Taganrogi lennunduse teadus- ja tehnikakompleks (TANTK), mis sai oma nime Beriev on ainus suur disainibüroo maailmas, mis on spetsialiseerunud amfiiblennukite loomisele. Vahepeal näitab maailma praktika, et hüdroavigatsiooni suuna areng on tänapäeval lubamatu, ilmselgelt kahjumlik ja see on võimalik ainult riigi otsese toega. Majanduslikust seisukohast on otstarbekam suunata TANTK ja selle seeriatehas JSC Taganrog Aviation ümber "maismaa" (mitte amfiib) erilennukite arendamiseks ja ehitamiseks. See ümbersuunamisprotsess algas NSV Liidus, kuid nõukogudejärgsel perioodil peatati.
Merelennukite ehitamise päritolu
Taganrogi lennunduse teadus- ja tehnikakompleks sai nime V. I. Berieva ajalugu ulatub aastasse 1934, mil Taganrogis lennukitehase numbril 31 moodustati merelennukite ehituse projekteerimise keskbüroo (CDB). Esimene ülesanne oli korraldada lähimereluurelennuki-lendpaadi MBR-2-tootmine, mille töötas välja 1932. aastal GM Beriev (1903–1979). Selle tulemusena määrati Beriev selle disaini keskbüroo peadisaineriks. Enne seda töötas ta projekteerimise keskbüroo brigaadi nr 5 (merelennukid) juhina lennukitehases nr 39. See büroo korraldati 1933. aastal ja seda juhtis S. V. Iljušin.
Pärast sõda töötati Berievi juhtimisel NSV Liidu mereväe jaoks välja uus mitmeotstarbeline lendav paat Be-6, mis tegi oma esimese lennu 1948. aastal ja mida toodeti tehases nr 86 aastatel 1952–1957 (123 lennukit).). OKB tegevuse peamine suund oli aga reaktiivmootoriga vesilennuki loomine. 1952. aastal loodi eksperimentaalne reaktiivlennuk R-1 ja 50ndate lõpuks töötati välja maailma esimene seeria reaktiivlennuk Be-10. Aastatel 1958-1961 ehitas tehas number 86 27 sellist lendavat paati torpeedopommitaja versioonis. Be-10 püstitas 12 maailmarekordit.
1967. aastal nimetati piloottehas nr 49 ümber Taganrogi masinaehitustehaseks (TMZ) ja seeriatehas nr 86 nimetati ümber V. I. Taganrogi mehaanikatehaseks. Dmitrov. 1968. aastal läks Beriev pensionile ja AK Konstantinov määrati TMZ uueks peadisaineriks.
1989. aasta oktoobris nimetati TMZ Taganrogi teadus- ja tehnikakompleksiks (TANTK) ning sama aasta detsembris nimetati tehas asutaja - G. M. Berievi järgi. Omakorda Taganrogi mehaanikatehas Dmitrov nimetati ümber V. I. Taganrogi lennundustootmisettevõtteks. Dmitrov.
„Be-200 on oma spetsialiseerumise alal ainus TANTKi tõeline toode. Siiski pole palju inimesi, kes seda osta sooviksid."
70ndatel vähendati NSV Liidus hüdroavigatsiooni teadus- ja arendustegevuse rahastamist oluliselt. Sel ajal tegeles Taganrogi masinaehitustehas uurimis- ja arendustegevusega tekil ja maismaal paiknevatel allveelaevade vastastel lennukitel. Aastal 1977 lõid nad TMZ abiga Tu-142MR korduslennuki ja 1978. aastal õhus leviva varajase hoiatuse radari (AWACS) ja juhtimislennuki A-50 (Il-76 baasil). Samal ajal tegutses viimasel juhul TMZ projekti peatöövõtja ja integreerijana (lennukid Il-76 ehitati Taškendis; mittetulundusühing Vega arendas neile Shmeli radari abil peamise raadiotehnilise kompleksi). Alles 80ndatel Taganrogi mehaanikatehases V. I. Dmitrov tootis 25 A-50. Nõukogude ajal alustas TMZ tööd ka õhusõidukite lahinglaserkompleksiga koodi A-60 all (kaks katselennukit toodeti Il-76 baasil).
