Teist maailmasõda ei seostata helikopteritega. Vahepeal debüteerisid need masinad sõjaliste operatsioonide läbiviimise vahendina just rindel. Debüüt ei olnud mastaapne: nende aegade tehnoloogiad ei võimaldanud helikopteritel veel sõjategevust oluliselt mõjutada ja need ilmusid hilja.
Kuid esimesed arglikud katsed nende rakenduses osutusid nii paljulubavaks, et vahetult pärast sõda ootas see tehnoloogiaklass plahvatuslikku arengut. Teise maailmasõja ajal loodi mitmes riigis palju eksperimentaalseid helikoptereid. Mitmed neist läksid seeriatesse. Vaid üksikutel mudelitel õnnestus vaenutegevust näha. Ja ainult Ameerika helikopterid olid ilma reservatsioonideta edukad.
Kuid ka sakslased püüdsid oma sõidukeid lahingutes kasutada ja ka need väärivad tähelepanu.
Saksa helikopterid
Saksamaa oli üks kahest riigist, kes üritas sõjategevuses helikoptereid kasutada. Kopterid ise ei olnud sakslaste jaoks midagi salajast: nende esimene rootorlaev lendas mitu aastat enne Teist maailmasõda. Pealegi oli maailma esimene helikopter, mis sobis praktiliseks otstarbeks, sakslane. See oli Focke-Wolf Fw 61, mis startis 1936. aastal.
Kokku loodi Saksamaal sõja-aastatel palju väikesemahulisi ja eksperimentaalseid masinaid. Mõned neist olid ainulaadsed, näiteks katsetati üliväikseid kaasaskantavaid ühekohalisi helikoptereid Nagler Rolz Nr55-kokkupandav konstruktsioon (täpselt "sisse", mitte "sisse"), kuhu üks piloot sai istuda, mille kohal oli üks tera ketramine, mida tasakaalustab väikese silindriga kolmesilindriline mootor, mis oma tõukejõuga pani tera pöörlema.
Auto ei lennanud palju, kuid tõstis hõljudes 110 kg.
Ometi oleme huvitatud sõda näinud masinatest. Selliseid autosid oli kaks. Selle nimekirja esimese helikopteri lõi andekas Saksa lennundusinsener Anton Flettner ja see läks ajalukku nimega Flettner FI 282 Kolibri.
Flettneri jaoks polnud see debüüt, tema ettevõte oli varem ehitanud helikopteri FI265, mis oli siis maailma kõige turvalisem helikopter. See oli esimene helikopter, mis oli võimeline automaatseks pöörlemiseks ja vastupidi. Pärast seda, kui Luftwaffe eksperimentaalseks kasutamiseks ehitati 1938. aastal kuus helikopterit, alustas Flettner kolibri kallal tööd. Kõik Flettneri helikopterid ehitati vastavalt sünkroonimisskeemile või ristatud rootoritega helikopterile. Pärast Teist maailmasõda ehitasid ja ehitavad selliseid helikoptereid Ameerika ettevõte Kaman. Selle skeemi leiutaja on täpselt Anton Flettner.
Koolibri lendas esimest korda 1941. aastal, Saksamaa jaoks saatuslikuks. Varsti pärast helikopterikatsetusi tekkis neil huvi Kriegsmarine'i vastu. Laevastik vajas hädasti luurevahendeid ilma Goeringi merelennunduse intriigidest ilma jäetud.
1941. aastal alustati sõiduki katsetamist laevastiku huvides. Eriti huvitav on katsed kasutada autot tekiautona. Ristleja "Cologne" ühel tornil oli helikopteri maandumisplats, kust masin üle Läänemere lendas.
Katse loeti edukaks ning väike seeria helikoptereid suundus Vahemere ja Egeuse mere lähedal asuvatele lennuväljadele. Üldjoontes oli see katsetuste jätk, kuigi mõnede allikate kohaselt kasutati nende katsete ajal koolibreid, et kaitsta teljeriikide laevandust liitlaste eest. Kui jah, siis tuleks seda pidada helikopterite sõjategevuses kasutamise alguse aastaks. Arvestades aga seda, et selliste lendude üksikasju ei esitata, oli ilmselt tegemist pigem katselendudega kui tõelise lahingukasutuse jaoks.
Luftwaffe, mis on inspireeritud helikopteri edukatest katsetest ja headest vigursõiduomadustest, tellis BMW -le tuhandete Flettneri helikopterite seeria. Siiski oli kavas neid kasutada maa peal, suurtükitule märgajatena.
Selleks ajaks olid helikopterid juba uuendatud ja seda kahel korral. Esimeses seerias oli suletud klaasist varikatusega kokpit, järgmistel sõidukitel oli avatud kabiin. Arvestades kopteri madalat kiirust (maksimaalselt 150 km / h), oli see vastuvõetav. Hiljem loodi versioon, millel oli helikopteri sabaosas teine iste. Just sellisel kujul pidi see masin võitlema maismaarindel.
1944. aastal allkirjastati BMWga tootmisleping ja hulk juba ehitatud kolibreid koos teise Saksa helikopteriga, millest arutatakse veidi hiljem, viidi Punaarmeele vastamisi idarindele. Kuid peagi hävitasid liitlaste lennukid BMW tehase ja plaanidest helikopterite tootmiseks tuli loobuda.
