettepanekul tehti kapoti katete tagaküljele spetsiaalsed väljalaskeavad ("õhutusavad").
Auto lühendatud põhi võrreldes GAZ-61-ga võimaldas loobuda tagumisest vahepealsest kardaanvõllist. Eesmine avatud kardaan oli varustatud nõela kandvate hingedega. Vertikaalsete seinte ületamise hõlbustamiseks ja eesmise lähenemisnurga suurendamiseks 75 kraadini riputati auto esitelg neljale elliptilisele vedrule. Stabiilsema sirgjoonelise liikumise saavutamiseks auto kõigi vedrude hingedes kasutati GAZ-11-73 vastupidavaid ja hästi kaitstud keermestatud pukse ja tihvte. Maastikusõiduki tagumised vedrud asusid sillakatete kohal. Kõik see suurendas oluliselt auto kliirensit. Kroonilise puuduse ja vähese kasuteguri tõttu eemaldati autolt teine paar amortisaatoreid tagumisest vedrustusest. Vedruraja suurenemise tõttu ei olnud vajadust tagumise veermiku järele. Tagatelje võllide tootmine kromansilist kõrvaldas peaaegu täielikult nende rikked, kuigi see ei takistanud neid üldse.
Paigaldades autole kinni püütud Strombergi karburaatori, mis paigaldati Saksa "Mercedesele", viidi mootori võimsus 54 hj. Seejärel omandas Nõukogude tööstus selle karburaatori analoogi, mille nimi oli K-23. Õhufilter paigaldati mootorist vasakule ja ühendati toru abil karburaatoriga. Kõigi nende arvukate ümberehituste tulemusena, mis kestsid kaks aastat ja mille Gorki autotehase pommitamine mõneks ajaks katkestas, sündis uus maastikusõiduk GAZ-67.
Võrreldes GAZ-64-ga on GAZ-67 pikkus kasvanud ebaoluliselt-kuni 3345 mm, laius aga 1720 mm, mis suurendas oluliselt masina külgstabiilsust. Tootmise omandamise käigus jõudis sõidukorras sõiduki mass 1342 kg -ni. Lisaks suurenes laiuse suurenemise tõttu 29%võrra ka kere tõmbejõud. Nendel kahel põhjusel langes maksimaalne kiirus vaatamata võimsuse kergele tõusule 88 km / h. Kuid teisest küljest suutsid disainerid veelgi suurendada rataste tõmbejõudu, mis ulatus lõpuks 1050 kg -ni.
4 -kodaraga, painutatud puidust veljega läbimõõduga 385 mm rool, mis sunniti karboliidiosade tarnija rikke tõttu tootma vaid 1 päevaga, sai omamoodi auto visiitkaardiks - tehas mis neid tootis, hävitati õhurünnaku ajal. Vaatamata arhailisele ja inetu roolile suutis see isegi juurduda ning autojuhid armastasid seda mugavuse tõttu töötada ilma kindadeta, eriti külma ilmaga, ega kiirustanud seda aeg -ajalt plastikust vahetama.
Välimuselt meenutas GAZ-67 kangekaelset, tihedalt maha löödud, ehkki ebameeldivat töönarkomaani, kes tänu ebatavaliselt laialt paiknevatele ratastele võis sama kindlalt liikuda igal teel. Autot sai kasutada iga ilmaga ja igal maastikul, mis pälvis selle austuse kõigi eesliinil olnud sõdurite vastu, kes sellega kokku puutusid. Isegi pärast piisavalt pikka tundide möödumist purunenud esimaanteedest ei kogenud autojuhid ega reisijad suurenenud füüsilist ja närvilist väsimust. GAZ-67 loomise eest jaanuaris 1944 esitati disainer V. A. Gratšov Stalini auhinnale.
Pärast sõda selle masina tootmine mitte ainult ei säilinud, vaid ka oluliselt laienes. Avalikud teenistused kasutasid autot aktiivselt, rahvamajanduse esindajatele meeldis see väga, paljude kolhooside esimeeste, agronoomide ja MTS -i mehaanikute jaoks oli "gazik" kõige ihaldusväärsem auto. Enne sõda selliseid masinaid riigi põllumajanduses lihtsalt polnud. Auto müüdi kogu riigis ja müüdi hästi ka välismaal, isegi Austraaliasse, rääkimata Ida -Euroopa riikidest, KRDVst ja Hiinast. Autode tootmine kasvas aastast aastasse kuni tootmise lõpuni ning viimane auto lahkus tootmispoodidest 1953. aasta augusti lõpus. Kokku pandi kokku ligi 93 tuhat autot.
Selle maastikusõiduki juurde kuulus ka mitmeid tsiviilsaavutusi. Nii näiteks suutis GAZ-67B kerge versioon 1950. aasta kevadel Elbruselt edukalt ronida Üheteistkümne varjupaika. Sama aasta suvel toimetati autoga GAZ-67B lennukiga SP-2 triivivasse polaarjaama. Jääautol kasutati seda autot pikka aega ja tõhusalt traktori ja transpordivahendina. Vene lennunduse ajaloo esimene langevarjuga maandumine langes samuti sõiduautole GAZ-67B, 1949. aastal lasti auto sel viisil Tu-2 lennukilt maha. Ka Mi-4 helikopter töötati välja õigel ajal selle transportimiseks.