Amfiibteema ei olnud aga täielikult kaotatud. 1973. aastal hakati Nõukogude mereväe huvides Be-12 välja vahetama uue reaktiivmootoritega allveelaevade vastase vesilennuki väljatöötamine. 1986. aastal tähistas A-40 "Albatross" lennuk esimest korda. Sellest lennukist, mille maksimaalne stardimass oli 90 tonni, sai maailma suurim amfiiblennuk. 1995. aastal peatati riikliku rahastamise lõpetamise tõttu A-40 katsed, selleks ajaks oli ehitatud vaid kaks prototüüpi. Programmi otsustati jätkata muudetud kujul ja indeksi A-42 all alles 2007. aastal.
Paralleelselt A-40 arendamisega lõi TMZ sarnase kontseptsiooniga, kuid kompaktsema mitmeotstarbelise amfiiblennuki A-200, mille stardimass oli 40 tonni. Selle tootmist kavatseti korraldada Irkutski lennundustootmisühingus (IAPO). 1990. aastal valmis eelprojekt, kuid prototüübi esimene lend toimus alles 1998. aastal. Lennuk nimetati ümber Be-200-ks ja Nõukogude-järgsel perioodil sai sellest aluseks koostöö Taganrogi ettevõtte ja korporatsiooni Irkut vahel, mis loodi pärast NSV Liidu lagunemist IAPO alusel.
2006. aastal loodi riigile kuuluv United Aircraft Corporation (UAC), mis ühendab kõiki selle valdkonna olulisi ettevõtteid, sealhulgas NPK Irkut ja OJSC Tupolev. Selle tulemusena TANTK neid. Berieva ja Tavia (OJSC Taganrog Aviation) sattusid täielikult riigi kontrolli alla, kuigi TANTKi osas jäi aktsionäride ametlik struktuur samaks.
Pärast UAC-i loomist mõistis korporatsiooni juhiks saanud Aleksei Fedorov oma varasemat kavatsust ja tegi lobitööd otsuse üle viia Be-200 tootmine Irkutskist Taganrogi. Tootmise ümberpaigutamine peaks lõppema 2013. aastaks, selleks on kavas kulutada 4,8 miljardit rubla.
Täna TANTK neid. Beriev kuulub UAC erilennundusdivisjoni, mis lisaks vesilennukite lennundusele tegeleb strateegiliste ja kaugmaa Tupolevi pommitajate ning spetsiaalsete lennukite loomisega Tu-214 ja Il-76 baasil. Prioriteetidest lähtuvalt valiti divisjoni baasettevõtteks Tupolev OJSC. Sellest hoolimata, vaatamata teisejärgulisele rollile TANTK -i divisjonis. Beriev, see OKB koos oma seeriaettevõttega "Tavia" on määratud UAC hüdroamfiiblennunduse kompetentsikeskuse poolt.
TANTKi ja Tavia juht on Viktor Kobzev, kes oli varem IAPO, TANTK ja Tavia ühisettevõtte ZAO Beta-IR juht, mis loodi 1990. aastal programmi Be-200 elluviimiseks (nüüd on selle enamusosalus) ühisettevõte kuulub Irkutile).
