Inimese Sergei Iljušini sünni ajaks liigume nüüd edasi. Kuid disaineri sünnimomenti ei tea ilmselt kõik. Kuid isegi see Iljušiniga tuli välja ajaloo raames.
Usun, et disainer Iljušin sündis 8. septembril 1910. aastal. Ja ma tean isegi sünnikohta: endist Kolomjažski hipodroomi, millest sai komandandi lennuväli. Muide, Iljušini tööde järgi.
1910. aastal võeti Sergei Iljušin töörühma kaevajaks esimese ülevenemaalise lennundusfestivali ettevalmistamiseks, mis toimus sama aasta septembris endises Peterburi hipodroomis.
Iljušin tegi oma esimesed sammud taevasse, labidas käes. Uinuvad augud, triipude tasandamine, lennukite kastide demonteerimine.
Ja siis, taevas toimuvat jälgides, ei märganud Iljušin kohe, et taevas on nüüd temasse elama asunud. Igavesti ja igavesti. Kuidas jääb igaveseks Vene, Nõukogude ja Vene lennunduse ajalukku Sergei Iljušin.
On täiesti võimalik, et kuskil selles rahvahulgas oli Sergei Iljušin …
Seniks …
18. märtsil 1894 vana stiili järgi, 30. märtsil uue stiili järgi sündis Vologda kubermangus Dilyalevo külas talupoegade Vladimir Ivanovitši ja Anna Vasilievna Iljušini peres üheteistkümnes laps. Sergei.
Lapsepõlv talupoegade peres pole just kõige rõõmsam. Kuid Sergei sai lugema ja kirjutama õppida naaberküla Bereznyaki koolis, mille pärast ta mäletas alati hea meelega oma maaõpetajaid.
1909. aastal lahkus ta 15 -aastaselt nagu paljud eakaaslased ja vennad kodust tööle. Tuleviku kolmekordse sotsialistliku töö kangelase töökarjääri algus oli lihtsalt hämmastav.
Ta töötas tehases talgulisena, oli tee -ehitusplatsil kaevaja, puhastas Peterburi värvimisvabrikus vihmaveerennid ja võeti tööle heina niitma. Nii jõudis ta hipodroomi ümberkujundamiseni lennuväljaks just seetõttu, et ei hoidunud ühestki tööst.
Siis asus piimakombinaadi piimakärujuhina tööle, ehitati Amuuri raudtee, kus temast sai kirjamehena ajavõtja. Ja Kaug -Idast - kiirustamine läände, kus Revalis (see on praegu Tallinn) palgati ta ehitama Vene -Balti Seltsi laevatehast. Ta oli meistrimees, määrdeaine, ekskavaatorijuhi abi.
1914. aasta sügisel mobiliseeriti Iljušin. Pädev ja elu näinud, teeb ta kiiresti karjääri ja saab ametnikuks Vologda linna sõjaväeülema halduses. Väga soe koht, kuid niipea, kui asjaajaja saab taotluse seitsmele inimesele lennunduses teenida, loobub Iljušin kõik ja palub tõlke.
Nii satub Sergei Vladimirovitš taas Peterburi komandandi lennuväljale, kus ta teenib esmalt angaari, seejärel lennukimootori operaatori abi, juuniorina ja lõpuks vanemmehaanikuna.
Iljušin kuulus lennuvälja meeskonda, kes võttis vastu, kontrollis ja valmistas lendudeks ette lennukeid S. S. Schetinini ja V. A. Lebedevi lennukitehastest.
Pealegi lubati tal ilma teenistusse sekkumata läbida piloodi koolitus! Ja 1917. aasta suvel sooritas Iljušin piloodi eksami, lõpetades ülevenemaalise keiserliku lennuklubi sõduri pilootkooli. Seal oli selline huvitav seltskond eesotsas krahv I. V. Stenbock-Fermor.
Kuid siis puhkes revolutsioon ja kuidagi polnud aega lennukite jaoks …
1918. aasta märtsis saadeti lennuvälja meeskond laiali, kuna tehased vähendasid lennukite tootmist. Iljušin töötas Vologda rahvamajandusnõukogu tööstuse osakonna juhatajana: ta osales riigistatud saeveskite, auruvabrikute, õlitehaste töö korraldamises.
1919. aasta mais võeti Iljušin Punaarmeesse. Kuid mitte piloodina. Sel ajal oli eriti puudus lennundusspetsialistidest, kes suudaksid hooldada, parandada ja ette valmistada erinevat tüüpi, reeglina välismaist päritolu lennuvarustust.
Seda tööd tegid liikuvad tehnilised üksused - lennukirongid, mis liikusid kodusõja rindel. Mobiilsed töötoad, jämedalt öeldes. Siin algas ilmselgelt sügav ja läbimõeldud (muidu ei lenda) Iljušini lennukite uurimine, ütleme, sortimendis.
See osutus siiski nii omapäraseks, kuid tulevase disaineri kool. Kus Iljušin sai põhjalikud teadmised tolleaegsete õhusõidukite konstruktsioonist, nende töö iseärasustest ja lahingukasutusest.
1921. aasta septembris sai Kuuba armee õhurongi juht Iljušin saatekirja Punase Õhulaevastiku Inseneride Instituuti, kus ta alustas õpinguid. 1922. aastal muudeti instituut professor N. Ye. Žukovski nimeliseks õhuväeakadeemiaks.
Publiku hulgas paistab Iljušin silma oma organiseerimis- ja disainioskuste poolest. Tema autoriteedist ja teadmistest piisas, et juhtida akadeemia sõjateadusliku seltsi üht sektsiooni.
Töö teadusringkonnas on olnud väga rahuldust pakkuv. Just siin hakkab Iljušin projekteerima ja ehitama. Esmalt muidugi purilennukid. Kuid need lihtsad seadmed mängisid disaineri Iljušini ja mitte ainult tema kujunemisel tohutut rolli. Purilennukeid ehitasid Jakovlev, Beriev, Petljakov.
1926. aastal, pärast õhuväeakadeemia lõpetamist, sai Iljušinist Punaarmee õhujõudude direktoraadi teadusliku ja tehnilise komitee - NTK UVVS - õhusõidukite ehitamise sektsiooni esimees.
NTK UVVS juhendas neil aastatel otseselt Nõukogude lennuväe loomise ja varustamise programmi. Ta vastutas eksperimentaalse ja seeriaehituse kavandamise, taktikaliste ja tehniliste nõuete väljatöötamise eest õhusõidukite prototüüpidele, mootoritele, lennurelvadele ja -varustusele, jälgis lennutehnoloogia loomise ja katsetamise töö kulgu.
1926. aasta juunist kuni 1931. aasta novembrini töötas Sergei Vladimirovitš õhuväe teadus- ja tehnikakomitee õhusõidukite sektsiooni esimehena, kus ta uuris maailma kogemusi lennukiehituses ning töötas välja uute lennukite taktikalised ja tehnilised nõuded. Iljušini juhtimisel koostati tehnilised nõuded mõnele Nikolai Polikarpovi (sealhulgas U-2), Andrei Tupolevi, Dmitri Grigorovitši õhusõidukile. Ka aastatel 1930-1931 töötas Sergei Vladimirovitš õhuväe teadusliku testimise instituudi juhataja abina teadus- ja tehnikaküsimustes.
Siinkohal tasub keskenduda tõsiasjale, et Iljušinist on saanud üks mõjukamaid inimesi lennundustööstuses. Ei mingit liialdust. Ja selles ametis oleks võimalik ilma probleemideta töötada ja riigile kasu tuua.
Kuid 10. septembri viirus tegi oma tööd. Ja 1931. aasta suvel kirjutas Iljušin aruande palvega minna üle lennundustööstusele. Iljušin tahab töötada lennukites ise, mitte nende jaoks dokumentatsiooni.
Iljušini raportit kaaluti ja novembrist 1931 kuni jaanuarini 1933 juhtis Sergei Vladimirovitš TsAGI projekteerimisbürood.
Muide, Iljušini võimaluste kohta.
Novembris 1932 tegi Iljušin ettepaneku jagada TsAGI projekteerimisbüroo kaheks iseseisvaks struktuuriks: V. I. nime kandva lennukitehase nr 39 projekteerimise keskbüroo. V. R. Menžinski kergete õhusõidukite ehitamise ja TsAGI projekteerimisosakonna eest, kes tegeles raskelennukite arendamisega.
Sergei Vladimirovitši ettepanekut kaalusid Glavaviapromi juht Pjotr Baranov ja rasketööstuse rahvakomissar Grigori Ordžonikidze.
13. jaanuaril 1933 asus V. I. nimelise lennundustehase projekteerimise keskbüroo (CDB). V. R. Menžinski, kelle pea oli Iljušin.
Samal ajal juhtis Sergei Vladimirovitš projekteerimisbrigaadi nr 3. Septembris 1935 muudeti Iljušini brigaad Lennutehase eksperimentaalseks projekteerimisbürooks. OKB peadisaineriks said V. R. Menžinski ja Sergei Vladimirovitš.
Ärge takerduge intriigidesse, teades, et kõik teie ettepanekud võetakse vastu ja kaalutakse esimesel võimalusel - peate olema inimene. Iljušin oli.
Nagu kaasaegsed tunnistavad, oli tema jaoks peamine teadmine ja loominguline pühendumine, mitte üksikisikute ametlik positsioon. Selline lähenemine töötajate kasvule ja positsioonile meeskonnas tõi kaasa meeskonna põhiosa koosseisu püsivuse. Iljušini inimesed ei lahkunud organisatsioonist isegi siis, kui said teistelt organisatsioonidelt üsna atraktiivseid pakkumisi, märkisid seda paljud oma mälestustes.
