Idee raskete mitmeistmeliste õhusõidukite loomiseks ja kasutamiseks kuulub kodumaistele disaineritele ja pilootidele. Aastal 1932 arvutas noor algaja lennukidisainer Boriss Dmitrijevitš Urlapov piloot-leiutaja Pavel Ignatjevitš Grohhovski idee põhjal ja tema juhtimisel välja, kavandas ja lõi väikese grupi noorte spetsialistidega maailma esimese kaubamaandumise. purilennuk G-63. Keegi pole kunagi ehitanud nii suuri purilennukeid, mis on mõeldud inimeste ja kaupade õhutranspordiks. Kuusteist kupeed, milles oli võimalik vedada sõjavarustust või lamavaid asendeid, asusid pikkades laia profiiliga tiibades. Koormus tiiva ruutmeetri kohta ületas kõikide sel ajal tuntud mootorita spordilennukite maksimaalse koormuse kaks ja pool korda. Hinnanguline koormus (1700 kg) oli üldiselt ennekuulmatu, eriti kui arvestada, et purilennukit vedas ühe mootoriga R-5 lennuk.
Pärast mitmeid katselende, kus piloodid P. I. Grokhovsky ja V. A. Stepanchenok, Punaarmee õhuväe staabi komisjon jõudis ühehäälsele järeldusele: eksperimentaalse pukseeriva õhurongi testid kinnitavad spetsiaalsete purilennukite kasutamise võimalust ja otstarbekust õhusõidukitel. On tõestatud, et kahepaiksed purilennukid võivad maanduda ebasobivatel põlluplatsidel ja see on nende vaieldamatu eelis lennukite ees.
Nii hakkas purilennuk arenema. Loodi palju originaalseid kujundusi. Võib julgelt öelda, et meie riik on transpordilennukite loomisel võtnud juhtiva koha. 23. jaanuaril 1940 loodi lennundustööstuse rahvakomissariaati õhutranspordi purilennukite tootmise osakond. Seda juhtis pealik V. N. Kulikov ja peainsener P. V. Tsybin. Lennukite keskinstituut liitus purilennukite aerodünaamika uurimistööga.
Sama aasta sügisel juhatas I. V. Stalin, üleliidulise kommunistliku partei (bolševike) keskkomitee, korraldas riigis purilennukitehnoloogia arendamisele pühendatud kohtumise, kuhu olid kutsutud õhuväe ja Osoaviakhimi juhid. Selle koosoleku kokkukutsumise tingisid ilmselt kaks tegurit: esiteks nõudis Punaarmee õhujõudude arengu loogika maandumisplaanide loomist ja teiseks mängisid siin teatavat rolli teated tohutu edu kohta. nende kasutuses sakslaste poolt Belgia kindluse Eben-Emaeli vallutamise ajal 11. mail 1940. Selle tulemusena otsustati korraldada sobivate kujunduste konkurss, et selgitada välja parimad kavandid nende edasiseks ülekandmiseks seriaalidesse tootmine. Kuid pärast võistlust suurenesid sõjaväe nõudmised ja nad esitasid ülesande suurema võimsusega seadmete väljatöötamiseks. OKEI. Antonov sai ülesandeks töötada välja projekt seitsmekohalise purilennuki A-7 jaoks, V. K. Gribovski-11-kohaline G-11, D. N. Kolesnikov ja P. V. Tsybin-20-kohaline sõiduk KTs-20, G. N. Curbale - raske K -G purilennuk. Sõja-aastate purilennukipargi aluseks olid A-7 ja G-11. Peatume neil üksikasjalikumalt.