Peamised programmid
Ole 200
Be-200 esimene klient oli Vene Föderatsiooni eriolukordade ministeerium. Vastavalt 1997. aasta jaanuaris sõlmitud lepingule tellis eriolukordade ministeerium seitse lennukit versioonis Be-200ES (saab kasutada otsingu- ja pääste-, tuletõrje- ja transpordivahendina), millest esimene ehitati 2003. aastal. Kuid tegelikult sai ministeerium 2006. aastaks vaid neli tootmislennukit (seerianumbrid 101, 102, 201 ja 202) ja siis tundus, et kaotas huvi Be-200 vastu. Vene Föderatsiooni hädaolukordade ministeeriumi jaoks ehitatud viies lennuk (seerianumber 203) müüdi 2008. aasta aprillis Aserbaidžaani hädaolukordade ministeeriumile. Ülejäänud kahe masina ehitus jäi seisma ja kuues lennuk (seerianumber 301) tegi Irkutskis esimese lennu alles 2010. aasta juulis. Seitsmes Be-200ES (seerianumber 302) peaks valmima 2011. aastal, samal ajal kui juhtplaat 101 kõrvaldati kasutusest ja saadeti 2008. aastal õhusõidukitele parandamiseks, kus see on siiani säilinud.
Olukord Be-200 sisekorraga on muutunud seoses eelmise aasta juulis-augustis Venemaal toimunud suure hulga metsatulekahjudega ebanormaalselt kuuma suve tõttu. Sündmuste tagajärjel otsustas Venemaa valitsus hädaolukordade ministeeriumi jaoks osta veel kaheksa Be-200ES. Kahe esimese lennuki tarnimine Irkuti reservist on oodata 2011. aastal, ülejäänud kuus ehitab Tavia ja tarnib kahes partiis kolm lennukit 2012. ja 2013. aastal. Samal ajal on kaheksa tellitud sõiduki maksumus 12 miljardit rubla.
Samal ajal jätkab Venemaa pool Be-200 turustamist maailmaturul, reklaamides seda peamiselt tuletõrjeversioonis, kuid kõrge hinna tõttu on lepingute sõlmimise võimalused ebatõenäolised. Välisriigid eelistavad mitte osta Be-200 lõpptarbeks, vaid üürida seda kiireloomuliste probleemide lahendamiseks. Eriolukordade ministeeriumi õhusõidukeid kasutati erinevatel aegadel tulekahjude kustutamiseks Itaalias (2004-2005), Portugalis (2006-2007), Indoneesias (2006), Kreekas (2007), Iisraelis (2010). Ainus Be-200 välismaine ostja on Aserbaidžaani eriolukordade ministeerium, kes sai 2008. aastal vastu eespool nimetatud lennuki 203.
Lennukite Be-200 pakkumised lasti-, meditsiini-, administratiiv-, reisijate- (Be-210), otsingu- ja päästeteenistuse (Be-200PS), allveelaevade vastaste (Be-200P), patrull- (Be-200MP, Be-220) ja muid võimalusi ei leita ka kliente.
2010. aasta mais palus India merevägi teavet kuue Be-200 kohaletoimetamise võimaluse kohta. Delhi kavatseb neid kasutada patrull- ning otsingu- ja päästemissioonidena, mis asuvad Andamani ja Nicobari saartel. Pakkumises osalevad tõenäoliselt lennukid Bombardier 415 ja Dornier Seastar.
Lennuk Be-200 baasil
Enamiku Be-200 modifikatsioonide puhul (välja arvatud võib-olla tuletõrjeversioon) näib amfiibsus olevat kahtlane eelis, mis muudab masina ainult keerulisemaks ja halvendab selle aerodünaamilisi ja kaaluomadusi. Seetõttu muutusid lennukifirma projektid luua Be-200 "maismaa" variantide baasil "paadi" kere asendamine tavapärasega (lennukitüüp) üsna loogiliseks. On teada, et TANTK töötab nüüd Be-200 kahel maismaal-AWACS-i lennukil ja Be-250-juhtimisseadmel (Vega kontserni välja töötatud paljutõotava radarisüsteemi jaoks) ja patrullis oleval lennukil Be-300 ja allveelaeva vastased Be-300MP versioonid (koos JSC "Radar-MMS" välja töötatud paljutõotava otsingu- ja vaatlussüsteemi "Kasatka" paigaldamisega). "Kasatka" pakutakse välja ka kahepaiksete Be-200 uue patrullversiooni jaoks nimetuse Be-200MP all.
