N. S. likvideerimisega Ründelennukite Hruštšov klassina, kirjutades olemasoleva kolvi Il-10M vanarauaks maha ja keeldudes enneolematute reaktiivlennukite Il-40 vabastamisest, hõivasid selle niši reaktiivlennukid MiG-15 ja MiG-17. Nendel lennukitel oli üsna võimas kahurrelvastus ja piloodikabiinist hea vaade, kuid nad ei vastanud lennukiiruse nõuetele lennukiiruse ning raketi- ja pommikoormuse osas.
Su-7 ülehelikiiruseline hävitaja, mis hiljem muudeti hävitajapommitajaks Su-7B, vaatamata suurenenud omadustele, ei rahuldanud ka sõjaväge täielikult. Samal ajal suurenes selle lahingukoormus, võttes arvesse uut nimetust, neljakordseks ja ulatus 2000 kg -ni.
Lennuki täpsustatud spetsialiseerumine, kuna katsetulemused ja kasutuskogemus olid üldistatud, määras edasise pideva täiustamise suuna, mis jätkus 1970. aastate alguseni. Kokku ehitati aastatel 1957–1972 Komsomolsk-on-Amuri tehases 1874 järgmiste modifikatsioonidega lennukit:
-Su-7BKL (toode "S22KL")-õhusõiduki ratas-suusa modifikatsioon, et parandada katmata radade baastingimusi (1965-71).
-Su-7BM (toode "S22M")-Su-7B modifikatsioon uute pardaseadmete ja pikema tööeaga AL-7F-1 mootoriga (1962-64).
-Su-7BMK (toode "S22MK")-SU-7BM ekspordiversioon, kusjuures mõned disainilahenduse täiustused on rakendatud mudelil Su-7BKL; lennukite viimane seeria oli varustatud täiendava vedrustusepaariga (1966-71).
-Su-7U (toode "U22")-koolituslennuki modifikatsioon, mis põhineb SU-7B-l (1965-71).
-Su-7UMK (toode "U22MK")-Su-7U ekspordiversioon (1965-71).
Link Su-7B
Sõiduki lahinguefektiivsuse suurenemisega kaasnes õhkutõusmiskaalu tõus ning stardi- ja maandumisomaduste halvenemine. Su-7B operatsiooni algus lahinguüksuste poolt langes aastatesse, mil taktikaliste tuumarelvade kasutuselevõtt süvendas esirinnas olevate lennuväljade haavatavuse probleemi. Sellele probleemile lahendust nähti eesliinilennunduse hajutamisel ohustatud perioodil ja sellega seotud nõudes tagada lahingutegevus piiratud suurusega lennurajadelt. Selle probleemi saab lahendada tõstemootorite või muutuva pühkimistiiva abil.
1965. aasta mais alustas OKB koos TsAGI-ga lennukite C-22I või Su-7IG (muutuva geomeetriaga) väljatöötamist. Katseautos pöörasid ainult peamise teliku taga asuvad tiiva välisosad.
See paigutus parandas õhkutõusmis- ja maandumisomadusi ning parandas aerodünaamilist kvaliteeti alahelikiirusel. Su-7B valik katselise sõiduki prototüübiks tasus end ära. See ülehelikiirusega hävitaja-pommitaja toodeti suurtes seeriates, suhteliselt odav uuendus muutis selle mitmerežiimiliseks lennukiks.
Tiib oli struktuurselt jagatud fikseeritud, kere külge kinnitatud ja ühe profiiliga liikuvateks osadeks (PChK), tagades katkematu voolu juureosa ümber, mis mõjutas soodsalt saba tööd. Tiivaulatus suurenes maksimaalse pühkimise korral 0,705 m ja selle pindala - 0,45 m2. Kolme sektsiooniga liistude kombinatsioon õõtshoobadel koos täispikkusega klappidega parandas oluliselt õhkutõusmist ja maandumist. Kuid selle eest tuli maksta, vähendades tiibade kütusepaakide-kesoonide mahutavust 440 liitri võrra, suurendades tiiva massi pöörlemismehhanismi (hinged, hüdromehaaniline ajam, sünkroniseeriv võll ja hüdrosüsteemi elemendid) tõttu 400 kg võrra ja raskendades tiiva disain.