Purilennuk A-7
Esialgu töötas Oleg Antonovi väike disainibüroo g. Kaunas, mis liitus äsja Nõukogude Liiduga Leedu NSV -s, kuid viidi peagi Moskvasse, eraldades ruumid purilennukitehases Tushino linnas. Seal ehitati Tupolevi juhtimisel seitsmekohalise (ka piloot) lennukiraami prototüüp, mida kutsuti RF-8 (Rot-Front-8). Lennukatsetused viidi läbi Moskva lähedal 1941. aasta sügisel. 28. augustil 1941 toimetati purilennuk RF-8 lennuväljale ja 2. septembril sai katselendur V. L. Rastorguev sooritas sellega esimese lennu. Ühe katselennu ajal järgnes kõrgest joondusest maandumisel tugev löök. Samal ajal pragunes piloodi kabiini kere nahk. Selgus, et naha liimimisala kere kerega on liiga väike. Remondi käigus see viga parandati. Rike aga lükkas 18. septembril lõppenud testide valmimist mõnevõrra edasi.
Puuduste hulgas märkisid testijad juhtpulga suurt koormust ja liiga tugevat reaktsiooni rooli liikumisele. Šassii langes täiskoormusel ja purilennuk puudutas suusaga maad. Suur kaugus klaasimisest piloodi silmadeni halvendas vaadet, eriti pimedas. Soovitati eemaldada vahesein piloodi ja kaubakabiinide vahel ning viia teliku tagasitõmbemehhanism piloodile üle. Üldiselt hinnati sõidukit siiski positiivselt ja RF-8 soovitati seeriatootmiseks. Samal ajal esitati lisaks tuvastatud defektide kõrvaldamisele nõue suurendada purilennuki mahutavust 8 inimeseni (piloot ja seitse langevarjurit) või 700 kilogrammi kaupa (ülekoormuses - kuni 1000 kg).
Latern kujundati ümber: klaaspinda vähendati ja esiklaasid paigaldati vastavalt klassikalisele skeemile - "servaga". Osaliselt muutis sabaosa kujundust ja paigaldas tiivale ka spoilerid. Muudetud lennukikere sai uue tähise A-7 ja seda soovitati vastu võtta. A-7 purilennuk on 17 kilogrammi kergem kui RF-8 prototüüp, samal ajal kui selle stardimass kasvas tänu koormuse suurenemisele kuuelt inimeselt seitsmele 1760 kilogrammini võrreldes RF-8 1547 kg-ga. Lennuki raami konstruktsioon oli puidust, nii palju kui võimalik lihtsustatud, et oleks võimalik toota tootmist tuumavälistes ettevõtetes, kasutades oskustööjõudu. Metallosad olid ainult tugevalt koormatud osades, samuti šassiis. Nad otsustasid korraldada seeriatootmise Tushino tehases, samuti endises tsiviillaevastiku lennukite remonditehases Bykovos. Kuid rinde Moskvale lähenemise tõttu tuli need tehased evakueerida Ida -Siberisse, Tjumeni linna. Lisaks Tjumenile loodi A-7 tootmine Sverdlovski oblastis Alapaevski linnas asuvas kupeetehases. Väärib märkimist, et hiljem märkisid väed selle tehase masinate valmistamise halba kvaliteeti.
Esimesed seeriaautod saadeti katsetamiseks Saratovis paiknevasse õhusõiduki katseüksusesse. A-7 oli meisterdatud ilma eriliste vahejuhtumiteta. Ta startis suuskadel, mis paigaldati rataste asemele. Purilennukit said vedada lennukid R-5, R-6, SB, DB-ZF (Il-4), PS-84 (Li-2) ja TB-3. Kahemootorilisel Il-4-l võis olla kaks purilennukit ja nelja mootoriga TB-3 tõmbas kolm.
