1. Sissejuhatus
Esimene kaasaegse kodusõja kogemus on muidugi kogunenud Afganistani. Ja ta näitas kohe lennunduse ebapiisavat tõhusust. Lisaks pilootide ettevalmistamatusele ja taktika puudustele ei vastanud lennuk ise partisanisõja olemusele. Euroopa operatsiooniteatri jaoks loodud ülehelikiirusega hävituspommitajad ei saanud mäekurudesse paigutada ning nende keerukad sihtimis- ja navigatsiooniseadmed olid pealetükkiva vaenlase otsimisel praktiliselt kasutud. Lennuki võimalused jäid taotlemata ja nende löökide efektiivsus oli madal.
Vaid ründelennuk Su-25 osutus sobivaks sõidukiks-manööverdatav, sõnakuulelik, hästi relvastatud ja hästi kaitstud. Su-25 (NATO kodifitseerimine: Frogfoot)-Nõukogude-Vene soomustatud alahelikiirusega lennuk. Mõeldud maavägede otseseks toetuseks lahinguväljal päeval ja öösel koos sihtmärgi visuaalse nähtavusega, samuti määratud koordinaatidega objektide hävitamiseks ööpäevaringselt mis tahes ilmastikutingimustes. Vene vägedes sai ta hüüdnime "Rook".
"2" loomise ajalugu
60ndate lõpus. sai selgeks, et lennukid Su-7B, MiG-19, MiG-21 ja Yak-28 ei taga lahinguväljal väikeste maapealsete sihtmärkide tõhusat hävitamist ning kokpiti ja oluliste üksuste soomustuse puudumine muudab need haavatavaks. käsirelvade tulele ja väikese kaliibriga suurtükiväele.
1968. aasta märtsis oli õhujõudude akadeemia vanemlektor V. I. MITTE. Žukovski I. Savtšenko kutsus P. O. Sukhoi projekteerimisbüroo spetsialiste ühiselt välja arendama uue lennuki projekti maavägede toetamiseks. Algatusrühm (O. S. Samoilovitš, D. N. Gorbatšov, V. M. Lebedev, Y. V. Ivashechkin ja A. Monakhov) töötas välja lahinguväljalennuki (SPB) ja tutvustas pärast selle üldilme määratlemist projekti P. O. Sukhoi, kes kiitis selle heaks nime all T-8. 1969. aasta märtsis korraldati projekteerimisbüroo osavõtul konkurss ründelennuki prototüübi väljatöötamiseks. A. I. Mikoyan ja A. S. Yakovlev (kavandatud muutmisprojektid MiG-21 ja Yak-28 jaoks), S. V. Iljušin ja P. O. Sukhoi (uued projektid mudelitele Il-102 ja T-8). Võidu võitis projekt T-8, millel oli täiustatud vaatlussüsteem ja väiksemad mõõtmed ja kaal võrreldes Il-102-ga. Projekt nägi ette hõlpsasti valmistatava ja tagasihoidliku hoolduslennuki ründelennuki väljatöötamise, mis on ette nähtud kasutamiseks minimaalselt koolitatud lennu- ja maapealse personali jaoks, kellel on lühike ettevalmistusaeg väljumiseks, kasutades õhk-mobiilne maapealset teeninduskompleksi. pakkus ründelennuki autonoomset baasi piiratud varustusega katmata lennuväljadel.
Lennuki eelprojekti väljatöötamine vägede otseseks toetamiseks üle S. S. Samoilovitši, DN Gorbatšovi, V. M. Lebedevi, Y. V. Ivaštškini ja A. Monakhovi lahinguvälja. Märtsis 1968. 1968. aasta mais Lennuk sai alguse PO Sukhoi disainibüroos nimega T-8 … Tulevase ründelennuki aerodünaamilise skeemi uurimine algas TsAGI -s 1968. aastal. NSV Liidu kaitseministeerium kuulutas 1969. aasta märtsis kaitseminister AA Grechko ettepanekul välja konkursi kerge ründelennuki projektile, milles Sukhoi disainibüroo (T-8), Jakovlev (jakk -25LSh), Mikoyan ja Gurevich (MiG-21LSh) ning Iljušin (Il-42). Võistluseks olid sõnastatud õhuväe nõuded. Võistluse võitsid lennukid T-8 ja MiG-21LSh. Tööjooniste väljaandmine ja õhusõiduki prototüübi ehitamise ettevalmistamine - suvi 1970. Samal ajal muutsid õhuväed maapinnal maksimaalse kiiruse nõuded 1200 km / h, mis seab projekti täieliku kapitaalremondi ohtu. 1971. aasta lõpuks oli võimalik kokku leppida maksimaalse kiiruse kuni 1000 km / h (0,82 M) nõuete muutmises.