S-22I katsete eduka lõpuleviimise tulemusel avaldati 1967. aasta novembris valitsuse määrus muutuva tiivageomeetriaga hävituspommitaja Su-17 väljatöötamise ja selle Kaug-Ida masinaehituses seeriatootmise käivitamise kohta. Taim Komsomolsk-on-Amur.
Su-17 konveier
Oktoobris alustas Su-17 meisterdamist esimesena Kaug-Ida sõjaväeringkonna 523. punase bänneri IAP, see oli seeria S-32 ametlik nimi.
Su-17
Lennuk oli seeriatootmises aastatel 1969–1990, selle aja jooksul ehitati 2867 järgmiste modifikatsioonidega hävituspommitajat:
-Su-17 on esimene seeriaversioon, mitukümmend toodeti enne 1972. aastat.
-Su-17M modifikatsioon koos TRDF AL-21F3-ga, suurem kütusemaht, arenenum avioonika, laiem relvavalik ja mõned muud muudatused; toodetud alates 1972;
-Su-17M2 versioon kere 200 mm võrra pikendatud kere ninaosaga, uus avioonika ja laiendatud juhitavate relvade valik; tegi oma esimese lennu 1974. aasta alguses, seeriatootmine viidi läbi aastatel 1975-79;
-Su-17M3 M2 edasiarendamine; paigaldati uued vaatlusseadmed, suurendati kütusevarustust; toodetud alates 1976;
-Su-17M4 variant koos uue avioonikaga, reguleerimata õhu sisselaskeavaga ja mõned kere muudatused; prototüüp ilmus 1980. aastal, seeriatootmine viidi läbi aastatel 1981-90;
-Su-17UM kahekohaline lahinguõppelennuk, mis on varustatud avioonikaga, mida kasutatakse Su-17M2-l; prototüüp ilmus 1975. aastal, seeriatootmine viidi läbi aastatel 1976-78; õhusõiduki disain oli aluseks Su-17M3 loomisele;
-Su-17UM3 kahekohaline lahinguõppelennuk, mis on varustatud Su-17M3-l kasutatava avioonikaga; toodetud alates 1978;
-Su-20 ekspordiversioon Su-17M lihtsustatud avioonika ja vähendatud relvavalikuga; ilmus 1972;
-Su-22 ekspordiversioon Su-17M2, mis on varustatud turboreaktiivmootoriga R-29BS-300, mis hiljem paigaldati muude ekspordimuudatustega õhusõidukitele; toodetud alates 1976;
-Su-22M ekspordi versioon Su-17M3; ilmus 1977;
-Su-22M3 ekspordiversioon Su-17M3, millel on arenenum avioonika võrreldes Su-22-ga; toodetud alates 1982;
-Su-22M4 ekspordiversioon Su-17M4; Mootor AL-21F3; toodetud alates 1984;
-Su-22UM ekspordiversioon Su-17UM; toodetud alates 1976;
-Su-22UM3 ekspordiversioonSu-17UM3; vabastamist teostati alates 1982. aastast;
-Su-22UM3K võitlusõppuse versioon Su-22M4, mis on ette nähtud ka eksporditarvikute jaoks; toodetud alates 1983
Üks varajastest Su-17-dest muutus lennukitehase territooriumil monumendiks
Su-17 viimane versioon, mis võeti kasutusele masstootmises, oli Su-17M4. Selle väljatöötamist teostati Sukhoi disainibüroos alates 1977. aasta märtsist.
Esimene prototüüp ilmus lennuväljale 1980. aastal ja samal aastal esitati riiklikuks testimiseks kolm prototüüpi, mis viidi 1982. aasta novembris edukalt lõpule.
Su-17M4
Lennukile paigaldati K-36DM väljatõmmatav iste. Võttes arvesse masina peamist eesmärki - rünnata maapealseid sihtmärke, loobusid nad reguleeritavast õhuvõtuavast, kinnitades koonuse transsoonilise madala kõrgusega lennu jaoks optimaalsesse asendisse. Maksimaalne kiirus kõrgusel piirdus väärtusega, mis vastab arvule M = 1,75.
Väliselt erines S-17M4 Su-17M3-st väikese õhu sisselaskeavaga tagaluugil kiilu ees, kuid "toppimise" poolest oli tegemist hoopis teise masinaga. Su-17M3-l pakkus piloot erinevate pardasüsteemide ühist tööd. ASP-17B sihikuga õhusõiduki katsetamisel analoog-digitaalarvutiga selgus vajadus lisada pardaarvuti. S-54 jaoks töötati PNK-54 välja pardaarvuti Orbita-20-22, SAU-22M2 ja SUO-54 baasil. Juhitavate relvade kasutamist koos poolaktiivse laserjuhtimisega võimaldas Klen-PS laserkaugusmõõtja-tähis ja IT-23M televiisori indikaator. S-54-l rakendati UR-i vettelaskmisel sihiku keskmärki sihtmärgile juhtkangi abil, mitte lennukiga manööverdades, nagu Su-17M3-l, kus märki juhtkangi abil liigutati. pärast seda, kui rakett giidilt lahkus.
Relvastus koosnes rakettidest Kh-25ML ja korrigeeritud pommid KAB-500Kr, mis nõudsid sihtmärkvalgustuse laserkiire suuri pumpamisnurki, kuna pomm kukkus kukkumise ajal märkimisväärselt maha. KAB-500T koos teleotsijaga. Automaatse sihtmärgi jälgimise puudumine nõudis sihtmärgi kontuuri-piloodi-käitaja-Klen-PS jaama dünaamiliste omaduste valikut, nii et Klen-PS vaatevälja käsitsi korrigeerimisel oleks X -25ML oli tagatud. See ülesanne lahendati suurepäraselt ja Kh-25ML ei kaotanud oma tõhusust. Lennuki relvastusse kuulus ka rakett Kh-29T. Osariigi katsed viidi edukalt lõpule novembris 1982, tähise Su-17M4 all, lennuk võeti kasutusele septembris 1983. Sama järjekord võeti vastu ka Su-17UM3 teenindamisel.
Luureülesannete lahendamiseks olid mõned lennukid, mille tähis oli Su-17M4-R (Su-17M3-R), varustatud integreeritud luure (raadio, foto, infrapuna ja televisioon) läbiviimiseks peatatud konteineritega KKR-1/54.
Peaaegu samaaegselt Su-17 ilmumisega töötati välja muutuva geomeetriaga tiivaga MiG-23 esirea hävitaja baasil selle löögiversioon MiG-23B ja käivitati seeriaks.
Lennuki loomise kinnitas ametlikult NLKP Keskkomitee ja NSVL Ministrite Nõukogu 4. veebruari 1970. aasta määrus.
Vööri iseloomulikud piirjooned määrati vastavalt sihiku ASP-17 töötingimustele. Automaatpüssi sihik töötati välja Leningradi ettevõttes "Arsenal" paljutõotavate ründelennukite jaoks ja see pakkus täpset sihitud pommitamist, NAR -i käivitamist ning laskmist tasapinnaliselt lennult ja sukeldumisest. Sihtmärgi vaatamise käigus võib selle liigutatav sihtmärk kuni kraadi nurga all allapoole kalduda, ulatudes sihiku helkurklaasile. Et vältida lennuki nina sihtmärgi varjamist, määrati selle kontuurid sobiva nurga all, mis seadis nina ülemise osa generaatori, mis kaldus varikatuse varikatusest kohe allapoole, ja vaatevälja kokpitis oli vaid kraadi. Paigutus ei olnud mitte ainult edukas, vaid ka ilmekas, rõhutades sõna otseses mõttes lennuki eesmärki.
MiG-23B
Võitleja-pommitaja omandas ebatavaliselt funktsionaalse ja muljetavaldava röövelliku välimuse, mis sai iseloomulikuks kõigile järgnevatele muudatustele, tagades samal ajal populaarse hüüdnime "Crocodile Gena".
Lisaks radari puudumisele, mis on nina paremaks ette- ja allapoole vaatamiseks ning spetsiaalse sihtvarustuse paigaldamiseks kaldus, erines lennukikere vähe hävituslennukist MiG-23S, mis on seeriatootmises olnud alates 1970. aasta algusest.