Usaldusväärselt on teada, et Saksa helikopterid tegid meie vägede vastu mitmeid rünnakuid. Kõik nad asusid sõjaväelennuväljal Ida -Saksamaal Rangsdorfi linna lähedal. Kuid loomulikult ei saanud Saksa helikopterid sõja käiku kuidagi mõjutada. 1945. aasta kevadel hävitati viimane Saksa helikopter. Rääkides helikopterite hävitamise põhjustest, viitavad lääne teadlased, et osa neist tulistati alla Nõukogude õhutõrje tulega, teise aga Nõukogude võitlejad.
Mõned kaasaegsed sõjalis-ajaloolised ressursid näitavad, et "Kolibri" kahekohalised versioonid võtsid ümbritsetud Breslaust välja Gauleiter ja silmapaistev natsitegelane August Hanke, kuid sellel teabel pole usaldusväärset kinnitust. Samuti näitavad mõned allikad, et "Kolibri" täitis Luftwaffe 40. transpordieskadroni (Transportstaffel 40) transpordiülesandeid.
Ainult kolm helikopterit elasid sõja üle, millest kaks läksid ameeriklastele ja üks NSV Liidule. NSV Liidus helikopterit lennutati ja testiti põhjalikult, kuid selle konstruktsiooni ristikruvidega hinnati tarbetult keerukaks.
Flettner ise lahkus koos perega 1947. aastal Ameerika Ühendriikidesse, elas seal palju aastaid ja töötas Ameerika lennunduses. Flettneril läks hästi, ta tundis Wernher von Brauni, teist kuulsat Saksa inseneri Ameerika teenistuses. Mõne teate kohaselt said Flettnerist ja tema perekonnast esimesed Saksa emigrandid Ameerika Ühendriikidesse pärast Teist maailmasõda (kui mitte arvestada neid, kes sunniviisiliselt välja viidi).
Lisaks koolibrile üritasid sakslased sõjategevuses kasutada teist helikopterit - Focke Achgelis Fa.223 Drache (tõlkes "Draakon"), raske masin, palju võimsam kui koolibri. Sellel helikopteril oli mõnevõrra vähem õnne ja koos reaalse osalemisega sõjategevuses osales ta ainult sõjakatsetes.
Kopter kavandati kolmekümnendate lõpus ja see kordas Focke-Wolf Fw 61 skeemi, see tähendab, et sellel oli kaks pearootorit. See oli tol ajal maailma suurim helikopter. Sakslastel õnnestus aga ehitada vaid 10 lennukit: Focke Anghelise tehas, kuhu kavatseti need helikopterid ehitada, hävitati liitlaslennukite poolt 1942. aastal.
Masin tegi oma esimese lennu 3. augustil 1940, kuid see helikopter ei jõudnud tegelikult ajateenistusse. Projektiga seotud tööd segasid oluliselt liitlaste pommitamine. Seetõttu nähti esimesi väikesemahulisi Luftwaffe helikoptereid alles 1943. aastal, juba uue lennukitehase baasil, Laupheimis.
Selle aja jooksul loobuti plaanidest kogu lahingu- ja transpordikopterite pere tootmiseks ühe mitmeotstarbelise modifikatsiooni kasuks. Kuid uue lennukitehase hävitasid peagi ka liitlaspommitajad ning suurt seeriat "Draakoneid" ei ehitatud kunagi.
Ja helikopter oli sel ajal silmapaistev. Näiteks tõstis Draakon näidislendudel välise tropi külge Fizler Storchi lennuki või hävitaja Messerschmidt Bf.109 kere. Lisaks võimaldas helikopteri manööverdusvõime lasti täpselt veoautole, haagisele või muule platvormile paigutada. Selliste operatsioonide jaoks töötasid sakslased välja isegi isesulguva elektromehaanilise konksu.
Vaatamata tootmisprobleemidele üritasid sakslased ehitatud prototüüpe sihtotstarbeliselt kasutada.
1944. aasta alguses üritati ühe ehitatud prototüübi V11 (kõikide ehitatud helikopterite numbrid olid alguses V-tähega) abil püüda lennukist hukkunud pommitaja Dornier-217 evakueerida. Helikopter ise sai õnnetuse. Siis 1944. aasta mais teise kopteri poolt kümne lennu ajal evakueeriti lahtivõetud lennukid ja helikopter välise tropi abil teise "Dragon" prototüübi - V14 - 10 lennuga. See oli edukas ja sakslased õppisid operatsioonist palju.
Pärast seda saadeti kaks helikopterit Innsbrucki lähedale mägivägede väljaõppekeskusesse, et osaleda katseharjutustel koos Wehrmachti mäeüksustega. Kopterid sooritasid 83 lendu, maandumised kuni 1600 meetri kõrgusel, nad viisid vägesid ja kergeid kahureid välisele tropile. Nad on end hästi tõestanud.