A-50
1978. aastal loodi TANTKi juhtrolliga A-50 AWACS ja juhtlennukid. Berjevi disainibüroo ülesanne hõlmas kompleksi integreerimist ja sõjaväe transpordilennuki Il-76 kohandamist MTÜ Vega väljatöötatud raadiokompleksi mahutamiseks. Aastatel 1978-1983 paigaldati Taganrogis kolm A-50 (toode A) prototüüpi. A-50 seeriatootmine viidi läbi Taškendis, radarikompleksi paigaldamisega Taganrogi aastatel 1984–1990 (kokku ehitati 25 seeriaautot).
Alates 1984. aastast käis Shmel-2 radarkompleksi ja PS-90A-76 mootoritega modifitseeritud A-50M lennuki väljatöötamine, kuid 1990. aastal töö peatati ja prototüüp jäi Taškendis pooleli.
1997. aastal allkirjastasid ettevõte Rosvooruzhenie (nüüd Rosoboronexport) ja Iisraeli korporatsioon IAI lepingu AWACS lennuki ja A-50I juhtimisseadme loomise kohta. Masinale paigaldati Iisraeli radarikompleks IAI Phalcon koos radariga EL / M-2075 koos faasitud antennimassiividega. Auto tellijaks oli Hiina, kes tellis 1997. aastal neli miljardi dollari väärtuses lennukit. 2000. aastaks lõpetati töö esimese masina kallal, varustades ühe endise A-50-seeria ümber, kuid USA nõudis Iisraelilt Hiinaga koostöö lõpetamist. 2001. aastal demonteeriti kompleks Phalcon ümberehitatud A-50I-lt ja tühi plaat viidi 2002. aastal üle Hiina Rahvavabariiki, kus see hiljem oli platvormiks oma lennukite KJ-2000 AWACS loomiseks.
Indiast sai esimene Vene-Iisraeli lennuki tegelik omanik. 2003. aastal sõlmiti leping 1,1 miljardi dollari väärtuses kolme A-50EI tarnimiseks Delhisse IAI Phalcon radarisüsteemi ja PS-90A-76 mootoritega. Tema sõnul oli esimene auto kavas tarnida 2006. aastal ja viimane - 2009. aastal, kuid lepingut rakendatakse tõsiste viivitustega. Esimene lennuk saadeti TANTKist Iisraeli radarisüsteemi paigaldama 2008. aasta jaanuaris ja anti India õhujõududele täielikult üle alles 2009. aasta mais. Teise said indiaanlased 2010. aasta märtsis. Kolmas lennuk viidi TANTKist Iisraeli ümber 2010. aasta oktoobris ja eeldatavasti tarnitakse see kliendile 2011. aastal. Delhi kavatseb kasutada kolme täiendava lennuki optsiooni.
Vahepeal alustati Venemaa õhujõudude võitleja A-50 moderniseerimist. TANTK neid. Berieva ja Vega kontsern on edukalt välja töötanud A-50U modifikatsiooni moderniseeritud raadiotehnilise kompleksiga. 2009. aasta lõpus allkirjastati akt selle masina riiklike ühistestide lõpetamise kohta. 2010. aastal viidi lõpule Vene õhujõudude esimese võitleja A-50 moderniseerimine versiooniks A-50U ja alustati tööd teisel poolel. Kokku opereerib Venemaa õhuvägi praegu 12 lennukit A-50.
Paralleelselt arendab TANTK koos Vega kontserniga A-100 AWACS ja juhtlennukit uue põlvkonna radarisüsteemiga, mis on mõeldud asendama A-50. Uue masina platvorm peaks olema sama Il-76TD ja tulevikus-Voronežis meisterdatav Il-476. 2010. aasta augustis ütles kontserni Vega peadirektor Vladimir Verba, et „kolme kuni nelja aasta pärast saame sama kandja (IL-76) uusima kompleksi”.