1973. aastal ilmus MiG-23BN ökonoomsema mootoriga R29B-300. Hoolimata asjaolust, et MiG-23BN püsis tootmises kuni 1985. aastani (eksporditarned), oli see vahelahendus, mis ei rahuldanud nii loojaid kui ka kliente. Sõjavägi esitas nõudeid õhusõiduki lahingutõhususe parandamiseks, mis oli oma eesmärgi poolest madalam kui Su-17, nii lahingukoormuse ja relvaulatuse kui ka mitmete lennuomaduste, sealhulgas õhkutõusmise ja maandumisomadused ja juhtimise lihtsus. Auto vajas kvalitatiivset täiustamist, eriti kuna disaineritel oli moderniseerimiseks mitmeid läbimõeldud ettepanekuid. Meetmete kogum streigi parandamiseks pakkus MiG välja moderniseerimise kolmes suunas: lennuki konstruktiivne täiustamine, uue sihtvarustuse kasutuselevõtt ja relvade tugevdamine. Radikaalne tee uuenduste samaaegse kasutuselevõtuga enamikus süsteemides ja sõlmedes oli vastuolus tavapärase masina järkjärgulise täiustamise põhimõttega "järgmises modifikatsioonis mitte rohkem kui üks tõsine uuendus" (ajaproovitud reegel). Juhtus rohkem kui üks kord, et paljude endiselt "toorete" uudiste tehniline risk lükkas arengut lõputult edasi.
Uus lennuk sai nimeks MiG-23BM. Sellel vähendati lahingukoormuse kaalu suurendamiseks maksimaalset kiirust ja ülemmäära. MiG-23B poolt "kahekümne kolmanda" hävitusvariantide poolt päritud reguleeritavad õhu sisselaskeavad asendati MiG-23BM-il kergete reguleerimata. Disaini lihtsustamine reguleeritava kiilu ja juhtimissüsteemi tagasilükkamisega säästis umbes 300 kg. Analoogarvutil põhinev vaatlussüsteem ei olnud selleks ajaks enam piisava efektiivsusega, ei pakkunud nõutavaid täpsusomadusi ja nõudis lennult lendava piloodi liigset pinget paljude toimingute tegemisel. Kaalul oli uus ülitõhus elektroonikakompleks, mis andis loodavale masinale tõsiseid eeliseid.
Lennuki relvastus on läbinud mitmeid uuendusi. Esiteks asendati suurtükiväerelvad võimsamatega. GSh-23L kahuri 23 mm kestade võimsusest ja hävitavast mõjust, mis oli aastaid teeninud enamikus lahingulennukites, ei piisanud paljude maapealsete sihtmärkide ja eriti soomukite veenvaks võitmiseks. NATO riikidega võeti kasutusele uued soomukid, mille vastu võitlemiseks oli 23 mm kaliibriga kestade soomustung juba nõrk. Sellega seoses otsustati lennukile paigaldada uus 30 mm kaliibriga mitmeraudne kahur, mis tagab suure tulekiiruse ja suure teise salvkaalu.
GSh-6-30
Suurtükiväesüsteemil GSh-6-30A olid muljetavaldavad omadused, mis näitasid absoluutset üleolekut enamiku Lääne mudelite ees.
MiG-23BM tootmine loodi kiiresti 1973. aasta lõpus. Selle põhjuseks oli suuresti tehnoloogiliste protsesside ja lahenduste hea valdamine tootmises ning disaini järjepidevus, kuna sellel oli "kaksikuga" palju ühist.
Seeria kestis kuni 1978. aasta kevadeni ja kokku toodeti 360 MiG-23BM-i, mis pärast kogu testimisprogrammi võeti 1975. aasta veebruaris MiG-27 nime all kasutusele, kuigi töökorras ja tootmisel jätkus lennuk sageli nimetas sama nime.
Paralleelselt MiG-23BM-iga töötati välja veel kaks modifikatsiooni, mis erinevad täiustatud vaatlusseadmete poolest. Riigis saavutatud uute tehnoloogiate, mikroelektroonika ja optoelektroonilise tehnoloogia tase võimaldas välja töötada toimiva varustuse vaatlussüsteemi jaoks, mille analoogi potentsiaalsel vaenlasel polnud. Kompleksi nimi "Kaira" valiti tähendusega: kurjakuulutaja erineb selle poolest, et selle linnu silmad võivad lennu ajal vaadata eri suundades ja isegi "sabasse" tala tagasi lennates).
