Siiani on Zirconi kõige realistlikum pilt eksperimentaalse hüpersoonilise sõiduki X-51A Waveraider hetktõmmis.
Just foto kandja (B-52) tiiva all olevast "Waverriderist" on kodumaises meedias välja antud Vene mereväe uusima hüpersoonilise raketina. Toimetust ei häbene ei ingliskeelne allikas ega isegi õhujõudude uurimise, Boeingu ja DARPA embleemide olemasolu lennuki kere külgpinnal. Kuid nagu oleme hiljutiste sündmuste valguses näinud, saate lihtsalt lisada mängust ekraanipilte. Peamine on meelelahutus. Solidaarsusest pliiatsi ja klaviatuuri töötajatega pidime kustutama allika nime, kus see arusaamatus avaldati.
Erinevalt arvutimängude superkangelastest eksisteerib Waverrider siin ekraanil. Seade loodi "kiire globaalse löögi" kontseptsiooni raames, mille eesmärk on vähendada tiibraketi lennuaega. Otsustades programmi viimaste uudiste järgi, s.t. vaikus 5 aastat, läks järgmine "hüpersooniline eksperiment" õhuväe muuseumisse.
Üldiselt takerdus projekt X-51A kuidagi kahtlaselt.
Uuringute peatamise põhjuseid võib oletada teadaolevate raskuste põhjal, mis on seotud aerodünaamiliste lendudega kiirusel 5 miljonit. Esimene nimekirjas on paratamatu „soojusbarjäär”, mis on valmis põletama kiirust trotsivaid hulljulgeid:
Oma viimasel lennul, 2013. aasta mais, jäi Waverider umbes kuueks minutiks hüperhelikiiruseks, püstitades ramjetmootoriga (ramjet) hüpersooniliste lennukite rekordi. Selle aja jooksul suutis mudel välja töötada Machi numbrile 5, 1 vastava kiiruse ja lendas üle Vaikse ookeani 426 km kaugusele.
Miks ma ütlen "mudel"? Sest "Waverrider" polnud isegi relva prototüüp selle sõna tavapärases tähenduses. Selle paigutus välistas põhimõtteliselt lõhkepeade või juhtimissüsteemide olemasolu, millega kaasaegsed tiibraketid on varustatud. Väikese suurusega (pikkus ilma kiirendita-4 m) raadio teel juhitav mudel, mis meenutab oma kujuga peitlit. "Waverrideri" ainus ülesanne oli koguda 5M ja hoida sellel kiirusel vähemalt paar minutit.
Mis on testi tulemustest ilmne järeldus? Olemasolevatest tehnoloogiatest ei piisa ilmselgelt muinasjutu "hüpersooniliste relvade" tegelikuks muutmiseks.
Teine tuntud projekt, väike X-43, kiirendati 20-tonnise tahke raketikandjaga Pegasuse kanderaketi tõttu hoogsalt üheksa helikiirusele. Pärast seda käivitati tema enda ramjetmootor.
Pärast võimendusplokist eraldumist jätkus tuline ekstravagants veel 11 sekundiks ja seejärel kukkus Kh-43A söestunud praht ookeani. Vaid kaks starti, maailma lennukiiruse rekord atmosfääris, uskumatu 9,6 M. Unistuseks vähemalt sekund!
Rekord on jäänud rekordiks. Otsustades 13-aastase pausi järgi, on X-43 programm näidanud väga suuri väljavaateid.
Kiirendage ja söestage
See on kõik, mida kaasaegne tehnoloogia hüperheli valdkonnas võimaldab.
Räägime lendudest stratosfääris 20–30 km kõrgusel, kasutades aerodünaamilisi lennupõhimõtteid. Need. kui kasutate tõste loomiseks kandvaid pindu (tiibu).
On palju tehnilisi vahendeid, mis arendavad hüperhelikiirust atmosfääri ülemises osas, 50 km või kõrgemal. Kõik need on seotud raketitööga.
80 kilomeetri kõrgusel on atmosfäärirõhk 100 000 korda madalam kui maapinnal. See välistab teatud määral hüperheliga sõites "termilise tõkke" ohu. Teisest küljest muudab see võimatuks reaktiivmootorite käitamise, mis võtavad vastuolevast õhuvoolust oksüdeerija. Veelgi enam, isegi sellised suured kiirused ei suuda pakkuda tõstejõudu haruldases keskkonnas.
Sel juhul ainult ballistiline trajektoor. TTRD või kahekomponentne rakettmootor.
80 km on aga ületamine. Tuginedes ramjetmootoriga varustatud hüpersooniliste lennukite teadaolevatele katsetulemustele, on nende maksimaalne lennukõrgus 30–35 km. Suurel kõrgusel on stabiilne aerodünaamiline lend praktiliselt teostamatu.
Seal on väikese tiivaga lennukeid, millel on suur tiivaulatus: U-2, M-55 "Geophysics", UAV "Zephyr", mis võivad ulatuda 20+ km kõrgusele. Nagu võisite arvata, saavutatakse fookus tänu ebaproportsionaalselt suurele tiivale. Kuid tiivaala ei saa lõputult kasvada. Kõrguse kasvades väheneb atmosfääri tihedus plahvatuslikult.
Kuid saate lennukiirust suurendada! Milleni see viib? 100 km kõrgusel (Karmani joon) ületab lifti loomiseks vajalik kiirus suurusjärgus esimese kosmilise kiiruse. Mis muudab aerodünaamika kasutamise mõttetuks.
30 km kõrgusel klammerduvad tiivad endiselt õhukese õhu külge. Kuid ees on termiline tõke, mis on valmis mõne minuti jooksul hüperhelikiirusega lennukit põletama.
Kuid tiivad sulasid kuumuses
Ja meres, igavesti sinine
Hull kukkus kõrgelt.
Noh, sissejuhatus, nagu alati, viibis. Vaatame, kuidas näeb välja kodumaine projekt “Ikar” välismaiste katsete taustal kiirustõkkest läbi murda.
Liikidevaheline raketisüsteem hüpersoonilise raketiga / operatiivne laevavastane rakett ZM-22 "Zircon".
Mida on tänapäeval tsirkoonist teada?
1. Varustatud käivitusvõimendi ja jätkusuutliku ramjetmootoriga.
2. Katsetel suutsin välja töötada kiiruse, mis vastab Mach 8 -le, mis oli 60% suurem kui 5M kavandatud kiirus.
3. Hinnanguline lennuulatus varieerub 400 … 1000 km piires.
4. Rakett on varustatud 400 kg kaaluva lõhkepeaga.
5. "Zirconi" mass ja mõõtmed vastavad KR "Caliber" -le, mille tõttu on tagatud ladustamine ja käivitamine UKSK standardsest stardikambrist.
Artikli teabe- ja meelelahutusvorm hoiab ära kaugete ennustuste ja järelduste tekkimise. Ainus, mida saame selles etapis öelda, on see, et tsirkooni esitatud jõudlusomadused on suures osas vastuolus sarnase eesmärgiga lääne lennukite avaldatud testidega.
Zirconi edu taustal võib vaid imestada Boeingi disainerite ja Advanced Projects Agency (DARPA) kumeruse ja keskpärasuse üle.
X-51A Waverideri stardimass (1814 kg "kuivmass" + 120 kg kütust) läheneb KR perekonna "Caliber" massi ülemisele piirile.
Kõige selle juures pole "Waverideril" lõhkepead. Ja sellel on palju madalam lennukiirus.