T-8 projekteerimist jätkati jaanuaris 1972 pärast seda, kui P. O. Sukhoi kinnitas ründelennuki üldilme (01.06.1972) ja allkirjastas korralduse alustada lennuki üksikasjalikku projekteerimist. Projektijuhiks määrati M. P. Simonov, juhtdisaineriks Yu. V. Ivashechkin. Alates augustist 1972 on T-8 peadisainer O. S. Samoilovitš, alates 25.12.1972 juhtiv disainer Y. V. Ivashechkin (ta on ka peadisainer alates 6. oktoobrist 1974). Lennukimudeli võttis komisjon vastu septembris ja prototüübi ehitamine algas 1972. aasta lõpus. Prototüüp T-8-1 tegi oma esimese lennu Žukovski LII lennuväljal 22. veebruaril 1975 (piloot- VS Iljušin). Teine lennuki prototüüp koos mõningate konstruktsioonimuudatustega (T-8-2) läks katsetamisele 1975. aasta detsembris.
Suvel 1976 asendati prototüüpide mootorid võimsama R-95Sh-ga, muudeti mõningaid konstruktsioonielemente (1978)-uuendatud prototüübid said nimeks T-8-1D ja T-8-2D. Juulis 1976 sai T-8 nimeks "Su-25" ja alustati ettevalmistusi seeriatootmiseks Tbilisi lennukitehases (esialgu plaaniti tootmist laiendada Poolas). Taktikalised ja tehnilised nõuded ründelennukitele Su-25 koos mootoriga R-95Sh, avioonika muudetud koosseisuga-nagu T-8-1D-kiideti NSVL kaitseministeeriumis heaks alles 9. märtsil 1977 ja neid arutati 11. maist kuni 24. maini 1977 makettkomisjonis …
Teave lennuki kohta ja koodnimi RAM-J ilmus 1977. aastal kosmoseuuringute andmetel Läänes (RAM = Ramenskoje (lennuväli), raudteejaam LII lennuvälja lähedal). Esimene seeriaauto (T-8-3) toodeti Tbilisis 1978. aastal ja tegi esimese lennu 18. juunil 1979 (piloot-Y. A. Egorov). Lennuki olekukatsed toimusid (esimene etapp) märtsist 30. maini 1980 (lõpetatud detsembris 1980). Kahekohalise Su-25UB / UT / UTG ja ühekohalise Su-39 tootmine viidi läbi Ulan-Ude lennukitehases. 1981. aasta märtsis allkirjastati akt õhusõiduki riiklike katsetuste lõpuleviimiseks ja see soovitati vastu võtta NSV Liidu õhujõududel. 1981. aasta aprillis hakkasid lennukid sisenema lahinguüksustesse. Alates 1981. aasta juunist võttis Su-25 osa sõjategevusest Afganistanis. Ametlikult asus Su-25 kasutusele 1987. aastal.
6. jaanuaril 1972 kiideti heaks T -8 ründelennuki üldvaade ja alustati üksikasjalikku projekteerimist M. P. Simonovi (augustist - OS Samoilovitš) juhtimisel ning alates 25.12.1972 - Yu. V. Ivashechkin, kellest alates 6.10.1974 sai teema juht. Mais 1974 võeti vastu otsus ehitada kaks eksemplari lennukist T-8, detsembris transporditi kogenud ründelennuk LII lennuväljale ja 22. veebruaril 1975 viidi see VS Iljušini kontrolli all õhku. 1976. aasta juunis võeti vastu otsus ründelennukite tootmise kasutuselevõtmiseks Thbilisi lennukitehases. Märtsis 1977 kinnitati lennuki taktikalised ja tehnilised nõuded ning projekteerimisbüroo esitas kliendile R-95Sh mootorite, modifitseeritud tiiva ning täiustatud vaatlus- ja navigeerimissüsteemiga õhusõiduki eskiisprojekti.