Siis tuli tõelise teenistuse kord. Hitleri isiklikul korraldusel saadeti üks helikopter, mis polnud veel Luftwaffe'le üle viidud, Danzigisse, mis selleks ajaks oli juba eesliinilinn. Selleks ajaks oli tehas juba pommitatud ja Berliini Tempelhofi lennujaamas kasutusele võetud helikopterikatsekeskus. Sealt suundus kopter rindele, mida juhtis kogenud Luftwaffe helikopteripiloot ja kõikides draakonite kopterite operatsioonides osaleja Helmut Gerstenhower. Auto ebatäiuslikkus ja halb ilm tõid kaasa asjaolu, et mõne päeva pärast Danzigisse jõudnud sakslased olid sunnitud kiiresti tagasi lendama: linn oli juba Punaarmee poolt okupeeritud. Tagasipöördumine osutus edukaks ning helikopter tõestas oma võimeid, et seda saab kasutada pikka aega (12 päeva) ja lennata pikki vahemaid (1625 km) ilma regulaarse hoolduseta lennuväljal.
Pärast seda episoodi, jaanuaris 1945, saadeti kõik ellujäänud helikopterid 40. transpordieskadroni, Mühldorfis (Baieri). Sõja lõpp tabas nad Einringi lennuväljal, kus ameeriklased vallutasid kolm helikopterit. Ühe neist suutis Saksa lendur enne tabamist hävitada ja ta tuli ameeriklaste juurde parandamatus seisukorras. Ülejäänud kaks olid kasutuskõlblikud.
Nagu kolibri puhul, lendasid ameeriklased ümber Draakonite. Seejärel saadeti üks neist USA -sse ja teine viidi Ühendkuningriiki. Aja ja raha kokkuhoiu eesmärgil otsustasid britid lennata helikopteriga üle La Manche'i väina, mida 6. septembril 1945 tegi tollane sõjavang Helmut Gerstenhower. Viimasele võib julgelt omistada Teise maailmasõja ühe kogenuma Saksa helikopteripiloodi tiitli ja Dragonist sai esimene helikopter ajaloos, mis lendas üle La Manche'i väina.
Hiljem loobusid britid testide käigus sellest autost. Kuid Prantsusmaal loodi selle baasil prantsuse helikopter SE-3000, mis oli ehitatud kolm eksemplari. Masinaid kasutati kuni 1948.
Ka püütud komplektidest komplekteeriti Tšehhoslovakkias kaks helikopterit, mis teenisid mõnda aega Tšehhoslovakkia õhujõududes.
Saksa jõupingutused ei vasta aga helikopterite kasutamise ulatusele Ameerika Ühendriikides Teise maailmasõja ajal.
Ameerika helikopterid ja sõda merel
Nagu Saksamaal, oli ka USA-s helikopterite väljatöötamine väga ulatuslik. Veelgi enam, Ameerika Ühendriikides läks kohe tööle klassikalise skeemiga helikopter - pearootor ja sabarootor. Selle skeemi lõi meie endine kaasmaalane Igor Sikorsky. Temast sai ka Ameerika helikopteritööstuse isa ja just tema nime kandev helikopter debüteeris Ameerika poolel sõjategevuses. Pole mõtet loetleda kõiki neil aastatel Ameerika Ühendriikides loodud eksperimentaalseid ja väikesemahulisi masinaid: sõda nägi vaid Sikorsky R-4B Hoverfly. See masin erinevates modifikatsioonides sai ühelt poolt kõige massiivsemaks, teisalt aga kõige "lahinguvõimelisemaks" - Teise maailmasõja helikopteriks.
Lisaks Ameerika Ühendriikidele asus see helikopter teenistusse Briti õhujõududes, kuid ei näinud brittide lahinguteenistust.
Ameerika Ühendriikides kasutas seda sõidukit peamiselt Ameerika Ühendriikide armee õhujõud. Merevägi sai hulga helikoptereid ja rannavalve kolm üksust. Vaenutegevust nägid ainult armee helikopterid, kuid on võimatu mainimata jätta kahte episoodi, mis on seotud armeeväliste helikopteritega.
Esimesena tunnistasid helikopterite potentsiaali USA -s merel sõdides rannavalve ülemad, peamiselt selle ülem (ülem) Russell Weishe. 1942. aastal kiitis ta heaks USA rannavalve helikopterite arendamise programmi, teatades sellest peagi USA mereväe mereoperatsioonide ülemale admiral Ernst Kingile, veendes teda rannavalve erilises rollis selles protsessis. Selles polnud midagi üllatavat: USA esimene aasta Atlandi lahingus osalemisel tõmbas rannavalve konvoid Ameerika poolelt, tema panus sõja esimestel kuudel oli suurem kui Merevägi, vapustatud sõjast jaapanlastega. Weisha ja Kingi ettepanekul moodustati töörühm helikopterite kasutamise kohta allveelaevade vastases kaitses, kuhu kuulusid nii merevägi kui ka rannavalve ohvitserid.
Pean ütlema, et neil õnnestus kogu sõjajärgne laevakopterite äri areng ette määrata.
Nende kuulsusrikaste tegude alguses korraldas rannavalve, olles laenanud USA armeelt ühe Sikorski, oma lennud tankerilt. Veidi hiljem proovisid nendel katsetel osalevad britid kodus lende spetsiaalselt varustatud laevalt.
Rannavalve läks aga kaugemale.
Olles veendunud, et helikopterid laevadelt normaalselt lendavad, muutis SOBR kiiresti auruga reisilaeva Governor Cobb samanimeliseks sõjalaevaks. Cobb oli varustatud suurtükkide, kuulipildujatega, see oli relvastatud sügavuslaengutega ning korstna taga oli varustatud õhkutõusmis- ja maandumisplatvorm, millelt sai rannavalve ujuk Sikorskys lahingumissioonidel lennata.
Kuberner Cobbist sai esimene sõjalaev maailmas, mis oli relvastatud helikopteritega ja võimeline neid kasutama. Sikorsky kopterid ise said rannavalves nime HNS-1 ja erinesid armeekopteritest ratastega šassii asemel vaid ujukitega.
Need helikopterid ei pidanud võitlema, kuigi osalesid Saksa allveelaevade otsimisel. Sikorskyde testid Cobbil näitasid, et see helikopter oli liiga nõrk, et olla tõhus allveelaevakütt: tal puudus nii kandevõime kui ka laskeulatus.
Just pärast neid katseid vähendas merevägi oluliselt helikopterite tellimust.
Sellest hoolimata on nad näidanud oma tähtsust päästetöödel.
1944. aasta 2. jaanuari varahommikul lõhkes laskemoon hävitaja USS Turner DD-648 pardal otse New Yorgis Emborose Lighti sadamas. Kaks tundi pärast plahvatust laev uppus, kuid hulk meremehi suutis lahkuda ja nad korjati veest üles. Paljud neist said vigastada, palju verekaotusega inimesi.
Ellujäänud toimetati lähedalasuvasse haiglasse Sandy Hookis, New Jerseys.
Kuid selgus, et vereülekandeks ei jätku verd. Sõjaväel tekkis idee lennukiga kiiresti toimetada vereplasma teisest haiglast, kuid paraku ei lasknud tuul lennukitel lennata. Tollaste ajakirjanike sõnul ületas tema kiirus 25 sõlme.
Olukorra päästis üks HCSi katselenduritest, kogenud helikopteripiloot, ülemleitnant (lt.komandör, samaväärne meie sõjaväelise auastmega "ülemleitnant") Frank Erickson. Oma helikopteriga suutis ta tugeva tuulega õhku tõusta, ühes New Yorgi haiglas kaks kanistrit vereplasmat kätte võtta ja 14 minutiga Sandy Hooki kohale toimetada, viies nad otse haiglasse., ükski lennuk poleks maandunud.
Ülejäänud osas olid SOBRi ja mereväe helikopterite ründed pooleksperimentaalsed ning nende väärtus taandus peamiselt helikopterite kasutamise taktika töötlemisele ja kogemuste omandamisele.
Kuid armee helikopterid II maailmasõjas pidid võitlema tõelise eest.
Birmas
Aastal 1943 moodustasid ameeriklased Briti "chinditite" (Briti vägede eriväed Birmas, tegutsedes Jaapani tagalas) abistamiseks "1. komando õhurühma" (1. komando õhurühm, täna - 1. erioperatsioonide õhutiib). Selle lennukid pidasid õhusõda, sealhulgas chindite ründajate huvides, korraldades nende kaitsmiseks ja juhendamiseks õhurünnakuid, tarnides laskemoona ja isegi tugevdusi. Kuid mõnikord viies läbi haavatute eemaldamise.
1944. aasta alguses sai lennugrupp oma esimesed helikopterid. Nende väikese kandevõime, madalate lennuomaduste ja ebapiisava lennukauguse tõttu oli võimatu neid lahingumasinana kasutada.
Kuid nad tulid päästmiseks kasuks.
22. aprillil 1944 kästi 1. lennugrupi helikopteripiloodil, kopteri YR-4B (üks R-4 modifikatsioonidest) piloodil leitnant Carter Harmanil päästa lennuki allakukkunud sidelennuki meeskond ja reisijad. džungel. Lennukit ei saanud kuidagi paika panna, helikopter jäi. Hoolimata ühe istme olemasolust kokpitis, õnnestus Harmanil kahe päevaga neli inimest tahapoole tõmmata - piloot ja kolm Briti sõdurit, kes olid pardal. Hoolimata suurest kõrgusest ja suurest õhuniiskusest, mis ühiselt mootori töö keerulisemaks muutis, õnnestus Harmanil piloot ja sõdurid kahe lennuga tagalasse viia, pakkides need kabiini, kaks inimest korraga.
Hiljem kasutati sarnastel eesmärkidel Birmas ja Edela -Hiinas asuvaid helikoptereid.
Unikaalne helikopterioperatsioon toimus 1945. aasta jaanuaris teises Birma osas. See väärib üksikasjalikumat rääkimist.
Reamees Rossi päästmine
23. jaanuaril 1945 juhtus ühel juhtimispostil intsident, mille ülesandeks oli Ameerika lennunduse huvides ilma jälgimine. 21-aastane New Yorgi elanik reamees Harold Ross tulistas kogemata automaadist sülle. Haav osutus kahjutuks, kuid Birma kliimas ja tüüpilise sanitaarkontrolli punktiga kaugetes mägedes hakkas haav kohe mädanema. Džunglist võsastunud mägedes polnud arstiabi kõrgele saada, oli vaja laskuda tasandikule, minna välja vajumiseks sobiva Chindwini jõe kaldalt ja oodata lennukit seal. Kiirus, millega Rossi käsi paisus, ütles selgesti kaaslastele, et nad ei jõua õigeks ajaks: omade juurde pääsemiseks kulus vähemalt kümme päeva.
Algselt plaanis juhtkond langeda langevarjuga meditsiinitöötaja koos ravimitega, kuid pärast leevenduse hindamist loobusid nad sellest mõttest: langevarjuri maandumise ohutust selles piirkonnas oli võimatu tagada.
Ja siis otsustati kasutada õhupäästeüksuse käsutuses olevat helikopterit.
Ross võis end õnnelikuks pidada: helikopter saabus kohale eelmisel päeval, see toimetati erisoovi alusel otse Ameerika Ühendriikidest õhu kaudu. On ebatõenäoline, et keegi oleks seda teinud 21-aastase tobeda jalaväelase jaoks, kes ennast haavas, kuid õnn sekkus.
Viis päeva enne Rossi juhtumit tulistati džungli kohal alla Ameerika lennuk. Meeskonnal õnnestus teha hädamaandumine ja vaatamata vigastustele taanduda lähimale mäele ja kaevuda sinna. Nende päästmiseks oli vaja helikopterit.17. kuupäeval läks Washingtoni Birma Ida õhukomando erakorraline röntgenogramm.
Sama päeva õhtul hakati Ohio osariigis Daytonis (praegu USA õhujõudude baas) asuvas Wright Fieldi lennuväljal helikopterit transpordilennukisse laadimiseks juba lahti võtma. Operatsiooni juhtis helikopterite hooldus- ja remondiinsener, 27-aastane ülemleitnant Paul Shoemaker.
Samal ajal tegeles teine ohvitser, 29-aastane helikopteripiloodist ülemleitnant Irwin Steiner päästevarustuse valimisega, mida võib päästeoperatsioonil vaja minna. Samuti kutsuti lennukile, kus demonteerimine läbi viidi, kiiresti kutsutud kapten Frank Peterson, piloot, kellel on rohkem kui kaheaastane lendavate helikopterite kogemus, nende masinate katsetustes osaleja. Just äärmiselt intensiivse osalemise eest helikopterikatsetel ja tohutu lennukogemuse eest sai Peterson kapteni, hoolimata asjaolust, et ta oli sel ajal vaid 21 -aastane.
Järgmisel hommikul helikopter demonteeriti ja valmistati transportimiseks ette. Kohaliku aja järgi kell kuus õhtul saabus lennuväljale C-54 lennuk, mis oli transpordikomando käsutuses, ja hakati kopterit laadima. 19. jaanuaril kell 1.40 lendas C-54 Aasiasse, pardal oli lahti võetud helikopter, rühm tehnilisi ametnikke ja piloote, varuosi, tööriistu ja päästevahendeid. Lend läbi mitme vahelennuväebaasi kestis üle kahe päeva ning 22. jaanuaril kell 15.45 India aja järgi maandus C-54 koos teise meeskonnaga Birmas 10. õhuväe õhupäästeüksuse baasis, linnas. Myitkyinast. Kopter laaditi lennukist kohe maha.
Kuid õnneks kukkunud Ameerika lendurite õnneks ja nende päästjate pettumuseks, kes olid sellest retkest uskumatult väsinud, said allakukkunud piloodid selleks ajaks päästetud: ameeriklased leidsid viisi, kuidas nad sealt ilma helikopterita välja saada.
Sellest hoolimata otsustas päästekomando juhtkond igal juhul helikopteri kiiresti kokku panna, et hiljem vajadusel viivitamata õhku tõusta. Sõda käis ja lennu põhjus pidi selguma lähitulevikus.
23. jaanuari hommikul algas helikopteri kokkupanek, mis põhimõtteliselt õhtuks valmis sai, jäid väiksemad tööd ja seadistused ning masin pidi jõudma lennuvalmidusse 24. kuupäeva keskpäeval.
Päeval, mil tehnikud helikopterit kokku panid, tulistas Ross end käest. 24. kuupäevaks selgus, kes operatsiooniteatri "Sikorsky" uustulnuk päästab esimesena selles sõjas.
Tekkis aga probleem: ilmavaatluspunkt, kust haavatud sõdur ära viia tuli, oli liiga kaugel, lennuväljast 257 kilomeetri kaugusel. Kopteril poleks piisavalt lendamiseks kütust. Lisaks oli see mägedes liiga kõrgel, enam kui 1400 meetri kõrgusel, ja auto võime sinna ronida oli mõne küsimuse all ning veelgi suurem küsimus oli helikopteri võime seejärel õhku tõusta. seal koormaga. Lisaks ei tundnud ükski Ameerika helikopteripiloot seda piirkonda ja kedagi, kes teadis, oli võimatu endaga kaasa võtta: evakueeritute jaoks oli vaja jätta vaba koht kokpiti, helikopter oli kahekohaline ja võimeline lükata kuidagi kolmandat inimest. Sellise vahemaaga lendude jaoks oli vaja kahte pilooti, üks ei pidanud koormustele vastu, sõites õhukese autoga õnnetuse äärel. "Giidile" polnud ruumi.
Samuti oli võimatu helikopterit raadio teel juhtida, kuna pardal polnud raadiot ja sellele polnud kohta, ei elektrit ega põhimõtteliselt võimalust seda sinna panna. Kõik see tegi operatsiooni uskumatult keeruliseks. Kuid see toimus siiski.
Pärast mõningast mõtlemist otsustasid kapten Peterson ja leitnant Steiner lennata.
Plaan oli järgmine. Kaks L-5 sidelennukit lendavad koos helikopteriga "giididena". Lennukite juhitud helikopter lendab Chindwini jõe äärde, looduslikule "ribale", mida kutsuvad kohaliku hõimu järgi ameeriklased Singaling Nkatmi. Sellel ribal piki jõge L-5 oleks võinud maanduda. Kaugus sellest punktist lennuväljani oli 193 kilomeetrit. Seal pidid L-5-d helikopteritele kütust tooma. Piloodid pidid helikopterit bensiiniga tankima ja seejärel lendama pealevõtmispunkti, kus Rossi seltsimehed pidid teda tankimispunktist umbes 96 kilomeetri kaugusel saatma.
Kopter maandub seal, võtab Rossi peale ja proovib õhkutõusmist. Kui see õnnestub, tehakse kõik vastupidises järjekorras. Lisariskiks oli see, et osa tankimispunkti ja Rossi taastamispunkti vahelisest territooriumist ei olnud isegi korralikult läbi uuritud ning seal võis olla kõike, kaasa arvatud mõned Jaapani väed. Kuid muude riskide taustal oli see juba tühiasi.
25. jaanuaril 1945 kell 8.00 juhendati päästerühma meeskondi ja ajavahemikus 9.00–9.15 tõusis kogu rühm õhku.
Probleem ilmnes kohe: helikopter vaevu lendas Birma mägismaa palavas ja niiskes kliimas, haakis maandumismasina sõna otseses mõttes puulatvade külge. Ka kiirus ei tõusnud. Kuid lennukitel polnud kiiruse saamisega probleeme, küll aga probleeme sellega, kuidas aeglase helikopteriga tasapinnal lennata - kiirus, millega Sikorsky sirgjooneliselt sõitis, oli väiksem kui aeglaselt liikuvate sidelennukite seiskumiskiirus.. Selle tulemusena tiirutasid L-5-d ümber helikopteri, liikudes aeglaselt õiges suunas.
Siis ilmusid pilved, mitte väga paksud, kuid kõik koos - pilved, helikopteri kamuflaaživärv ja lend üle puude võrade - viisid asjaoluni, et lennuki meeskonnad kaotasid kopteri silmist.
Kuid kopteripiloodid arvasid seda lennukite manöövrite põhjal. Steiner, kasutades pilvede lünki, andis neile oma asendist teada hädaabikomplekti peegliga. Mitu korda pidid helikopteripiloodid riskima, lennates mägede vahel pilvede vahelt, muud võimalust polnud, helikopter ei suutnud kõrgust tõsta ja ülevalt üle pilvede või mägede lennata. Viimaseks takistuseks teel osutus lai mäeahelik, mille kõrgus oli 1500 meetrit. Selle ümber oli võimatu lennata, ainult üle lennata. Kuid Sikorsky keeldus. Esiteks proovige, teiseks … Kui see ei õnnestu, siis peate varem või hiljem tagasi tulema. Kuid kolmandal katsel õnnestus pilootidel üles ronida ja katuseharja ületada. Lisaks vähenes järsult allpool asuvate mägede kõrgus järsult. Tee tankimispunkti oli avatud.
Peagi maandusid helikopterid liivasel ribal. Oma üllatuseks leidsid nad sealt kolme Briti lennuki meeskonnad, kes olid pärast sundmaandumist kümme päeva lennurajal kinni jäänud. Britid aitasid ameeriklastel helikopterit L-5 toodud kütusega tankida, ameeriklased jagasid nendega kuivtoidu, jõid samadest kuivadest annustest kohvi, tähistades ootamatut kohtumist, seejärel läks Steiner üle L-5-le, et Petersonil oleks kergem helikopter kõrgele ronida ja seejärel koos haavatutega õhku tõusta. Varsti tõusis Sikorsky uuesti õhku.
Nüüd oli vaja ronida kõrgusele. Tee kulges mägede nõlvade vahel ja helikopterit raputas tuul. Püüdes hoida autot kivile vastu, töötas Peterson intensiivselt "step-gas" -ga ja mootor töötas peaaegu alati äärmuslikus režiimis. Lõpuks lendas helikopter kohale, kust oli vaja Rossi üles korjata - ribad 75 meetri pikkusel mägipiiril.
Pärast maandumist avastati, et bensiini tarbimine mägedesse ronimisel oli selline, et sellest poleks piisanud tagasisõiduks Singaling Nkatmisse. Samas ei saanud ei Peterson ega tema juurde tulnud ilmajaama sõdurid ülalt pöörleva L-5-ga ühendust võtta: helikopteril polnud raadiot, vaatlusposti sõduritel polnud ka kaasaskantavat raadiojaamad.
Peterson suutis aga näidata, et vajab kütust. Mõne aja pärast suutsid L-5-d madalal kõrgusel ja kiirusel mitu pakitud kanistrit maha visata.
Meil õnnestus helikopterit tankida, kuid ilmnes uus probleem: õlitase mootoris oli alla normi. Seda ei saanud seletada žestide või tantsimisega ümber helikopteri.
Kuid see probleem lahendati ka kohalike elanike abiga, kellelt neil õnnestus saada heledat kangast piisavas koguses, et levitada maapinnale kiri OIL (oil).
Peterson lõpetas öö mäel. Hommikul toodi L-5-d ja tilguti ka õli. Nüüd oli võimalik lennata.
26. jaanuari õhtul laaditi jahmunud Ross Singalingisse maha. Hunnik britte ja Birma prantsatavad edasi -tagasi. Ta oli täiesti šokeeritud. Ta ei teadnud helikopterite olemasolust ja raadios öeldi neile postil olles, et abi on teel, kuid nad ei öelnud, millist. Ta käsi oli tugevalt paistes, kuid peagi viis L-5 ta juba haiglasse. Ja kapten Peterson ja leitnant Steiner pidid kõigepealt helikopterit öösel parandama ning seejärel pika ja ohtliku lennu üle puude võrade, mäenõlvade vahel läbi pilvede, ilma raadiosideta, suurenenud naftatarbimisega.
Siiski oli ka meeldiv hetk: seal mäel kinkis Petersoni õliga aidanud birmalane talle oda.
Nad naasid baasi 27. jaanuaril. Möödus kümme päeva sellest, kui idakomando palus helikopterit, et päästa alla kukkunud lendurid.
Tulevikus lendas see helikopter koos meeskonnaga rohkem kui üks kord päästemissioonidel. Sagedamini aga mitte selleks, et kedagi päästa, vaid selleks, et salajased seadmed langenud lennukilt eemaldada ja selle rusud ülevalt üle värvida heleda, õhust selgelt nähtava värviga. Kuni sõja lõpuni oli helikopteripilootidel piisavalt tööd.
Kuid Birma ei olnud ainus koht, kus Ameerika helikoptereid kasutati reaalsetes sõjalistes operatsioonides, kuigi mitte lahinguväljal tekkinud probleemide lahendamiseks. Neid kasutati ka Vaikses ookeanis.
Vigastatud varuosade asemel
1945. aastal liikus USA armee kiiresti üle Filipiinide. Võiduni oli veel rohkem kui kuus kuud ja vaenlane, kuigi oli tugevalt räsitud, ei kavatsenud isegi lähedalt alla anda.
Hõivates ühe saarestiku teise järel, seisid ameeriklased regulaarselt silmitsi oma lahingumasinate parandamisega. Et neist lõplikult lahti saada, käivitati nn projekt "Elevandiluu seep". See nimi peitis programmi mis tahes keerukusega õhusõidukite remondiks mõeldud ujuvate töökodade ulatusliku võrgustiku loomiseks. Kuus Liberty -klassi laeva ja 18 väiksemat abilaeva, 5000 meremeest, lennukitehnikut ja -inseneri, varustusmass ja varuosade ujuvad depood - see armada pidi järgima sõjaväge, et katta kohe kõik lennukite remondivajadused.
Muu hulgas nägi projekt ette helikopterite kasutamist. Iga "Liberty" oli varustatud maandumisplatsiga, millest pidi lendama helikopterid Sikorsky R-4, R-5 ja R-6.
Neid pidi kasutama lennukite komponentide ja sõlmede kiireks transportimiseks remondiks ja kapitaalremondiks.
Kahjuks ei olnud R-5, R-6 õigeks ajaks valmis. R-5 ei pääsenud üldse sõtta. Ja R-4 kandevõime ühes versioonis ei ületanud 88 kilogrammi, mis oli selgelt ebapiisav. Hiljem näitasid helikopterid, et suudavad rohkem vedada, kuid siis polnud see ilmne.
Juunis alustas see sõjaväejuhatusele alluv töökojalaevastik Filipiinidel ettenähtud tööd. Samal ajal kasutati helikoptereid sihtotstarbeliselt: väikeste varuosade kiireks toimetamiseks kaldalt ujuvtöökojale ja tagasi.
Just nende lendude ajal nägi neid 112. ratsarügemendi lahingugrupi ülem kolonelleitnant Clyde Grant. Ta mõtles kohe, kui tore oleks, kui need mehaanilised kiilid saaksid tema haavatud sõdurid džunglist välja tõmmata.
Grant alustas väejuhatuse ründamist aruannetega, milles nõuti, et rindeülemad saaksid ohvreid evakueerida helikopterites, kus lennukid ei saanud maanduda. Grant eitati: ei olnud selge, milline oli haavatu evakueerimine lahingus helikopteriga, polnud selge, kas helikopter oli selleks sobiv, kuid oli täiesti selge, et ühelgi kopteripiloodil polnud meditsiinilist haridust ja mitte ühtegi neile õpetati välja lahingutsoonis helikopterite kasutamise taktika, kas või sellepärast, et siis polnud seda veel olemas.
Aga Grant nõudis. Selle tulemusena õnnestus tal süsteem murda. Vaid kümme päeva pärast helikopterite saabumist Filipiinidele hakati neid kasutama haavatute evakueerimiseks sealt, kust neid enam evakueerida ei õnnestunud.
26. juunil hakkasid viis leitnanti oma R-4-s täitma haavatute evakueerimise ülesandeid. Veidi hiljem asendati üks R-4 R-6-ga. Üks neist oli Louis Curley. Ühe esimese rünnaku ajal maandus Carly, kellel puudus sõjaline kogemus, otse rindejoonele, mille hõivasid ülekasvanud ja veidi vananenud sõdurid, kes püüdsid kohe koos oma rühmaülemaga kanderaami helikopterisse suruda. Aga nad ei mahtunud sinna. Sõdurid ja Carly suutsid ilma tööriistadeta helikopterilt teise istme lahti võtta ja sinna ikkagi kanderaami paigutada. Sõduritel polnud helikopteritest aimugi ja need masinad olid lisaks šokeeritud.
21. juunil sattus Carley tule alla. Tema helikopter tulistati alla ja ta ise sai mitmeid haavu. Auto tegi hädamaandumise väikese ameerika salga lahingukoosseisus, mille jaapanlased oma omadest ära lõikasid. Helikopter tuli hävitada bazooka juurest ja haavatud Carly koos jalaväelastega läks läbi jaapanlastest kubiseva džungli enda juurde ja tulistas üht neist püstoliga, põrgates temaga kokku. tihnikud.
Samal päeval tulistati vähem dramaatilistes oludes R-6 alla. Ka helikopteripiloodil vedas: ta istus oma inimeste sekka ja vigastusteta ning viidi taha. Kopter oli parandatav ja hiljem evakueeriti.
Kahe helikopteri lahingukaod, mida oli vaja varuosade transportimiseks, lõpetasid nende tegevuse haavatud evakueerimiseks. Alates 1945. aasta juuli lõpust neid enam ei teostatud. Võib -olla ei mõjutanud seda mitte ainult kaotused, vaid ka täielik valmisolek sellisteks inimeste ja tehnoloogia ülesanneteks. R-4 oli äärmiselt raske juhtida: see ei suutnud tehniliselt stabiilset kurssi säilitada ja see tuli kogu lennu vältel kinni püüda. Vibratsioonid ületasid oluliselt tervisele ohutu taseme ja üldiselt oli isegi ilma tule alla sattumata nende masinatega lendamine tõsine proovikivi. Kuumas ja niiskes kliimas, mägismaal, töötasid helikopterid "kulumise nimel": pardal olevate haavatute normaalseks õhkutõusmiseks pidid piloodid viima mootori keelatud kiirusele ja seda peaaegu alati. See ei meeldinud neile, kes vajasid oma põhiülesande täitmiseks helikoptereid. Ja selline režiim ei aidanud kuidagi kaasa pilootide "vormis" hoidmisele - seesama Carly oli kukkumise ajal närvilise kurnatuse äärel. Teised polnud paremad.
Sellegipoolest õnnestus helikopteripilootidel erinevate allikate kohaselt päästa 70–80 haavatud sõdurit.
Sõda lõppes vahetult pärast kirjeldatud sündmusi.
* * *
Teine maailmasõda tõi kaasa hulga relvi, mida tavaliselt seostame hilisemate aegadega. Reaktiivhävitajad, ballistilised ja tiibraketid, tankitõrjega juhitavad raketid, õhutõrjeraketid, laevavastased juhitavad ja laskuvad laskemoonad, soomusmasinate öise nägemise optika, radarid, sh lennukid, sõbra-vaenlase identifitseerimissüsteemid lennunduses, tankitõrjerakett arvutid, torpeedosid sihtivad granaadiheitjad, vahepadrunile kuulipildujad, tuumarelvad - kõik see loodi ja kasutati esimest korda Teise maailmasõja ajal.
Selles nimekirjas on ka helikopterid. Need ilmusid esmakordselt isegi enne sõda ja näitasid samal ajal oma praktilist teostatavust, sõja ajal neid juba kasutati, vaid väljakujunematu tehnoloogiline tase ja paljude olulisemate ülesannete olemasolu tööstuses tõi kaasa tõsiasi, et helikopterite tehniline tase ei võimaldanud neil keerulisi lahinguülesandeid lahendada.
Kuid nad lahendasid mõned probleemid juba siis ja lahendasid selle nii, et oli selge, et sellel tööriistal on helge tulevik.
Ja nii see lõpuks osutus. Juba viis aastat pärast Teise maailmasõja lõppu, Korea sõja ajal, olid helikopterid juba täiesti erinevad ja neid kasutati täiesti erinevates kogustes.
Kuid selle ja kogu järgneva helikopterite kasutamise sõdades ja tsiviilelus sai alguse Teine maailmasõda.