Samuti tugevdati ja täiendati oluliselt juhitavaid relvi, mille jaoks põhimõtteliselt see õhusõiduki modifikatsioon loodi (antud juhul arendati omakorda mitut tüüpi laskemoona ise "lennuki jaoks"). Esimene oli KAB-500L, omakaaluga 534 kg, sellel oli võimas läbitungiv lõhkelaeng, mis kaalus 360 kg ja mille eesmärk oli alistada kaitstud ja eriti vastupidavad statsionaarsed sihtmärgid-varjualused, komandopunktid, sillad, laod ja teised. Pommi sihtimine sihtmärgile viidi läbi peegeldunud kiirguse abil, kasutades laseri sihtmärgi määramise süsteemi. Vastuvõttev seade koos fotodetektori ja teisaldatava teravustamiskoordinaatoriga jälgis sihtmärki sellelt peegelduva laserkiirguse abil ja juhtplokk suunas sellele pommi. Sihtotstarbe vahemik -3, 5-6 km, meteoroloogilise nähtavuse vahemik 10 km. Katsete käigus saavutati ümmargune tõenäoline kõrvalekalle 8-10 meetrit. Alates 1975. aastast hakkas KAB-500L kasutusele võtma.
KAB-500L
Hiljem täiendati sõiduki arsenali uute perekondade KAB-500 pommidega, mis olid varustatud televisiooni korrelatsiooniotsijaga. Pomme võis päevasel ajal (valgustatud sihtmärkide vastu - ja öösel) tasapinnalisel lennul, sukeldumisel või palliviskel ükshaaval ja salvriks visata, sealhulgas ühe rünnaku ajal mitme vahega sihtmärgi vastu.
MiG-27K lahinguefektiivsus on eelkäijaga võrreldes kordades suurenenud. Niisiis, missiooni lõpuleviimiseks, mis nõudis seitset MiG-27, piisas vaid neljast "Kairist".
Arvestades aga Kaira keerukust ja kõrgeid kulusid, oli vaja sellist õhusõiduki modifikatsiooni, mis uue varustuse ja relvadega ületaks oma võitlusomaduste poolest MiG-27, kuid maksaks vähem kui MiG -27K, isegi mõnede võimete kahjuks. MiG-27M võttis MiG-27K-lt üle praktiliselt kogu pommide ja rakettide arsenali, välja arvatud poolaktiivse laserotsijaga korrigeeritud pommid (Klen-PM ei suutnud tala tagasi pöörata). Uue lennuki testid ja käitamine on näidanud, et MiG-27M on oma võimaluste poolest MiG-27-st oluliselt parem ega jää paljudes aspektides alla Kayre'ile.
1990. aastal oli NSV Liidu õhujõududel 535 Su-17 ja 500 MiG-27, enamik neist läks Venemaale. Sel ajal olid need enamasti üsna kaasaegsed lahingumasinad. "Uue Venemaa" juhtkond pidas aga Su-17M4 väga tõhusale kasutamisele Esimeses Tšetšeenias vaatamata hävitaja-pommituslennukite kohalolekut õhuväe struktuuris mittevajalikuks. Märkimisväärne osa likvideeritud õhuüksuste õhusõidukitest saadeti kohe vanametalli, ülejäänud saadeti "lattu".
Panus pandi rindepommitajate Su-24 ja ründelennukite Su-25 peale. Vajadusel tuli streikidesse kaasata hävitajad MiG-29 ja Su-27 (eriti "tark" on viimane uuesti NURS-i üksustega varustada). Edasised sündmused näitasid aga sellise otsuse ekslikkust. Pommitajad Su-24, mis olid mõeldud eriti oluliste sihtmärkide hävitamiseks vaenlase tagalas, osutusid liiga kalliks ja raskesti kasutatavaks kasutamiseks "terrorismivastases operatsioonis" ning Su-25 võimed olid piiratud. juhitavate relvade ja lühikese vahemaa kasutamine.
Teise Tšetšeenia sõja ajal üritati Su-17M4 õhuväele tagastada, kuid selle praktikas rakendamine osutus võimatuks. Mitu aastat on lageda taeva all "hoiul" olnud lennukid muutunud täiesti lendamatuteks, nende varustus on lahti võetud ja rüüstatud.
Sellest hoolimata jätkavad mõned lennuga ellu jäänud Su-17 endiselt õhkutõusmist, peamiselt "kaksik" sõidukid, mida kasutatakse koolituslendudeks.