Lennuk viidi ametlikult riiklikesse katsetesse üle 1978. aasta juunis, esimene lend tehti 21. juulil ja riikliku katseprogrammi raames toimuvad lennud algasid septembris (V. Iljušin, Y. Jegorov). Riigikatsete alguseks oli lennukile paigaldatud muudetud vaatlus- ja navigatsioonisüsteem Su-17MZ, mis tagas kõige kaasaegsemate juhitavate relvade kasutamise, sh. raketid laserjuhtimissüsteemiga. Kahurikonteiner asendati 30 mm kaheraudse kahuriga AO-17A (seeria GSh-2-30). Esimese Thbilisi koostuse prototüüp, millel rakendati kõiki ründelennukite projekti kontseptuaalseid lahendusi, sai alguse 18. juunil 1979.
Talvel 1979-1980. riiklik testide esimene etapp viidi lõpule lennukitel T-8-1D, T-8-3 ja T-8-4. Pärast 1980. aasta aprillis-juunis edukalt rakendatud lennukeid T-8-1D ja T-8-3 Afganistanis otsustas õhuväe juhtkond seda arvesse võtta kui riikliku testimise teist etappi ilma spin-omaduste lennuuuringuteta. Katseprogrammi viimased lennud toimusid Kesk -Aasias Mary lennuväljal 30.12.1980.see valmis ametlikult ja 1981. aasta märtsis allkirjastati akt nende valmimise kohta koos soovitusega lennuk kasutusele võtta. Seoses mõne TTZ punkti täitmata jätmisega võeti Su-25 ründelennuk kasutusele 1987. aastal.
"3" Aerodünaamiline skeem
Vastavalt oma aerodünaamilisele paigutusele on ründelennuk Su-25 tavalise aerodünaamilise konfiguratsiooni järgi valmistatud kõrge tiivaga lennuk.
Lennuki aerodünaamiline paigutus on häälestatud optimaalse jõudluse saavutamiseks alahelikiirusel.
Lennuki tiiva plaan on trapetsikujuline, pühkimisnurk piki esiserva 20 kraadi, konstantse suhtelise profiili paksusega piki tiivaulatust. Lennuki tiiva projektsioonipind on 30,1 ruutmeetrit. Risti V tiiva nurk on - 2,5 kraadi.
Valitud seadused õhuriba pühkimise ja kõveruse kohta tagasid kioski soodsa arengu suurte ründenurkade korral, mis algab tiiva tagumise serva lähedalt selle keskosast, mis suurendab oluliselt sukeldumismomenti ja loomulikult takistab lennukit tabamast ülekriitilisi ründenurki.
Tiibkoormus valitakse tingimuste seast, et tagada lend maapinna lähedal turbulentses atmosfääris kiirustel kuni maksimaalse lennukiirusega.
Kuna turbulentse atmosfääri lennutingimuste põhjal on tiiva koormus üsna suur, on vaja tõhusat tiiva mehhaniseerimist, et tagada õhkutõusmis- ja maandumis- ning manööverdusomaduste kõrge tase. Nendel eesmärkidel rakendatakse õhusõidukil tiibade mehhaniseerimist, mis koosneb ülestõstetavatest liistudest ja kahe piluga kolmeosalistest (manööver-õhk-maandumine) klappidest.
Vabanenud tiiva mehhaniseerimisega kaasneva pöördemomendi suurenemise vastu aitab horisontaalne saba.
Konteinerite (nacelles) paigaldamine tiiva otstesse, mille sabaosades on jagatud klapid, võimaldas tõsta maksimaalse aerodünaamilise kvaliteedi väärtust. Selleks on optimeeritud konteinerite ristlõigete kuju ja nende paigalduskoht tiiva suhtes. Mahutite pikisuunalised lõigud on aerodünaamiline profiil ja ristlõiked on ovaalsed, suletud ülemise ja alumise pinnaga. Katsed tuuletunnelites kinnitasid aerodünaamika arvutusi, et konteinerite paigaldamisel saada maksimaalse aerodünaamilise kvaliteedi kõrgemad väärtused.
Tiibkonteineritesse paigaldatud piduriklapid vastavad kõigile neile kehtestatud standardnõuetele - õhusõiduki tõmbejõu suurenemine vähemalt kaks korda, samas kui nende vabastamine ei too kaasa õhusõiduki tasakaalustamist ega selle kandevõime vähenemist. Piduriklapid on poolitatud, mis on suurendanud nende efektiivsust 60%.