Be-103
90ndate alguses hakkas TANTK projekteerima Be-103 kergeid kuueistmelisi mitmeotstarbelisi kolb-amfiiblennukeid. Uue auto esimene lend toimus 1997. aastal. Lisaks Venele oli Be-103 aastatel 2003–2008 sertifitseeritud USA-s, Hiinas, Brasiilias ja Euroopa Liidus. KnAAPO -s neid. Gagarin (osa AHK "Sukhoi"), kasutusele võeti seeriatootmisliin. Usuti, et Be-103-l on head turuväljavaated. Kuid tegelikult ehitati aastatel 1997–2005 Venemaa klientidele ainult kümme katse- ja tootmislennukit ning kolm neist kukkusid alla. Veel kolm autot toimetati 2003. aastal USA -sse, sellest ajast alates on neid mitu korda edasi müüdud.
Suured lootused pandi Be-103 reklaamimisele Hiina Rahvavabariigis. 2003. aastal allkirjastati leping 20 Be-103 tarnimiseks Hiinasse koos optsiooniga veel 10 sõidukile. Arutati ka küsimust Be-103 litsentsitud tootmise korraldamise kohta Hiinas (Huzhous), mille maht oli hinnanguliselt vähemalt 50 sõidukit. Kuid Be-103 ebaõnnestus ka Hiina suunas. Kuigi aastatel 2003–2007 ehitas KnAAPO kõik 20 Hiina tellimusega õhusõidukit ja pani selle variandi alla kümme, tarniti 2010. aasta sügisel Hiina Flying Dragon Airlinesi poolt Tianjinist vaid kaks lennukit. Hiina pool näib olevat keeldunud ülejäänud õhusõidukeid vastu võtmast ning need 18 Be-103-d jäävad KnAAPO-s mütama. Umbes miljoni dollari maksumuse ja suurenenud õnnetusjuhtumite arvu tõttu on Be-103 lennuk selgelt konkurentsivõimetu. Praeguseks on programm tegelikult lõpetatud.
Ekraanid ja muud projektid
TANTK peab üheks paljutõotavaks valdkonnaks üliraskete kahepaiksete-ekranopolümeeride loomist, mille stardimass on 2500 tonni. Sarnased uuringud algasid NSV Liidus 1980. aastatel. Nüüd jätkab TANTK koos TsAGI-ga selle teema arendamist, millest Kobzev teatas taas Hydroaviasalon-2010 ajal. Ekranti eelis peaks olema kõrge kasutegur ja suur kandevõime. Loojad näevad oma peamist eesmärki ookeanidevaheliste konteinerite saatmises. Ekranolitrid ei vaja erilist infrastruktuuri; neid saab kasutada olemasolevate meresadamate võimalusi kasutades. Projekt võtab Kobzevi sõnul aega 15-20 aastat ja üle 10 miljardi dollari. Selliste vahendite leidmine on aga väga kaheldav, eriti kuna majanduslikku teostatavust tuleb veel tõestada.
Samal ajal reklaamib TANTK jätkuvalt mitmete amfiiblennukite projekte, mis on kestnud alates 90ndatest-neljakohalise kerge kolviga Be-101 (stardimass kuni 1,5 tonni), kahemootorilise turbopropelleriga Be-112. (11 tonni) ja Be-114 (22 tonni) ning ettevõtte kahepaiksed Be-170. Võimalus kõiki neid programme praktiliselt rakendada on ebatõenäoline.
Lubamatud juhised
TANTK neid. Beriev on ainus märkimisväärne hüdrolaevanduse valdkonnale spetsialiseerunud lennundusdisainibüroo maailmas, edendades oma "ainulaadset pädevust" selles valdkonnas. Vahepeal on ilmne, et hüdroavigatsiooni ajastu on muutumas minevikku. Suurtel vesilennukitel on tuletõrje- ja otsingu- ning päästeautodele väga kitsas nišš ning isegi selles nišis on vesilennukite tegelik vajadus küsitav. Kerge mootoriga hüdroavigatsioon säilitab teatud väärtuse, kuid siin rahuldavad nõudlust tavaliste "maismaasõidukite" kergemootoriliste sõidukite ujukvariandid, õnneks on töökorras ratastega šassii hõlpsalt ujukiga asendatav ja vastupidi. Ei ole tungivat vajadust spetsialiseerunud kergemootoriliste kahepaiksete järele, kelle lennuomadused on ilmselgelt halvemad kui „maismaasõidukitel”, ja sellised kahepaiksed on nüüd harrastajatele mõeldud väikesemahulised eksootilised tooted.
Seda silmas pidades paneb TANTKi püsiv pühendumine hüdroavigatsioonile selle ettevõtte marginaalsele positsioonile ja toob kaasa raha raiskamise ilmselgelt teostamatutele projektidele. Tundub, et TANTKi praegu väljatöötatavate amfiibprojektide (Be-101, Be-112, Be-114, Be-170) järele ei ole ega tule turunõudlust, rääkimata ausalt fantastilistest ekranolitrite projektidest. Ka katsetel A-40/42 lennukit elustada pole selgeid olulisi väljavaateid ning mõte korraldada Vene mereväele vaid mõne eksemplari raskete ja kallite A-42-de ehitamine tundub majanduslikust ja tegevuse seisukohast ja suure tõenäosusega vaatavad valitsusasutused pärast objektiivset analüüsi läbi.
Be-200 on TANTKi ainus tegelik toode oma spetsialiseerumisalal. Siiski pole konkreetset arvu inimesi, kes seda osta sooviksid, ja isegi pilootklient (Venemaa EMERCOM) ei ilmutanud selle lennuki vastu suurt huvi enne 2010. aasta suvist tulekahju. Tegelikud väljavaated Be-200 tootmise jätkamiseks sõltuvad peamiselt sellest, kui kaua riik jätkab selliseid heategevusi UAC ja TANTK suhtes maksumaksjate kulul.
Vesilennukite spetsialiseerumise mõttetus OKB im. Beriev oli ilmne juba 70ndateks ja Nõukogude lennundustööstuse juhtkonna tolleaegset otsust muuta büroo profiili "maismaa erilennunduse" suunas tuleks lugeda täiesti õigustatuks. Kahepaiksete A-40, Be-200 ja Be-103 projektid ei toonud mingit kasu ei TANTKile ega riigile tervikuna, muutudes kulukateks retsidiivideks, mis näitas selgelt selle teema ummikseisu. Sellest tulenevalt ei saa TANTK isegi praegu, nagu võib otsustada, oma põhitulu mitte ühekordse Be-200 tootmises osalemisest, vaid programmide A-50EI, A-50U, A-60 elluviimisest., Teadus- ja arendustegevus uutel AWACS-õhusõidukitel ja muudel erimasinatel, tööd Tu-142 perekonna lennukitega jne. Be-250 ja Be-300 projektid tunduvad samuti väga atraktiivsed, kuna viimane võib muutuda paljutõotava baasi praktiliselt vaieldamatuks versiooniks patrull- ja allveelaevade vastased lennukid nii Vene mereväele kui ka ekspordiks.
TANTK neid. Berievil võib olla pikaajaline tulevik ainult siis, kui UAC juhtimine viib loogilise lõpuni Nõukogude ajal alustatud Taganrogi kompleksi ümberprofiilimise eriotstarbeliste lennundussüsteemide loomiseks (keskendudes täielikult sellele teemale), sealhulgas eriteemade ülekandmine teistest Venemaa disainibüroodest). Ilmselgelt nõuab see samal ajal kindlamat lähenemist lennukompanii tulevase töö teemadele, sealhulgas ressursside hajutamise lõpetamist ebareaalsete hüdrolennundusprojektide jaoks.