Iljušini tähelepanuväärne omadus (ja sel ajal kõige kasulikum) oli tema võime oma entusiasmiga nakatada, oma ideega inimesi ilma igasuguse erutuseta võluda. Kuigi, nagu märgivad tema endised alluvad, on Sergei Vladimirovitš alati olnud väga lakooniline. Sellegipoolest teadis ta, kuidas oma teadmisi heldelt jagada inimestele, mis talle mingil moel teada on. Ja nagu aeg on näidanud, kasvatas ta suurepäraseid spetsialiste just oma inseneriprobleemide ja ülesannete lahendamise võime vaimus.
Noorte spetsialistide jaoks töötas Iljušin välja "Brief Memo to the Designer", kus kirjeldas lennukite osade, sõlmede ja osade projekteerimise põhiküsimusi. "Memo" ei ole ainult täielik loetelu kõigist disaini mõjutavatest nõuetest, vaid ka juhised kõigi tegurite analüüsimiseks, mida tuleb projekteerimisel arvesse võtta.
See, mida Iljušin lõi, on põhimõtteliselt kõigile teada.
OKB esmasündinu Iljušini juhtimisel oli pommitaja TsKB-26. 17. juulil 1936 püstitas Vladimir Kokkinaki esimese Nõukogude maailma lennundusrekordi veoste tõstmise kõrguse kohta, mille Rahvusvaheline Lennundusföderatsioon on ametlikult registreerinud.
Lisaks loodi pommitajad DB-3 ja DB-3F (IL-4), samad, mis korraldasid augustis-septembris 1941 Berliinis mitmeid rüüsteretki. Ja muidugi "lendav tank" - ründelennuk Il -2, NSV Liidu massiivseim lennuk Suures Isamaasõjas.
Alates 1943. aastast alustas Iljušini disainibüroo reisilennukite väljatöötamist. Jah, sõda oli veel täies hoos, kuid Iljušinil vaatasid nad juba ette, alustades tööd rahumeelsete lennukitega.
Il-12-ga algas tsiviilisikute "Ilovi" seeria. Sellele järgnesid Il-14 ja Il-18.
Viimane Sergei Vladimirovitši juhtimisel välja töötatud lennuk oli Il-62.
Aastal 1967 lennuliinidele läinud reisijatevaheline nägus Il-62 ja selle modifikatsioon Il-62M said teenitult Aerofloti lipulaevadeks.
Iljušini liinilaevade piloodid märkisid, et isegi nii väga suur lennuk säilitas kogu Ilamile omase lihtsuse ja juhitavuse. Sellest ajast alates hakkasid riigi juhid Iljušini lennukitel lendama ja teevad seda täna.
Aga kõrvale ei jäetud ka militaarteemat.
Jah, sõja -aastatel visati disainibüroo põhijõud ründelennukite täiustamisse, kuid Iljušin jätkas tööd uute pommitajate loomisega.
Esimene Nõukogude reaktiivlennukipommitaja, kes läks õhuväe koosseisu, oli Il-28.
1970. aasta suvel loobus S. V. Iljušin haiguse tõttu OKB juhi ülesannetest, kuid jäi teadus- ja tehnikanõukogu liikmeks ja konsultandiks.
Ainult seitse aastat teenitud puhkust ja Sergei Vladimirovitš lõpetas oma reisi.
Mida saab siia veel lisada? Ainult tänu selle eest, mis tehti riigi ja mälu heaks. Mälestus loomingulisest inimesest, kes andis endast kõik ainult hõbedase nägusa reisija nimel, kes lendas oma riigi taevas.
Ja see unistus, kui üldse, täitus kindlasti. Kuid just tema pärast tõid tuhanded "lendavad tankid" vaenlastele surma just sellest taevast.
Olles jõudnud vähem kui 40 aastaga alla 100 kg kaaluvalt purilennukilt mandritevahelisele lainerile, mille lennumass oli 160 tonni, sai Iljušinist tõeline peadisainer. See pole pealkiri, see on meeleseisund ja fantaasialend, mis on kehastatud metallis.
Kuid võib -olla pole disainer Iljušini peamine saavutus lennukid otseses mõttes. Nagu iga meister (ja me ei sea kahtluse alla asjaolu, et Sergei Vladimirovitš oli lihtsalt meister), on peamine saavutus tema õpilased ja järgijad. Kes jätkab õpetaja tööd ja isegi arendab seda.
Iljušinil polnud lihtsalt palju õpilasi ja järgijaid. Neid õpilasi ja lähimaid abilisi, kes on Iljušiniga töötanud üle tosina aasta, nimetatakse sageli "Iljušini valvuriks". Tõepoolest, need on spetsialistid, kellele ta toetus kõikvõimalike küsimuste lahendamisel ja kellega ta koos töötas ning kes ei jätkanud lihtsalt oma tööd.
Il-62M, Il-76, Il-86, Il-96-300, Il-114, Il-96M, mis ilmusid pärast Sergei Vladimirovitši töölt lahkumist, on parim kinnitus.
9. veebruar 1977 Sergei Vladimirovitš Iljušin suri Moskvas. Maetud Novodevitši kalmistule.
Kuid tema ja tema õpilaste loodud lennukid lendavad edasi. Isegi kui mitte sellistes kogustes nagu me tahaksime, aga nad lendavad. Kuid need on reaalsused.
