Mõni aeg tagasi avaldati Voennoje Obozrenije veebisaidil artikkel ilmsetest probleemidest ja tehnilistest raskustest, mis tekivad ekraaniefekti kasutavate seadmete loomisel. Puhkenud tulises arutelus kõlas taas nimi "Pelican" - korporatsiooni Boeing realiseerimata projekt ülikerge sõjalise transpordi ekranoplaani loomiseks. Tuleb märkida, et võttes arvesse endise NSV Liidu elanike paradoksaalset armastust nende kummaliste poollaevade, poollennukite vastu, tekitab igasugune mainimine välismaa arengutest ekraanoplaani loomise valdkonnas elavat huvi ja soovi kiirendada oma arengud selles suunas, isegi kõigi teiste sõjatööstuskompleksi programmide kahjuks. Venelased kindlasti armastavad ekranoplaane ja sinna ei saa midagi parata.
Pioneerid
Aastal 1965 avaldas Briti populaarne väljaanne "Janes Intelligence Review" sensatsioonilised pildid ebatavaliselt suurest lennukist, mis hõljub mere kohal. Juuresolev artikkel teatas "Kaspia mere koletisest". Sellise emotsionaalse hüüdnime taga oli varjatud imetlus nõukogude auto vastu.
Paraku olid nõukogude spetsialistid, kes jälgisid "koletise" katseid oma silmaga, mitte aga spioonisatelliidi kaamerate abil, pettunud hiiglasliku ekranoplaani KM ("mudellaev") võimalustes. "Kaspia koletis" sõi kütust nagu saatan (kiirenduseks oli vaja ainult 30 tonni petrooleumi) ning selle kiirus, lennuulatus ja efektiivsus olid mitu korda madalamad kui tavalennukil. Sellistes tingimustes ei olnud "koletise" kandevõime (200 tonni - mitte nii palju) oluline - transpordilennuga oli 2-3 lendu lihtsam, odavam ja kiirem teha. Ja väga hullumeelne "Kaspia koletise" välimus, kus mootorid paistsid igalt poolt välja, pani mõtlema selle disaini tähendusele. Mootorite arvu ei olnud võimalik nende võimsust suurendades vähendada-peadisainer Rostislav Aleksejev kasutas juba kõige võimsamaid mootoreid: kümme ülehelikiirusega pommitaja Tu-22 turboreaktiivi RD-7! Sellise kujundusega kaasnevaid tehnilisi riske on lihtne ette kujutada.
Kuid seda on juba korduvalt öeldud, ekranoplaani põhimõttel on kriitiline puudus: "õhkpadja" loomiseks on vaja lennukõrgust, mis on väiksem kui lennuki tiiva aerodünaamiline akord (teisisõnu, väiksem kui tiiva laius), st vaid paar meetrit. Normaalne õhurõhk merepinnal on 760 mm Hg. veerus, 10 000 meetri kõrgusel väheneb see 200 mm -ni. rt. sammas - see on kogu vastus: kiire lennuk lendab harvaesinevates atmosfäärikihtides ja ekraani plaan, tosina mootoriga rippudes, krigiseb ja möirgab läbi tihedaima õhu Maa pinna lähedal, samal ajal kui sellel pole pidevalt tõukejõudu.
Kuid tervikuna tundus idee huvitav - 90ndatel kujundas disaini keskbüroo V. I. R. E. Aleksejevat külastas Ameerika delegatsioon, mida juhtis lennukikonstruktor Burt Rutan, tuntud spetsialist ebatraditsiooniliste lennukidisainide valdkonnas. Tulemus ei lasknud end kaua oodata: 2002. aastal kuulutasid Boeingi spetsialistid välja projekti Pelican-ULTRA ülikerge sõjalise transpordi ekranoplaaniks.