1942. aasta lõpus lõpetati A-7 töö lõpetamine Tjumenis ja Alapaevskis. Võib eeldada, et tootmisala anti teistele evakueeritud ettevõtetele. A KB O. K. Purilennutoodanguga Antonov viidi üle Tjumeni oblastisse Zavodoukovski külla. Seal oli juba evakueeritud disainer Moskalevi OKB-31, mis ühines Antonovi meeskonnaga ja osales purilennukite A-7 ehitamisel. Edasi tuli disainer Grokhovski talu. Evakueeritud lennukiehitajad majutati Lääne -Siberi suurimate MTS -i ja puiduveski piirkondadesse. See oli raske, tööstus- ja elamispinnad olid väga puudulikud. Probleeme oli ka elektri, vee ja toiduga. Sellegipoolest hakkas lennukitehas nr 499 (see nimetus sai) tööle: nad valmistasid amfiibvarustust, maandumiskabineid DK-12 ja purilennukeid A-7. Alates 1942. aastast hakkasid väeosadesse sisenema purilennukid A-7. Varsti juhtus järjest kaks õnnetust tootmissõidukitel. Põhjus oli mõlemal juhul sama: maandumisel "puristas" purilennuk ootamatult küljele, puudutas tiivaga maad ja varises kokku. Kuulus katselendur S. N. Anokhinile tehti ülesandeks madalatel kiirustel läbi viia õhusõiduki raami spetsiaalseid katseid. Anokhin pani purilennuki keerlema mitmel viisil. Leiti, et A-7 on väikestel kiirustel tõepoolest altimatu. Spetsiaalselt Saratovi saabunud Antonov tutvus läbiviidud testide tulemustega. Selle tulemusel muudeti lennukikere sabaosa ja hiljem lisati tiibade ülemisele pinnale spoilerid.
Jaanuaris 1943 viidi Antonov üle A. S. Jakovlev Novosibirski lennukitehases number 153 ja kogu purilennuki kallal tehtud töö võttis üle Moskalev, kes seda sarja hiljem juhtis. Kokku valmistati umbes 400 purilennukit A-7.
Tööst välja jäänud RF-8 hakati kasutama katseid pukseerivate purilennukitega lühendatud kaabli ja jäiga tõukejõuga. Lennud toimusid 24. septembrist kuni 1. oktoobrini 1941, pommitaja SB oli puksiirauto. RF-8 piloteeris S. N. Anokhin. Kaabli pikkust lühendati järjest 60 m -lt 5 -le ja seejärel kasutati 3 m pikkust jäika tõukejõudu. Kokku tehti 16 lendu. Kõrvalekalded tavapraktikast algasid 20 m kaugusel. Purilennuki juhtimine muutus palju raskemaks ja nõudis nüüd palju tähelepanu. Tänu roolide ja eleroonide pukseerivtõukurilt õhujoa puhumisele on nende efektiivsus tõusnud. Purilennuki sõit lühendatud kaablil nägi välja nagu siksak. Jäiga haakeseadisega lendamine osutus veelgi keerulisemaks. Loobuti lühendatud kaablite ja jäiga veojõu kasutamisest.
1942. aasta lõpus anti Zavodoukovski küla projekteerimisbüroole ülesanne moderniseerida lennuki kere 11–14 sõduri kohaletoimetamiseks. Kuna selleks ajaks oli Oleg Konstantinovitš juba Jakovlevi disainibüroosse kolinud, kirjutas Antonov Moskalevile kviitungi, et lubab purilennukiga mis tahes tööd teha, piirates aga langevarjurite arvu 11 -ni. Ilmselt kartis ta, et purilennuk oleks ülekaaluline. Sõjavägi palus viia langevarjurite arvu 14 -ni.