Eksperimentaalsed hüpersoonilised lennukid lastakse pommitajalt B-52 13 000 m kõrgusel kandekiirusel 800–900 km / h. Sellistes tingimustes on neil juba kandjast eraldumise hetkel märkimisväärne potentsiaalse ja kineetilise energia reserv. See võimaldab vähendada käivituskiirendi võimsusvajadust (ja seega kaalu kokkuhoidu). *
Erinevalt välismaa õhupõhisest KR-ist luuakse "Zircon" mereväe laevade varustamiseks. See tähendab käivitamist pinnalt. Ja lendamine läbi tihedate õhukihtide (75% atmosfääri massist on koondunud 10 000 m raadiusesse).
Neid asjaolusid arvestades peaks "Zirconil" olema palju massiivsem stardikiirendi.
Üldiselt, nagu ma juba ütlesin, ei kavatse ma teha mingeid kõrgetasemelisi järeldusi. Minu isiklikul arvamusel on Zirconi väljatoodud omadused kompaktse 6-kärbse ramjet-tiibraketi kujul kaugel tegelikkusest. Samuti ei kommenteeri Zirconi arendajad (MTÜ Mashinostroyenia) paljutõotava laevavastase raketisüsteemi väljatöötamist ning vaatamata rahvusvahelisele huvile ja meediakärale pole nad isegi selle paigutust esitanud.
Täna lendab "Zircon" ainult meediaruumis, põletades vaenlase lennukikandjaid ja lennukikandjaid. Samal ajal kui Khibiny põletavad hävitajate elektroonilist täitematerjali.
Tulekahju kurat
Tänane lugu pole täielik ilma raketita Kh-32. Lühidalt, tema lugu (meedia seisukohast) on järgmine.
1968. aastal seadsid laevavastase raketisüsteemi Kh-22 "rumalad" loojad selle maksimaalseks lennukõrguseks 20-25 km. Kaasaegsed "targad" disainerid on võtnud ja käivitanud täpselt sama raketi 40-45 km kõrgusel. See on õige, sest milleks lennata madalale, kui saate lennata kaks korda kõrgemale.
Lagi kahekordistati, ilma laevavastase raketisüsteemi aerodünaamilises välimuses täpselt muutmata: sama kere, sama tiib, välised erinevused puuduvad.
Intriigiaste suurendamiseks - õhurõhk 42 km kõrgusel on 17 korda madalam kui 22 km kõrgusel.
Žukovski teoreemi kohaselt on tõste suurus otseselt proportsionaalne a) keskkonna tihedusega, b) õhuvoolu kiirusega ja c) õhuvoolu ringlusega. Niisiis, tähelepanu, keskendumine: kiirus on suurenenud vaid 1,5 korda, tiiva parameetrid on jäänud samaks, õhk on muutunud 17 korda harvemaks. Tõstejõud aga jäi samale tasemele!
Ei, kallis, ei tee nalja. Rakett Kh-32 on olemas. Selle jaoks on eraldatud isegi kandja - ülehelikiirusega raketikandja Tu -22M3M (seerianumber 4898649, tahvel 9804), mille pardavarustus kohandati moderniseeritud raketi jaoks.
Selle probleemi lahendus seisneb selles, et X -32 lennu tegelik profiil erineb märgatavalt üldtunnustatud muinasjutust (või ulmest - nagu teile meeldib). Vähendades lõhkepea massi ja suurendades kütusevarusid, samuti muutes raketimootorit (üksikasjad on salastatud), sai võimalikuks suurendada maksimaalset lennukõrgust ballistilisel kõveral 22 km -lt 40 -le.
See lennuprofiil ei ole laevaehitiste õhutõrje / raketitõrje ületamisel eriti atraktiivne. Rakett on maksimaalsel kõrgusel vaid ühe hetke, millele järgneb paratamatu langus piki kvaasiballistilist kõverat. Need. suurem osa lennuajast on Kh-32, nagu ka tema eelkäija, laeva õhutõrjesüsteemide kahjustatud piirkonnas.
Keda aga huvitavad need igavad detailid!
Hinnakem paremini selle Zirconi tulemusi, mis tabas uusima Gerald Ford-klassi lennukikandja lennutekki:
