"Me olime kõiges erinevad …"
Nõukogude Liidu ja Ameerika Ühendriikide allveelaevade visioon oli väga erinev, mis tulenes nii erinevatest allveelaevade kasutamise strateegiatest kui ka sõjatehnilisest arengust. Lihtsaim näide: tuumaallveelaevade jaoks on Ameerika Ühendriigid juba ammu valinud ühekorpuselise arhitektuuri, Nõukogude allveelaevad ehitati aga kahekordse kerega. Viimasel juhul asuvad peamised ballastimahutid kerge kere sees, mis katab täielikult vastupidava kere.
Kuid veelgi enam juhitakse tähelepanu asjaolule, et USA on erinevalt Venemaast juba ammu läinud allveelaevade tüüpide vähendamise teed, et maksimeerida nende ühinemist. Kui jätta kõrvale mitu ehitatud mitmeotstarbelist Seawulfit, mis on tegelikult külma sõja kontseptuaalne pärand, siis peaks tuleviku ainus mitmeotstarbeline paat olema Virginia. Ja ainus strateegiline jääb väga pikaks ajaks "Ohio".
Selle meetodi eesmärk on säästa raha ja hõlbustada toimimist. Kuigi ausalt öeldes pole Virginia kõige võimsam mitmeotstarbeline tuumaallveelaev ja kõik Ohio on juba üsna vanad. Venemaa omakorda päris NSV Liidult palju erinevate projektide allveelaevu: sageli oli neil ainult väliseid sarnasusi. Kui USA loobus juba ammu diisel-elektrilistest allveelaevadest, siis Venemaa jaoks jäävad need esiteks riigi kaitse oluliseks elemendiks ja teiseks riigi ekspordipotentsiaali oluliseks (ehkki kaugeltki mitte peamiseks) osaks.
Aja vaim
Prestiiž ülemaailmsel relvaturul tuleneb otseselt viimasest punktist: mitte iga riik ei saa välisklientidele kaasaegseid allveelaevu pakkuda. 2006. aasta seisuga tarniti välisklientidele projekti 877 "Halibut" 29 allveelaeva. Kõik pole siiski roosiline. 2014. aastal teatas meedia, et Indoneesia kaitseministeerium keeldus ostmast kasutatud vene hiidlestasid. Otsus keelduda tehti pärast seda, kui Vene Föderatsiooni külastas Indoneesia mereväe delegatsioon, kes kontrollis laevade seisukorda. Ja juba 2017. aastal sai Indoneesia projekti DSME1400 esimese Lõuna-Korea ehitatud allveelaeva …
Üldiselt on Nõukogude-järgsetel riikidel üha raskem konkureerida relvaturul juhtivate maailmariikidega. Niisiis, kui Venemaa kaitsetööstus on üsna võimeline tootma moderniseeritud Nõukogude mudeleid, siis on raske teha kvalitatiivset hüpet 21. sajandisse. Üks silmatorkavaid näiteid on tulevaste diisel-elektriliste paatide kodumaine anaeroobne elektrijaam. Hiljuti sai teatavaks, et projekti pole rahastatud umbes poolteist aastat. Olemasolevate andmete kohaselt on indiaanlased, kes traditsiooniliselt toetuvad koostööle Venemaaga, tema vastu juba huvi üles näidanud. Vähemalt mereväe küsimustes.
Tööpõhimõte ja võimalused
Vaatame probleemi veidi üksikasjalikumalt. Erinevalt tuumaallveelaevadest on tavalisel diisel-elektrilisel paadil piiranguid, mis on seotud vajadusega tõusta pinnale akude laadimiseks. Samal ajal ei nõua õhust sõltumatu või anaeroobne mootor otsest juurdepääsu pinnale ja allveelaev saab veesamba all olles oma ülesandeid täita üsna pikka aega.
Tasub öelda, et erinevad riigid lähenesid väljakutsetele erinevalt:
- Rootsi lõi Stirlingi mootoril põhineva installatsiooni;
- Saksamaa põhineb paigaldamisel elektrokeemilisel generaatoril ja metallidevahelisel vesinikuhoidlal;
- Prantsusmaa lõi suletud tsükliga turbiinil põhineva tehase, kasutades etanooli ja vedelat hapnikku.
Uued Euroopa diisel-elektrilised paadid on võimelised vee all viibima peaaegu 20 päeva, täites täielikult määratud lahinguülesandeid. Moodsa paadi näiteks on projekti 212A Saksa allveelaev, mida kasutavad aktiivselt nii Saksa laevastik kui ka teiste Euroopa riikide, näiteks Itaalia, merevägi.
Vene lootusi seostati projektiga 677 Lada allveelaev, mis on tegelikult projekti 877. moderniseeritud paat. Projekt 677 nägi tulevikus ette anaeroobsete elektrijaamade paigaldamist. Plaanide kohaselt peaks Venemaa tehas kasutama töötamiseks kõrgelt puhastatud vesinikku. Nad tahavad seda saada diislikütusest, muutes kütuse vesinikku sisaldavaks gaasiks ja aromaatseteks süsivesinikeks, mis peavad seejärel läbima vesiniku taaskasutusseadme. Seejärel suunatakse vesinik vesiniku-hapniku kütuseelementidesse, kus toodetakse elektrit mootoritele ja rongisüsteemidele.
Samal ajal soovib Venemaa (või tahtis) kasutada anaeroobset installatsiooni mitte ainult olemasolevate allveelaevade, vaid ka paljutõotavate allveelaevade jaoks. “Oleme välja töötanud väikeste allveelaevade rea, mille veeväljasurve on kakssada kuni tuhat tonni … Üks nende peamisi eeliseid on VNEU kasutamine. Need paadid saavad end mugavalt tunda väinades, madalates piirkondades, sadamates ja isegi siseneda vaenlase sadamatesse ja mereväebaasidesse. Suur salakavalus, väikesed mõõtmed ja võime nädalaid vee all ilma pinnakatteta jääda muudavad nad ideaalseteks skautideks ning võimaldavad neil korraldada üllatusrünnaku laevadele ja rannikuäärsetele infrastruktuuridele, ütles Malakhiti disainibüroo juhtivdisainer Igor Karavaev. oma 2018. aasta kommentaaris RIA Novostile. Ilmselgelt on kõne all edasised plaanid paljutõotavate väikeste allveelaevade loomiseks.
Võtke ja lõpetage
Võib-olla võiks Venemaa oma paljutõotava õhust sõltumatu paigaldusega deklareerida end enne 2013. aastat. Praegune poliitiline ja majanduslik tegelikkus ei soodusta seda aga üldse. Fakt on see, et tehnoloogiline hüpe tegeliku isolatsiooni tingimustes on praktiliselt võimatu: oleks naiivne tugineda ainult sisemistele ressurssidele ja pole vaja oodata välisabi.
Võib-olla peaks Venemaa keskenduma mereväe kõige olulisematele projektidele, näiteks mitme mitmeotstarbelise allveelaeva Project 885 ehitamisele või Borey-klassi 955 strateegiliste allveelaevade raketi R-30 uuendamisele. Võib vaielda: me räägime täiesti erinevatest suundadest, kuid probleem on ka selles, et tänapäeva tingimustes ei jätku raha kõigile olulistele ja paljutõotavatele ettevõtmistele. Seetõttu on Venemaa anaeroobne rajatis suure tõenäosusega võrdne tuumahävitaja "Leader" ja paljutõotava lennukikandjaga "Storm". Kuigi need projektid, erinevalt VNEUst, surid de facto ammu enne nende sündi.