Esialgsete arvutuste kohaselt selgus, et lennuki korpuse mahtu saab asjakohase läbivaatamise korral suurendada 12–14 inimeseni, mis oli rohkem kui Antonov lubas ja vastas peaaegu sõjaväe nõuetele. Lühikese aja jooksul töötasid disainerid Moskalevi juhtimisel välja projekti A-7M ja valmistasid selle prototüübi. Suurenes 5, 3 ruutmeetri võrra. m tiivaala, juureosa akordi laienemise tõttu, säilitades samal ajal ulatuse. Selle esiserva paigaldati spoilerid. Kilbid olid varustatud kruvimehhanismiga, mida juhtis roolist tulnud kaabel. See otsus kõrvaldas A-7 lennuki raamile omased vead. Selle kilbid eemaldati järsult, kummipaela abil, mis põhjustas purilennuki vajumise ja terava paukumise. Kere pikkus suurendati 20 meetrini. Maksimaalse arvu langevarjurite mahutamiseks kaubaruumis paigutati nad kahele kitsale (20 cm) pikisuunalisele pingile, seljad üksteise vastu. Tavaline koormus oli 12 inimest ja maksimaalne koormus oli 14 (sel juhul istusid kaks täiendavat langevarjurit paremal, piklikul pingil, sisenedes osaliselt piloodi salongi). A-7M piloodi iste tuli nihutada vasakule. Pink võiks kauba transportimisel põrandale kokku voltida. Sisse- ja väljapääsuks olid kaks ust - taga paremal ja ees vasakul. Lennuki raami suuruse suurenemine sundis suurendama sabaüksuse pinda.
Tehasekatsete esimestel lendudel näitas purilennuk kalduvust tõusta. Defekti kõrvaldamiseks muudeti stabilisaatori nurka, kuid see otsus põhjustas külgstabiilsuse halvenemise.1943. aasta sügisel toodeti veel üks A-7M prototüüp. Sõjaväe nõuete kohaselt asendati sellel parempoolne uks kauba luugiga suurusega 1600x1060 mm. Kujunduses tehti veel mõned väiksemad muudatused. Tavaline stardimass oli 2430 kg ja maksimaalne 2664 kg. Selle tulemusena suurenesid stardi- ja maandumiskiirused. Purilennuk läbis tehase- ja riigikatsed 1943. aasta lõpuni ning alates 1944. aasta jaanuarist saadeti A-7M sõjalistele katsetele. Leiti, et teise prototüübi stabiilsus- ja juhitavusomadused jäid kaheksakohalise seeria A-7 tasemele. Säilitati ka eelsoodumus väikese kiirusega keerutamiseks. Märgiti ka kaubaruumi tihedust. Sellele vaatamata käivitati A-7M 1944. aastal masstootmisse nimega AM-14 (Antonov-Moskalev neliteist).
Lisaks standardile A-7 toodeti mitu koolituse A-7U eksemplari, millel oli kahekordne juhtimine ja A-7Sh, mis oli varustatud navigaatori istmega. 1942. aastal toodeti "lendav paak" A-7B, tegelikult oli see täiendav veetav kütusepaak, mis oli mõeldud Il-4 jaoks. Seega oli plaanis pommitaja lennuulatust suurendada. Pärast seda, kui lennukil oli lennukikerest kütus otsa saanud, pidi A-7B eralduma.
IL-4 modifitseeriti vastavalt. Sellele oli paigaldatud pukseerimislukk ja vastuvõtuseade kütuse pumpamiseks. Lennuki korpuse kaubaruumi paigaldati kaks 500 -liitrist paaki ja akuga toidetav ülekandekütusepump. Kütusevoolik veeti mööda pukseerimistrossi. "Lendavat tanki" katsetati 1942. aasta detsembri lõpust kuni 6. jaanuarini 1943. Märgiti, et purilennuki juhtimise tehnika jäi praktiliselt muutumatuks, ainus asi, mida nõuti õhkutõusmise ajal kõrgemal püsimiseks, et mitte voolikut rajale hõõruda. Pumpamine viidi läbi kiirusega umbes 220 km / h. Lennuki raami vabastamise ja vooliku vabastamise süsteem töötas usaldusväärselt. Kuid A-7B ei leidnud ADD-operatsioonides rakendust ja jäi lennunduse eksootikaks.