Seitseteist Abramsi ühe lennuga
Pelikaani projekti arutades kuuleb kõige sagedamini arvamust selliste masinate ainulaadsete võimaluste kohta maandumistoimingute ajal. Ekranoplan saab pardale võtta kuni 17 peamist lahingutankit M1 "Abrams" ja tarnida soomukit kõikjal maailmas kiirusega 250 sõlme (460 km / h) - öelge mulle, milline kaasaegsetest laevadest on võimeline selliseid teenuseid pakkuma uskumatu esitus? Lennuraadius 16–18 tuhat kilomeetrit koos lennuväljade vajaduse puudumisega (ekranoplaani tiiva all on mereveest alati lõputu lennurada, eks?) Ja võimalus varustuseta rannikul kiiresti maha laadida - kõik see annab eelise kasutuselevõtu kiiruses ja taktikalises üllatuses, laiendades sektorit võimaliku maandumise piirini.
… Soolane meri ilma servata ilma põhjata! Aga eemal vilksatab meile rannariba, merejalalaevad tulevad! - ekranoplaanidelt * raskesti tuvastatavad * lendavad tuulekeerisena vaenlase rannikule, meri keeb kestadest ahtri kohal, kuid hilinenud autod, meeliülendavad märja liiva ja kivikeste pilved kukuvad möirgavalt alla rannikule, terasest soomukite laviin ja mustad jakid piitsutavad nende soolestikku.
Tank pole mitte ainult parim vahend ummikute vastu, soomukid on peamine lahing maismaal. Kahjuks muutuvad tankid hirmuäratavaks relvaks alles siis, kui tunnevad rööbaste all kindlat pinnast - avamerel on need vaid negatiivse ujuvusega raudhunnik, mis tuleks kaldale võimalikult kiiresti maha laadida.
Ja nüüd põlevad rannas ekraanoplaanide jäänused, kuid nüüd pole sellel enam tähtsust - tankid on edukalt sillapeale toimetatud.
Ma valmistan lugejale pettumuse. Lugu vaenlase rannikul toimuvast maandumisest on vaid kujutlusvõime vili. Pelikanit ei olnud kunagi ette nähtud kasutada kahepaiksete ründesõidukitena ega saanud seda põhimõtteliselt kasutada. See on puhtalt transpordivahend. Tõenäoliselt olete üllatunud, kuid Ameerika "super-ekraanoplan" ei suutnud isegi veepinnale maanduda! 38 paari ratastest koosnev maandumissüsteem veenab meid lõpuks, et Pelicani rajamiseks oli vaja hästi varustatud pika rajaga lennuvälja. selline teliku konstruktsioon muudab võimatuks kiire õhkutõusu ja ronimise - Pelican pidi tõusu ja maandumist sujuvalt mööda väga madalat liugrada, nagu mõni pommitaja B -52.
Kirg Pelikani projekti vastu
Ameeriklased teadsid ekranoplaani loomise peamist vastuolu: kõik tõste suurendamisega saavutatud eelised kulutatakse koletusliku õhutakistuse ületamiseks madalal kõrgusel. Boeingi insenerid lootsid siiski, et parandades mõned, nende arvates, eksimused nõukogude ekranoplaanide projekteerimisel ja rakendades kõige kaasaegsemaid tehnoloogiaid, suudavad nad luua tõhusa sõiduki - lisatõste "õhukilbilt" ületab kõik negatiivsed tegurid.
Muidugi ei kandnud ameeriklased mingeid erilisi illusioone - algusest peale oli selge, et minimaalset kasu arvesse võttes oleks ekranoplaanil lennuki ees eelis ainult ülipikkadel marsruutidel (üle 11 tuhande kilomeetri). Joostes natuke ette, ütlen, et isegi seda ei saavutatud.
Esiteks loobusid Boeingi insenerid täielikult merepõhjast - arvestades Pelikaani suurust, muutus veepinnalt õhkutõusmine hulluks. Proovige tõelist laeva, mille süvis on mitu meetrit, kiirendada kiirusega 150 sõlme (Pelikani kogumaht ületas Guarding Corvette'i veeväljasurve!) - milline peaks olema elektrijaama nõutav võimsus tohutu ületamiseks vee, lainete ja kerele kleepuva vee jõud?!
Parimaks projektiks tunnistati "maapealne" ekranoplan, mis tõusis õhku ainult lennuväljadelt. Lisaks nõutava mootori võimsuse vähendamisele võimaldas see inseneridel mööda minna paljudest projekteerimisraskustest, mis on seotud avamereoperatsioonide toetamisega. Masina disaini hõlbustati, kaalu kokkuhoiu huvides muudeti kaubaruum survestamata.
Ja siis algasid suured probleemid. Esiteks, milline elektrijaam on võimeline selle koletise paigast ära viima? Max Pelikani stardimass on 4,5 korda suurem kui ajaloo suurimal lennukil An-225 Mriya (2700 versus 640 tonni). “Antonov” vajas 6 reaktiivmootorit … kas ekranoplan vajab tõesti 24?
Boeingi insenerid plaanisid Pelikaani paigaldada kaheksa uskumatut turbopropellerit, mis põhinevad gaasiturbiiniseadmel LM6000, võimsusega 30–40 tuhat hj. iga! Paaridesse paigutatuna neljas kattekihis pöörlesid nad 4 paari 15 -meetrise läbimõõduga tsüklopeenilist sõukruvi. Tõenäoliselt oleks iga investor selliste numbrite kuulamisel ettevaatlik - piisab, kui hinnata viiekorruselise hoone suuruse sõukruvi hooldamise kulusid ja töömahukust.
Projekti arendades tulid esile muud puudused - selgus, et 190 meetri tiibade siruulatusega "ime" rajamiseks sobivaid lennuvälju polnud. Nad pidid paigaldama tiiva voltimismehhanismi - mõõtmeid vähendati 120 m -le. Võrdluseks: tohutu pommitaja B -52 tiivaulatus on 53 m, kuid lennunduse maailmarekordi omanik on An -225 Mriya - Antonovi tiivaulatus on koguni 88 m!
Need. igale enam -vähem kirjaoskajale oli selge, et Pelikani projekt on surnud teema. Pärast imelaeva esimeste omaduste avaldamist hajutas Boeingi juhtkond 2003. aastal ekraanoplaani entusiastide "algatusrühma" laiali ning Boeing Phantom Works'i uurimisdivisjon läks üle kuuenda põlvkonna hävituskontseptsiooni väljatöötamisele. Pean ütlema, et Phantom Works inseneridele on alati usaldatud kõige ebapiisavamad projektid, sest see osakond ei tegelenud päris õhusõidukite projekteerimisega; see on lihtsalt teaduslik jaotus, mis keskendub lennundustööstusele paljutõotavate tehniliste lahenduste leidmisele.
Noh, Ameerika ekranoplaanide loojad, nagu ka nende Nõukogude kolleegid, on jõudnud loomuliku lõpuni. Ema loodust ei saa petta.
Merereisid
Kuidas hakkavad vaesed Ameerika merejalaväelased nüüd võitlema ilma ekranoplaanideta? Jah, nagu tavaliselt - ekspeditsioonivägede väliskallastele toimetamiseks kasutatakse laevakomando transporti.
Näiteks siin on rida "Algoli" tüüpi kiireid sõjaväeveosid: 55 000 tonni täisveeväljasurve, max. kiirus 33 sõlme (60 km / h). Hurraa! - ekranoplaanide toetajad on rõõmsad, - laev on 8 korda aeglasem kui ekranoplaanid! Tõsi, kuid samas on Algoli kandevõime 25 korda suurem. Laeva ja ekranoplaani tegevuskulusid ei saa üldse võrrelda - meretransport on alati olnud odavaim kohaletoimetamisviis.
Vägede Pärsia lahele viimise ajal võisid tohutud transpordivahendid pardale võtta 183 Abramsi tanki, 46 haagist 20-meetrise konteineriga, 1 miljon liitrit joogivett ning mitu miljonit liitrit kütust ja määrdeaineid. Ekranoplaani võrdlemine "Algoliga" on lihtsalt solvav.
Muide, sõjaväetransport "Algol" ei ole sugugi ultramoodsad laevad - nende vanus on juba ammu möödas üle 40 aasta. Lihtsalt vanad Hollandi konteinerlaevad, mis läbisid 80ndatel sügava moderniseerimise. Laevakomando kasutab seda tehnikat sageli - näiteks 2000. aastate alguses asus teenistusse kiirveotransport Lance -kapral Roy Whit, endine kapten Smirnovi klassi Musta mere laevastiku gaasiturbiinilaev.
Kuid ekranoplaanide fänne need lihtsad tõed tõenäoliselt ei veena …
Kui muid vabandusi pole jäänud, kasutatakse viimast argumenti: ekranoplaan võib olla kasulik äärmuslikes olukordades - ekranoplaani reisikiirus on 8 korda suurem kui kiireima sõjaväetranspordi oma. Mis siis? Transpordilennuki kiirus on 15 korda suurem, samas kui lennu hind on madalam. Järeldus on ilmne.
Väga sageli kuuleb arvamust: "Ekranoplaan ei ole laev ega lennuk, seetõttu ei saa neid võrrelda."Võrrelda on võimalik ja isegi vajalik. Ekranoplaan üritab dubleerida mere- ja lennutehnoloogia ülesandeid ning tuleb tunnistada, et see osutub halvasti.
"Poollaevade, poollennukite" ehitamise kriitikuid süüdistatakse sageli negatiivses retoorikas ja konstruktiivsete ettepanekute puudumises. See ei vasta tõele: iga kord kutsun ekranoplaanide fänne üles nimetama seda tüüpi tehnoloogia vähemalt ühte selget eelist ja selle võimalikku rakendusala.
WIG -sid ei saa kasutada sõidukitena: seal, kus on vaja tõhusust, lennundustööd ja suurte kaubasaadetiste kohaletoimetamiseks, sobib paremini meretransport. Siiski ei tohiks lennukite kandevõimet alla arvata-raskeveokid An-124 Ruslan, C-5 Galaxy ja C-17 Globemaster suudavad hõlpsalt tõsta 1-2 peamist lahingutanki ja vajadusel on võimelised kohale toimetama rühmitus. lühikese aja jooksul 50-100 tankist mis tahes maailma nurka.
Ekranoplaanide lahinguline kasutamine tekitab rohkem küsimusi kui vastuseid. Ekranoplan on raketikandja rollis halb - see on kiiruse ja manööverdusvõime poolest lahingulennukist mitu korda madalam ning erinevalt laevast pole sellel kaitsevahendeid (nende paigaldamine ei tööta - ekraanoplan lihtsalt startida ei saa). Sellistes tingimustes pole kiirusel 400–500 km / h üldse tähtsust-vaenlase lennukid avastavad ja uputavad kiiresti aeglaselt liikuva relvastamata sihtmärgi.
Ekranoplaani maandumisvõime on Pelicani ja Orlyonoki projektide näitel selgelt nähtav. Esimene kandis palju tanke, kuid ei saanud varustuseta rannikule maanduda. Teine oli istmeid valides tagasihoidlik, kuid ei suutnud isegi üht paaki tõsta.
Kõige mõttetum ettepanek on Rescuer mere ekranoplan. Lendades suure kiirusega mitme meetri kõrgusele, ei näe ta midagi kaugemale kui nina. "Päästja" lihtsalt ei leia hädasolijaid.
Muide, huvitav fakt: Eaglet ekranoplan ja vana transpordilennuk An-12 olid sama kandevõimega (20 tonni). Transpordilennuk ületas Orlyonoki reisikiirusega (350 versus 650 km / h) ja lennuulatusega (1500 km versus 4500 km). Samal ajal pritsis An-12 kütusepaakidesse 18 tuhat liitrit petrooleumi ja ekranoplaani mahutitesse valati 28 tuhat liitrit!
No kellele sellist õnnetut sõidukit vaja on?