Lennuk kasutab kere, mille külgmised reguleerimata õhuvõtuavad on kaldus sissepääsuga. Lameda laubaga latern muutub sujuvalt kereks, mis asub kere ülemisel pinnal. Tagumises kereosas olev gargrot sulandub mootori ripsmeid eraldava sabapoolega. Saba poom on platvorm liftiga horisontaalse saba ja rooliga ühekihilise vertikaalse saba paigaldamiseks. Saba poom lõpeb langevarjuga pidurdamise (PTU) mahutiga.
Su-25 ründelennuki aerodünaamiline paigutus näeb ette:
1. kõrge aerodünaamilise kvaliteedi saamine reisilennu ajal ja kõrged tõstekoefitsiendid stardi- ja maandumisrežiimides ning manööverdamisel;
2. pikimomendi sõltuvuse soodne kulg ründenurgast, mis takistab väljumist suurtele ülekriitilistele ründenurkadele ja suurendab seeläbi lennu ohutust;
3. kõrge manööverdusvõime maapealsete sihtmärkide ründamisel;
4. vastuvõetavad pikisuunalise stabiilsuse ja juhitavuse omadused kõikides lennurežiimides;
5. püsiseisundis sukeldumisrežiim 30-kraadise nurga all kiirusel 700 km / h.
Aerodünaamilise kvaliteedi ja kandevõime kõrge tase võimaldas lennuki tõsiste kahjustustega lennuväljale tagasi saata.
Lennuki kerel on elliptiline sektsioon, mis on valmistatud poolmonokoki skeemi järgi. Kere kere on kokkupandav ja neetitud, raamiga, mis koosneb pikisuunalisest võimsuskomplektist - sparsid, talad, nöörid ja põikjõukomplekt - raamid.
Tehnoloogiliselt on kere jagatud järgmisteks põhiosadeks:
1. kere peaosa koos kokkuklapitava ninaga, varikatuse kokkuklapitav osa, esitelgi klapid;
2. kere põhiosa peamise teliku klapidega (õhu sisselaskeavad ja tiibkonsoolid on kinnitatud kere keskosa külge);
3. kere sabaosa, mille külge on kinnitatud vertikaalne ja horisontaalne osa.
Pidurdus langevarju konteiner on kere sabaots. Lennuki kerel pole töökorras ühendusi.
Su-25 ründelennuk on üsna kõrge kaitsega lennuk. Sõiduki võitluskindluse tagamise süsteemid moodustavad 7,2% selle tavalisest stardimassist, mis on vähemalt 1050 kg. Sel juhul on lennuki elutähtsad süsteemid varjestatud vähemtähtsate süsteemidega ja need on dubleeritud. Arenduse käigus pöörati erilist tähelepanu lennuki kriitiliste elementide ja komponentide - kokpiti ja kütusesüsteemi - kaitsele. Kabiin on keevitatud spetsiaalsetest lennunduse titaansoomustest ABVT-20. Soomusplaatide paksus, millega piloot on kaitstud, on 10 kuni 24 mm. Kokpiti eesmine klaas pakub piloodile kuulikindlat kaitset ja on spetsiaalne klaasplokk TSK-137 paksusega 65 mm. Tagaosas on piloot kaitstud 10 mm paksuse terasest soomustatud seljatoega ja 6 mm paksuse soomustatud peatoega. Piloot on peaaegu täielikult kaitstud igasuguste kuni 12,7 mm kaliibriga väikerelvade eest, kõige ohtlikumates suundades kuni 30 mm kaliibriga relvast.
Kriitilise tabamuse korral päästetakse piloot K-36L väljatõmbamisistme abil. See iste päästab piloodi kõikidel kiirustel, režiimidel ja lennukõrgustel. Vahetult enne väljatõmbamist kukutatakse kabiini varikatus maha. Lennukist väljutamine toimub käsitsi 2 juhtkäepideme abil, mida piloot peab kahe käega tõmbama.
"4" Elektrijaam
Lennuk on varustatud kahe vahetatava mittepõleva turboreaktiivmootoriga R-95, reguleerimata otsikuga allavoolu käigukastiga, autonoomse elektrilise käivitusega.
R-95 on turbomootoriga üheahelaline kahevõlliline lennukimootor, mis töötati välja 1979. aastal föderaalse osariigi ühtses ettevõttes "Research and Production Enterprise" Motor "S. A. Gavrilovi juhtimisel, Peamised omadused:
• Üldmõõtmed, mm:
• pikkus - 2700
• maksimaalne läbimõõt (ilma ühikuteta) - 772
• max kõrgus (ilma objektiühikuteta) - 1008
• max laius (ilma objektide agregaatideta) - 778
• Kuivkaal, kg. - 830
Parameetrid maapealsetes tingimustes maksimaalses režiimis:
• tõukejõud, kgf - 4100
• õhutarve, kg / s - 67
• kütusekulu, kg / kg.h - 0, 86
Mootorid on paigutatud mootoriruumidesse mõlemal pool õhusõiduki sabapoomi.
Õhk juhitakse mootoritesse kahe silindrilise õhukanali kaudu, millel on ovaalsed alahelikiirusega reguleerimata õhuvõtuavad.
Lennukimootoril on reguleerimata koonduv otsik, mis asub tšilli sabaosas nii, et selle lõikamine langeb kokku tormi lõikega. Düüsi välispinna ja mootori sisepinna vahel on rõngakujuline vahe, mis võimaldab mootoriruumist puhutud õhu väljalaskeava.
Õhusõiduki elektrijaama tööd tagavad süsteemid hõlmavad järgmist:
• kütusesüsteem;
• mootori juhtimissüsteem;
• seadmed mootorite töö jälgimiseks;
• mootori käivitussüsteem;
• mootori jahutussüsteem;
• tulekaitsesüsteem;
• äravoolu- ja ventilatsioonisüsteem.
Mootorite ja nende süsteemide normaalse töö tagamiseks tagab drenaažisüsteem, et allesjäänud kütus, õli ja läga eemaldatakse õhusõidukist pärast mootorite seiskamist või ebaõnnestunud käivitamise korral.
Mootori juhtimissüsteem on mõeldud mootorite töörežiimide muutmiseks ja tagab iga mootori autonoomse juhtimise. Süsteem koosneb kokpiti vasakul küljel asuvast mootori juhtpaneelist ja kaablit juhtivate rullidega kaablijuhikust, kaablite pinget reguleerivatest tandemitest ja käigukastiplokkidest mootorite ees.
Mootori õlisüsteem on suletud tüüpi, autonoomne, mis on ette nähtud hõõrduvate osade normaalse temperatuuri säilitamiseks, nende kulumise vähendamiseks ja hõõrdekadude vähendamiseks.
Käivitussüsteem tagab mootorite autonoomse ja automaatse käivitamise ning nende väljundi stabiilsele kiirusele. Mootoreid saab maapinnal käivitada rongisisese aku või lennuvälja jõuallika abil.
Mootorite, agregaatide ja kerekonstruktsiooni ülekuumenemise eest jahutatakse tagant tuleva õhuvoolu kaudu, mis siseneb suure rõhu tõttu jahutusõhu sisselaskeavadesse. Mootoriruumide jahutamiseks mõeldud õhu sisselaskeavad asuvad mootoriküünalde ülemisel pinnal. Nendesse kiirõhu mõjul kinni jäänud õhk levib üle mootoriruumide, jahutades mootorit, selle üksusi ja konstruktsioone. Heitgaasi jahutusõhk voolab läbi rõngakujulise pilu, mis on moodustatud tšilli ja mootori pihustite kaudu.
Mootoritele paigaldatud elektrigeneraatorite jahutamist teostab ka kiirõhu tõttu vastutulev õhuvool. Generaatorite jahutamiseks mõeldud õhuvõtuavad on paigaldatud kere sabapoomi ülemisele pinnale kiilu ette, sabapoomis on harutorud jagatud vasakuks ja paremaks torujuhtmeks. Pärast generaatorite läbimist ja nende jahutamist siseneb õhk mootoriruumi, segades peamise jahutusõhuga.
"5" spetsifikatsioonid:
Meeskond: 1 piloot
Pikkus: 15, 36 m (koos LDPE -ga)
Tiivaulatus: 14,36 m
Kõrgus: 4,8 m
Tiiva pindala: 30,1 m²
Kaal:
- tühi: 9 315 kg
- varustatud: 11 600 kg
- normaalne stardimass: 14 600 kg
- maksimaalne stardimass: 17 600 kg
- soomuskaitse kaal: 595 kg
Elektrijaam: 2 × turboreaktiivmootor R-95Sh
Lennu omadused:
Kiirus:
- maksimaalne: 950 km / h (tavalise lahingukoormusega)
- kruiis: 750 km / h
- maandumine: 210 km / h
Võitlusraadius: 300 km
Praktiline vahemik kõrgusel:
- ilma PTB -ta: 640 km
- alates 4 × PTB-800: 1 250 km
Praktiline vahemik maapinnal:
- ilma PTB -ta: 495 km
- alates 4 × PTB-800: 750 km
Praamiulatus: 1 950 km
Teenuse ülemmäär: 7000 m
Maksimaalne lahingukõrgus: 5000 m
Relvastus:
Üks 30 mm kaheraudne kahur GSh-30-2 alumises vööris 250 padruniga. Võitluskoormus - 4340 kg 8 (10) kõvapunkti peal
Tavaline koormus - 1340 kg.
"6" Lennuki eesmärk
Su-25 on ründelennuk. Ründelennukite peamine eesmärk on maavägede otsene õhutoetus lahinguväljal ja vaenlase kaitse taktikalises sügavuses. Lennukid pidid hävitama tankid, suurtükiväe, mördid, muud tehnilised vahendid ja ka vaenlase tööjõud; olla vastu vaenlase taktikaliste ja operatiivreservide lahinguväljale lähenemisele, hävitada peakorter, side- ja välilaod, häirida liiklust, hävitada lennukeid lennuväljadel ning võidelda aktiivselt õhus olevate transpordi- ja pommituslennukitega; uputada jõe- ja merelaevu, teha õhust luuret.
"7" Võitlus
Su-25 ründelennukeid kasutati Afganistani sõjas (1979-1989), Iraani-Iraagi sõjas (1980-1988), Abhaasia sõjas (1992-1993), Karabahhi sõjas (1991-1994), esimeses ja teine Tšetšeenia sõda (1994-1996 ja 1999-2000), sõda Lõuna-Osseetias (2008), sõda Ukrainas (2014).
Esimesed Su-25 hakkasid lahingüksustesse sisenema 1981. aasta aprillis ja juba juunis töötasid seeriaründelennukid aktiivselt vaenlase sihtmärkide kallal Afganistanis. Uue ründelennuki eelis oli ilmne. Madalamal kiirusel ja kõrgusel töötades tegi Su-25 tööd, mida teised lennukid ei suutnud. Veel üks tõend Su-25 tõhusa töö kohta on asjaolu, et sorteerimisi korraldati sageli pommikoormusega üle 4000 kg. Sellest lennukist sai tõeliselt ainulaadne masin, tänu millele päästeti sadu ja võib -olla tuhandeid Nõukogude sõdureid.
Afganistanis (1979-1989) kaheksa aastat, alates 1981. aasta aprillist, kinnitas Su-25 oma suurt lahingutõhusust ja ellujäämist. Vastavalt OKB im. P. P. Sukhoi viis läbi umbes 60 tuhat lendu, tulistas 139 juhitavat raketti, millest 137 tabas sihtmärke, ja tulistati tohutul hulgal juhitavaid rakette. Kahju ulatus 23 lennukini, kusjuures keskmine lennuaeg oli 2800 tundi. Kukkunud Su-25-l oli keskmiselt 80–90 lahingukahjustust ning esines juhtumeid, kui lennukid pöördusid baasi tagasi 150 auguga. Selle näitaja järgi edestas see oluliselt teisi Nõukogude lennukeid ja Ameerika lennukeid, mida Vietnami sõja ajal Afganistanis kasutati. Kogu vaenutegevuse ajal ei esinenud juhtumeid, kui piloodi surma tõttu oleks kütusepaagid plahvatanud ja ründelennuk kadunud.
Su-25 sai aga oma tõelise tuleristimise kaasaegses ajaloos Venemaa piirides esimese Tšetšeenia kampaania ajal, kui see pidi töötama mitte ainult mägedes, vaid ka asulate tingimustes. Oli juhtumeid, kui laser-juhtimisega ülitäpseid relvi kasutades töötas Su-25 sihtmärgi välja ühes majapidamises võetud eraldi piirkonnas. Samuti eristasid CRI juhi Dzhokhar Dudajevi kõrvaldamise ajal paar ründelennukit, keda sihtmärgi suunas juhtis radari luureamet. Selle tagajärjel oli Su-25 ja selle modifikatsioonide tõhusus sageli Kaukaasias ülesande eduka lõpuleviimise ja maismaagrupi kaotusteta tagasivõtmise võti.