Purilennuk G-11
G-11 maandumisplaani loomise ajalugu algas 7. juulil 1941, kui OKB-28 eesotsas V. K. Gribovski, anti ülesanne luua transpordiliugur, mis oleks võimeline transportima 11 sõdurit täisrelvadega. Selleks ajaks oli Gribovski meeskond loonud hulga edukaid purilennukite ja lennukite disainilahendusi, seega oli selle korralduse väljaandmine täiesti õigustatud samm. Teised disainibürood said sarnaseid ülesandeid. Nõukogude juhtkond eeldas purilennukite massilist kasutamist ning langevarjurid pidid neilt maha tulema mitte ainult maandumismeetodil, vaid ka langevarjuga õhus maandudes.
Gribovski purilennuk sai koodi G-29, vastavalt OKB-28 loodud kavandite arvule, kuid hiljem asendati see transporditud sõdurite arvu järgi G-11-ga. Mõnikord kasutati tähiseid Gr-11 ja Gr-29. Lennuki kere esimesed joonised anti poele üle 11. juulil. Ja 2. augustil ehitati G-11 prototüüp põhimõtteliselt. 1. septembril 1941 viidi läbi esimesed lennud ja paar nädalat hiljem võeti vastu otsus seeriatootmise lennukikere üle anda kahele Shumerlya linna (tehas nr 471) ja Kozlovka küla puidutöötlemisettevõttele. (taime number 494). Mõlemad tehased asusid Tšuvaši autonoomses Nõukogude Sotsialistlikus Vabariigis.
Katsete ajal tõstsid G-11 õhku mitmesugused piloodid, kuid kõige rohkem lende tegi sellega V. Romanov. Tema lennu ajal juhtus ainus G-11 katastroof. Pärast tasakaalu kindlaksmääramist ja kaalumist tõusis Romanov purilennukiga üles ülesandega teda teisele lennuväljale edestada. Lennu ajal haakus purilennuk teadmata asjaoludel haakeseadme küljest lahti ja kukkus. Pilood ja mehaanik, kes olid koos temaga kokpitis, hukkusid. Komisjoni järelduse kohaselt juhtus katastroof tiibade ebapiisava jäikuse tõttu, mis põhjustas eleroonide tagurpidikäigu. Õnnetuse kutsus esile tuuline ilm ja tugev turbulents lennu ajal. Tehase testide läbimisel neid nähtusi ei täheldatud. Tiib viimistleti ja järgnevad katsed viis läbi B. Godovikov. Pilootide arvates oli G-11 lihtne lennata ja usaldusväärne ning rõõm lennata.
Septembri lõpus tehtud lennutestid kinnitasid G-11 üsna vastuvõetavaid omadusi. Ainult õhuväe esindajad nõudsid pärast langevarjurite kukutamist tühja sõiduki keskosa nihutades purilennuki stabiilseks lendamiseks ettepoole. Selleks nihutasid disainerid tiiva tagasi. Kuid nüüd, kui klapid vabastati, ilmnes maandumisel sabaüksuse raputamine. Selle defekti kõrvaldamiseks puuriti sisekilpidesse augud. Hiljem loobuti perforatsioonist, lahendades probleemi, kohandades tiiva, kere ja stabilisaatori suhtelist asendit.
Kohe pärast testide lõpetamist, septembri lõpus, jõudis Gribovski tehasesse nr 471 ja tema asetäitja Landõšev tehasesse nr 494. Oktoobris saabus Šumerljasse evakueeritud OKB-28 põhimeeskond, ja 7. novembril pandi siin kokku esimene seeriamaandumisplaan ning aasta lõpuks toodeti selles ettevõttes kümme seeria G-11.
G-11 tootmine kasvas kuni 1942. aasta juunini, kui selgus, et sõjavägi lihtsalt ei vaja nii suurt hulka maandumisplaane. Sõda ei kulgenud nii, nagu nähti sõjaeelsetel aastatel, ja Punaarmeel ei olnud aega õhusõidukitega lendamiseks. Selle tulemusel jäid puidust purilennukid, mis olid mõeldud tegelikult üheks lahinguülesandeks, sageli vabas õhus talveunne, mis muutis need kasutuskõlbmatuks. Puudu oli ka vedavatest lennukitest ja purilennukitest. Otsus G-11 tootmine lõpetada tehti 1942. aastal, pärast seda, kui Shumerla tehases ehitati 138 G-11 ja Kozlovka tehases 170 purilennukit. 1942. aasta suve lõpuks oli toodetud 308 purilennukit G-11. Tehased kujundati ümber Yak-6 ja U-2 lennukite tootmiseks.
1943. aastal olukord rindel paranes ja partisanide varustust purilennukite abil kohandati, mistõttu otsustasid nad Ryazani tehases G-11 tootmise taastada. Üks tehasest viidi sinna Tjumenist, kus Gribovskist sai peadisainer.
Esimene G-11 toodeti Ryazanis 1944. aasta märtsis ja aprilli lõpuks oli toodetud üle tosina. Mais lennutati üks autodest jaama ümber. Leitnant V. Tšubukov õhudessantvägede katsepolügoonilt. Purilennuk näitas lennu ajal head stabiilsust ja suurepärast juhitavust. Selle peal oli võimalik sooritada korgitser, riigipööre ja tünn. Väärib märkimist, et G-11 juhtimine osutus lihtsamaks kui A-7.
Alates kahekümne esimesest astmest ilmus purilennuki paremale küljele kahe tiivaga kaubaluuk. Tiib oli varustatud spoileritega. Veidi hiljem hakati maandumissuuski varustama kummist plaadist amortisaatoritega ja paigaldati väike forkil.
Alates 1944. aasta oktoobrist hakati tootma topeltjuhtimise ja tugevdatud konstruktsiooniga purilennukeid. Esimene kahekordse juhtimisega treeningpurilennuk toodeti Sumerlas juba 1942. aastal, kuid seda ei toodetud massiliselt. Treening G-11U erines lisaks topeltjuhtimise olemasolule esialgsest maandumisversioonist forkili, maandumissuusale mõeldud amortisaatorite, kadeti teise istme ja topeltjuhtimisega. Treeningmasinat toodeti väikese pausiga kuni 1948. aastani. Toodetud G-11 purilennukite koguarv on hinnanguliselt umbes 500.
Tasub öelda, et 1942. aastal töötas Gribovsky G-11 baasil välja mootorlennuki M-11 lennukimootoriga võimsusega 110 hj. Mootori kasutamine lubas hõlbustada koormatud purilennuki õhkutõusmist, suurendada kasulikku koormust ja pärast ülesande täitmist oli võimalus tühi purilennuk iseseisvalt väljumislennuväljale tagasi saata. Mootor paigutati tiiva kohale püloonile, selle taga oli korpuses gaasipaak ja mootoriversiooni jaoks vajalikud üksused. See paigutus võimaldas ilma erikuludeta seeriapurilennukeid, sealhulgas osadeks, purilennukiteks muuta. Kavandatud stardimass määrati 2400 kg ja kasulik koormus oli vähemalt 900 kg. Tühja mootoriga purilennuki maksimaalne kiirus pidi olema 150 km / h, praktiline lagi vähemalt 3000 meetrit. Koormusega olid omadused tagasihoidlikumad: kiirus 130 km / h ja lagi mitte üle 500 m. Kui elektrijaama katsetati prototüübil G-11M, siis vea tõttu. õlitoru paigaldamisel ebaõnnestus mootor. Teist mootorit Gribovskile ei antud, nii et mootorüksus koos G-1M-ga demonteeriti ja anti tavalise purilennukina sõjaväele üle. Edasine töö peatati ja peagi lõpetati G-11 ise. Kahe M-11 mootoriga varustatud kerge kaubalennuki Sche-2 välimus muutis mootorplaanide tootmise kõne allagi. Seni pole muidugi säilinud ühtegi puidust ja lõuendist valmistatud purilennukit G-11, vaid Shumerlya linnale on püstitatud monument sellele purilennukile ja selle loonud inimestele. Muidugi on see uusversioon, mis meenutab ainult väliselt oma hiilgavat esivanemat.
Õhusõidukite süsteemis on transpordilennukist saanud usaldusväärne vahend õhudessantüksuste ja ülegabariidiliste veoste vaikseks ülekandmiseks vaenlase tagalasse, tagades nende suhteliselt kompaktse maandumise ja langevarjurite kiire valmisoleku koheseks tegutsemiseks. Samuti on väga oluline, et madalad maandumiskiirused, spetsiaalsed suusad ja madalad kaherattalised telikud võimaldasid purilennukitel maanduda piiratud ja sobimatute õhusõidukite maandumisaladele metsa-, mägi- ja järvealadel.
Suure Isamaasõja algusest peale sooritasid lende üksikud õhusõidukid (purilennukid) eesmärgiga viia oma territooriumi kohal ja üle rindejoone erinevaid lasti ja varustust. Näiteks Stalingradi veeti leegiheitjaid ja muid relvi. Purilendurid V. Donkov ja S. Anokhin lendasid Brjanski metsadesse, kus tegutsesid kindral N. Kazankini langevarjurid. Neid võõrustasid ka mootorita transpordilennukid ja Oryoli piirkonna partisanid.
Esimene grupilend toimus 1942. aasta novembris. Stalingradi rünnakuks valmistudes tabasid ootamatult tugevad külmad. Vasturünnakuks valmis tankide koosseisud olid osaliselt ebaefektiivsed, kuna soomusmasinate mootorites külmutas vesi. Tankeritele tuli kiiresti tarnida antifriis - külmumisvastane vedelik. Käsukorralduse peale hakkasid pukseerijad ja purilennukid piloodid kohe väljumiseks valmistuma. Õhurongid tekkisid kiiresti. Olles laadinud purilennukid A-7 ja G-11 antifriisi tünnidega, maandusid kolonelleitnant D. Kosice juhitud lennukid ja purilennukid salaja antud alale. Siin, suurendades rühma sõjalise õhusõidukikooli lennukite ja personali arvelt, laadides need üles, lahkusid õhurongid kavandatud marsruudil. Õhutõrjeühenduste rühma kogu marsruudi ulatuses hõlmasid õhutõrjehävitajad, seejärel Kachini hävituslennukooli lennukid.
1943. aasta alguses, pärast seda, kui meie väed vallutasid Velikie Luki, valitses selles rindesektoris suhteliselt rahulik. Fašistid kasutasid seda ära ja pärast mitme üksuse ümberpaigutamist viskasid nad koos sandarmeeria ja politseinikega võitlusse Valgevene partisanidega Neveli, Polotski, Gorodachi ja Vitebski piirkonnas. Sakslased püüdsid kõigi vahenditega eraldada partisanipiirkonna koosseisud ja seejärel need hävitada. Partisanid kogesid teravat puudust laskemoonast, relvadest, toidust. Praeguses olukorras saaks neid aidata ainult lennundus, kes veab kaupa. Seejärel saadi kindralmajor A. Štšerbakovi ja insener -kolonelleitnant P. Tsybini juhitud purilennugrupp Nõukogude väejuhatuse korraldus intensiivseteks tegevusteks valmistumiseks.
Operatsioon algas 7. märtsi 1943. aasta öösel ja seda tehti pidevalt kuni 20. märtsini. Sellel osales 65 purilennukit A-7 ja G-11. Partisanidele veeti 60 tonni lahingukoormaid, viis trükikoda ja kümme raadiojaama, kohale toimetati üle saja juhtkonna ja üle pooleteise saja sõduri. Lisaks toimetati vaenlase tagalasse eraldi sabotaažigrupid.
Polotski-Lepeli tsooni partisanidele olid suureks abiks langevarjurite purilennukipiloodid. Lennud algasid 1943. aasta aprillis ja kestsid peaaegu aasta. Lisaks purilennukitele A-7 ja G-11 kasutati ka purilennukeid KTs-20, mis mahutasid kuni 20 langevarjurit. Sajad purilennukid paigutati salaja kõigepealt ümber lennuväljade hüppamiseks. Nad lendasid gruppidena välja partisanide juurde. Tavaliselt startisid nad päikeseloojangul. Nad läksid pimedas üle rindejoone; tulid öösel antud piirkonda. Puksiirid, purilennukid lahti haakides, pöörasid ümber ja lähenesid enne oma koitu oma baasile.
138 purilennukit pukseeriti vaenlase tagalas asuvatesse kohtadesse, mis tõid kohale kõige vajalikuma sõjatehnika. Nad andsid üle ülemad, sabotaažigrupid, meditsiinitarbed, toidu. Lennud olid piisavalt rasked. Öösel rindejoont ületades jooksid nad vahel vaenlase õhutõrjepatareide või patrullivate võitlejapaaride tulele. Maapinnal võisid purilennukid ka lõksu oodata: sakslased tegid lõket, püstitades partisanidele sarnaseid valeplatvorme.
Kord purjus purilennuk eesotsas seersant Juri Soboleviga spontaanselt pukseerimismasinast enam kui viiekümne kilomeetri kaugusel partisanide asukohast. Kõrgus oli madal ja tiibade all oli mets. Tihedas pimeduses olid järved heledate täppidega vaevu nähtavad. Sobolev ei imestanud. Mõistes, et järvede kallastel suuri puid praktiliselt pole, suunas piloot oma purilennuki vee poole. Maandumistulede valgus tabas ööpimedusest madalate põõsastega kasvanud madala kalda. Krõbinad, mürinad ja purilennuk peatusid. Mootorita sõiduk maandus vaenlase territooriumil. Õnneks ei märganud sakslased vaikivat purilennukit.
Purilennuki piloot laadis purilennuki maha, peites kohale toimetatud sõjalise lasti sügavasse auku, mille ta üleöö kaevas. Pärast puhkamist võttis Sobolev oma seisukohad ja läks partisanide otsingutele. Tal õnnestus pääseda Vladimir Lobanki partisanibrigaadi patrullide juurde. Öö hiljem tassisid hobusega partisanid kogu purilennuki peidetud lasti oma laagrisse. Selle lennu eest anti Juri Sobolevile sõjaväeline orden.
Paljud purilennukipiloodid osalesid ägedates lahingutes karistajatega partisanirühmade ja üksuste sõdalastena. 1943. aasta sügisel saadeti Voroneži rindesektorisse välja 3. ja 5. õhudessantväeosa, kelle ülesandeks oli abistada rindevägesid sillapea vallutamisel Dnepri paremal kaldal. Langevarjurid maandusid suurel alal, mis tegi kogunemise palju raskemaks. Piirkonnas Ržitševist Tšerkassini oli üle 40 eraldi langevarjurite rühma. Olles sattunud äärmiselt raskesse olukorda, tegutsesid nad julgelt, tabades lööki sakslaste lähima side, vaenlase garnisonide, peakorteri ja reservide poole. Kuid iga päevaga jäi neid järjest vähemaks.
Õhenenud üksused, olles teinud mitu öist marssi, liikusid metsa, kust jäi vaade Dnepri vetele. Toit peksti vaenlase käest ära. Laskemoon sai otsa. Ravimitest oli puudus. Langevarjurid palusid raadio kaudu abi. Peagi hakkasid uude langevarjurite laagrisse saabuma transpordilennukid, mis panid maha kotid laskemoona ja muu nõutava lastiga. Varustusest, relvadest ja ravimitest laetud purilennukid ületasid vaikides Dnepri.
Pärast sõda püstitati ühele lennuväljale stele. Sellele tõuseb A-7 lennukikere metallmudel. See on mälestus sõja ajal hukkunud purilennukite piloodist.