Samuti väärib märkimist, et vaatamata auväärsele eale töötas Su-25 edukalt hiljutise "Osseetia-Gruusia" konflikti ajal, kui vene piloodid tulid edukalt toime vaenlase maapealsete sihtmärkidega ja ainult kolm lennukit kümnest kukutati Bukist välja. õhutõrjesüsteem, mille Ukraina Gruusiale andis. Just sel perioodil ilmus võrku foto ühest Su-25 lennukist, mis lendas lennubaasi rebenenud parema mootoriga. Lendasin ja ilma probleemideta ühe mootoriga.
"8" Tootmine ja modifikatsioonid
Su-25 toodeti massiliselt aastatel 1977–1991. Legendaarsel lennukil oli ja on tohutult palju modifikatsioone.
Alates 1986. aastast alustas Ulan-Ude tehas kahekohalise lahinguõppelennuki "twin" Su-25UB tootmist. Peale teise piloodi istme lisamise on lennuk peaaegu identne klassikalise ründelennukiga ning seda saab kasutada nii väljaõppeks kui ka lahinguks.
Seriaalse ründelennuki Su-25SM moodsaim modifikatsioon erineb "algallikast" kaasaegsema pardal oleva elektroonikaseadmete kompleksi ja kaasaegsemate relvade olemasolu poolest.
Katapuldiga õhkutõusmisega ründelennukite Su-25K projekt ei läinud projekti etapist kaugemale (katapultidega Vene lennukikandjate puudumise tõttu), kuid toodeti mitmeid kandjapõhiseid koolituslennukeid Su-25UTG, mis on ette nähtud hüppetõusuga lennukikandja "Admiral of the Fleet Kuznetsov" pardale. Lennuk osutus sedavõrd edukaks, et see on tekilennunduse pilootide väljaõppe peamine õhusõiduk.
Kõige huvitavam ja keerulisem modifikatsioon on tankitõrjelennuk Su-25T, loomise otsus tehti juba 1975. aastal. Selle õhusõiduki väljatöötamise põhiprobleemiks oli õhus levivate elektrooniliste seadmete (avioonika) loomine rakettide avastamiseks, jälgimiseks ja juhtimiseks soomustatud sihtmärkidel. Lennuk põhines kahekohalise koolituslennuki Su-25UB purilennukil, kogu kaaspilootile eraldatud ruumi hõivas uus avioonika. Samuti pidid nad viima suurtüki tagaruumi, laiendama ja pikendama vööri, kus paiknes Shkvali päevane optiline vaatlussüsteem, et juhtida ülehelikiirusega rakettide tulistamist. Vaatamata sisemahu olulisele suurenemisele ei olnud uues autos ruumi termopildisüsteemile. Seetõttu paigaldati Mercury öise nägemise süsteem kuuesse riputuspunkti kere alla rippuvasse konteinerisse.
"9" Su-25 tulevik
Asendamise osas pole praegu Su-25-le väärt alternatiive. Ründelennukite nišš on nii ainulaadne, et selle jaoks on midagi sobivamat luua kui see ründelennuk. Kaitseministeerium ütles, et loomulikult on Su-25 asendamiseks ettevalmistatavad projektid olemas, kuid nende kasutamine on praegu ennatlik. "Rünnaklennunduse võimalused Venemaal pole veel ammendatud," ütleb kaitseministeerium. „Praegu pole vajadust Su-25 kohe teise lennukitüübi vastu välja vahetada. Eelis saavutatakse Su-25 sügava moderniseerimisega nii lennuki enda ümbervarustuse kui ka selles kasutatavate relvade osas. Eelkõige tutvustatakse tehnoloogiaid, mis töötavad põhimõttel "tule ja unusta".
Su-25 loomisel nägid disainerid ette tohutut moderniseerimispotentsiaali. Lennuk, mis on ainulaadne oma ellujäämise poolest, on tänapäeval peamine lahingumasin vägede otseseks toetamiseks.
Venemaa õhuväe peamised ründelennukid Su-25 kaasajastatakse lähiajal. Kõik olemasolevad seda tüüpi õhusõidukid on kavas ümber varustada vastavalt Su-25SM modifikatsioonile. Lisaks läbivaatamisele tehakse kõik ründelennukid kapitaalremonti, mis pikendab nende kasutusiga 15-20 aasta võrra.
Peamised allikad:
