Suure inimese saavutusi on raske jagada enam -vähem olulisteks. Vene admiral Stepan Osipovitš Makarovi aktiivses, hämmastavas ja dramaatilises elus oli neid piisavalt. Tema panuse tähtsust riigi ja maailma teaduses, sõjanduses ja navigeerimises on raske üle hinnata. Ja paljude juhtumite hulgas - Makarovi poolt Venemaa jäämurdjate laevastiku tegelik loomine, kuna maailma esimene arktilise klassi jäämurdja on kavandatud ja ehitatud admiral -teadlase juhtimisel.
Eelkäijad
Arktika on alati olnud ja on Venemaa jaoks kõige olulisem strateegiline piirkond. Tuleb vaid vaadata kaarti ja hinnata ranniku pikkust polaaraladel. Pikka aega ei saanud nad päris selgelt aru, mis on Arktika ja milleks seda vaja on. Aeg-ajalt saadeti ekspeditsioone põhja poole, kuid selle täiemahuliseks arendamiseks puudus majanduslik vajadus. 19. sajandi teisel poolel hakkasid Venemaa idapiirkonnad ja ennekõike Siber intensiivse arengu järel tundma tungivat vajadust eksportida oma toodangut riigi Euroopa ossa ja kaugemale välismaale. Äsja ehitatud Transsib ei suutnud täielikult katta üha suurenevat kaubanduskäivet, eriti kuna selle võimsus oli endiselt piiratud ja suurem osa võimsusest võeti ära sõjaliste vajaduste tõttu. Põhjas oli ainult üks sadam - Arhangelsk.
Kui pealinna bürokraatia keerles rahulikult, nagu Venemaal sageli kombeks, võtsid ettevõtlikud inimesed kohapeal asjad enda kätte. 1877. aastal toimetas kaupmees ja tööstur M. Sidorovi rahaga varustatud laev "Hommikutäht" Jenissei suudmest Peterburi kaupa ja erinevaid tooteid. Seejärel surusid leidlikud inglased oma pika nina Venemaa polaarkaubandusse Obi ja Jenissei jõe suudmete ning Arhangelski vahel. 90ndateks oli hr Pophami ettevõte koondanud oma kätte mereliikluse nendesse kaugematesse piirkondadesse. See äri oli äärmiselt riskantne ja sõltus suuresti Kara olukorra jääolukorrast. Oli vaja minna sihtkohta, maha laadida ja laadida kaup ning naasta ühe väga lühikese navigeerimisega. Risk jää sisse jääda oli üsna suur, nii et transpordikulud ja kaup ise olid vapustavad. Mõnel aastal ei olnud karmide jääolude tõttu üldiselt võimalik Yugorsky pallist läbi murda. Arktika takistamatu kaubakäibe tagamise probleem tuli lahendada kardinaalselt - vaja oli erilise ehitusega laevu, mis oleksid võimelised Arktika jääga toime tulema. Suure jäämurdja ehitamise idee hõljus juba ammu, vajadus selle järele oli tunda aastast aastasse, kuid ainult nii aktiivne, energiline ja mis kõige tähtsam teadlik inimene nagu Stepan Osipovitš Makarov suutis sellise idee metallist.
Purjelaevastiku ajastul jäi jää laevade teele ületamatuks takistuseks. Kogu navigeerimine külmumispordides peatus. 17. - 18. sajandil taandati jäävastane võitlus, kui alus mingil põhjusel sihtkoha läheduses minema pühiti, kohalike elanike mobiliseerimiseks, relvastatud saagide, vareste ja muude käsitööriistadega. Suure vaeva ja vaevaga lõigati kanal läbi ja vang vabastati. Ja siis, kui ilmastikuolud lubasid. Teine meetod, kuid jällegi olustikuline, oli suurtükkide laskmine jääle, kui tuuma kaliiber ja jää paksus seda võimaldas, või relva jääle laskmine. On teada juhtum, kui 1710. aastal Viiburi hõivamise ajal ületas vene fregatt "Dumkrat" vööripritsest riputatud väikese relva abil jää, mida perioodiliselt langetati ja tõsteti. Teine võimalus jääga tegelemiseks oli lõhkamine - esialgu kasutati selleks püssirohtu ja hiljem dünamiiti. Venemaal paigaldati mõnele laevale puidust või metallist valmistatud nn jäälöömislamp. Sellega sai suhteliselt õhukese jääga hakkama. Kuid kõik ülaltoodu viitas enamasti abi- või sunnimeetmetele.
XIX sajandi 60ndatel töötati Venemaal välja insener Euleri algne projekt ja 1866. aastal katsetati seda. Laev oli varustatud metallist rammiga ja lisaks spetsiaalse kraanaga, mis oli mõeldud 20-40 naela kaaluvate erikaalude jääle laskmiseks. Kraana juhtis aurumasin, raskused tõsteti umbes 2,5 meetri kõrgusele ja visati seejärel jääle. Eriti tugevate jääkihtide ületamiseks oli alus varustatud paari pooluskaevandusega. Esialgsed katsed näitasid üsna rahuldavaid tulemusi ja püssipaat "Experience" muudeti omamoodi raskust tõstvaks "jäämurdjaks". Sellega lõppes aga katse edukas osa - kuigi veekeetjad suutsid väikese jää murda, ei piisanud masina "Experience" võimsusest purustatud jääst liikumiseks selgelt. "Kogemus" ei suutnud jääd lükata ja laevade saatjat moodustatud kanali kaudu pakkuda. Tekkis veelgi eksootilisemaid jääga võitlemise projekte: näiteks laeva varustamine haamrite ja ketassaagidega või jää pesemine spetsiaalsete rõhumõõturite veega.
Esimene enam -vähem tehniliselt arenenud laev jääga võitlemiseks loodi taas Venemaal. Kroonlinna kindluse ja Peterburi vaheline side sügis -kevadisel perioodil oli pikka aega praktiliselt võimatu - jää tugevus oli kelgutranspordiks ebapiisav. Kroonlinna ettevõtja ja laevaomanik Mihhail Osipovitš Britnev otsustas leida viisi Oranienbaumi ja Kroonlinna vahelise navigeerimise pikendamiseks mitmeks nädalaks. Sel eesmärgil muutis ta ühe oma auriku - väikese kruvipuksiiri. Tema juhiste järgi lõigati vibu 20 -kraadise nurga all kiilijoone suhtes, järgides Pomori kummipaatide mudelit. Pilot jäämurdja oli väike, vaid 26 meetrit pikk ja varustatud 60-hobujõulise aurumasinaga. Hiljem ehitati talle abiks veel kaks jäämurdjat - "Poiss" ja "Bui". Kui Venemaa bürokraatia nägi vaeva selle leiutise tohutu tähtsuse mõistmisega, lendasid välismaalased Kroonlinna Britnevi juurde nagu varblased veel pekstud virnadel. 1871. aasta talvel, kui tugevad külmad sidusid tihedalt Saksamaa kõige olulisema laevatatava arteri Elbe jõe, ostsid Saksa spetsialistid Hamburgist Britnevi pilootprojektid 300 rubla eest. Siis olid külalised Rootsist, Taanist ja isegi Ameerika Ühendriikidest. Kogu maailmas hakati ehitama jäämurdjaid, mille eelkäijaks oli iseõppinud Kroonlinna leiutaja. 19. sajandi lõpus ilmusid Venemaal - Volgal ja Baikali saarel - lõpuks jäämurdvad laevad ja praamid. Kuid kõik need olid suhteliselt väikese suurusega laevad, et tagada rannikul navigeerimine. Riik vajas Arktika kaubaveo tagamiseks suurt jäämurdjat. Iga idee või projekt muutub lihtsalt tolmuste paberite hunnikuks, kui pole inimest, kes nagu jäämurdja end skeptitsismi jääst läbi surub. Ja ta oli nii väsimatu inimene - tema nimi oli Stepan Osipovitš Makarov.
Jäämurdmise plaan S. O. Makarov ja infovõitlus tema kaitseks
Tulevane admiral, teadlane, leiutaja ja uurija sündis 8. jaanuaril 1849 Nikolajevi linnas mereväeohvitseri peres. Juba 1870. aastal sai tema nimi tuntuks tänu artiklitele laeva uppumatuse teooriast. Vene-Türgi sõja aastatel 1877-1878 kasutas Makarov edukalt lahingumasinaid ja torpeedorelvi. Siis oli aurulaeva "Taman" juhtimine, uuringud, sealhulgas sõjalistel eesmärkidel, Musta ja Marmara mere vahelised hoovused, ümbermaailmareis korvetil "Vityaz". Aastatel 1891-1894 oli Makarov mereväe suurtükiväe inspektor. 19. sajandi lõpus, olles juba viitseadmiral, juhtis ta Läänemere praktilist malevkonda.
Esimest korda avaldas Makarov oma sõbrale, mereakadeemia professorile F. F.le idee ehitada suur Arktika jäämurdja. Wrangel 1892. Sel ajal valmistus Norra maadeavastaja ja polaaruurija Fridtjof Nansen oma teekonnaks Framil. Makarov kui sügava dünaamilise meelega inimene mõistis hästi Venemaa lääne- ja idapiirkondi ühendava ning ka selle territoriaalvetes paikneva Põhjameretee tähtsust. Selle arendamine laiendab oluliselt riigi kaubandus- ja majanduslikke võimalusi. Tasapisi hakkas puhtteoreetilistest arvutustest saadud idee omandama selgemaid vorme. Makarov soovitas ehitada suure laeva korraga heast terasest. Mootor pidi toona olema tohutu võimsusega aurumootor - 10 tuhat hj. Mereministeeriumile seletatavas erilises selgituses suure jäämurdja ehitamise otstarbekuse kohta rõhutas teadlane mitte ainult sellise laeva teaduslikku ja teaduslikku tähtsust, vaid ka sõjaväge, eriti võimalust kiiresti ümber paigutada sõjalaevad Ida. Seega mõistis Makarov juba ammu enne Põhjamere marsruudi kasutamist selgelt selle tähtsust Venemaa jaoks.
Traditsiooniliselt konservatiivne sõjaväe juhtkond vastas eitavalt suure skepsisega. Teine Makarovi asemel oleks kõikidel juhtudel võimulolijate lühinägelikkuse ja lühinägelikkuse tagasi lükanud ning maha rahunenud. Kuid Makarov vormiti teistsugusest tainast. Väsimatu admiral pidas 12. märtsil 1897 Teaduste Akadeemias ulatusliku loengu, kus ta tõestas üksikasjalikult ja mõistlikult väljavaateid suure jäämurdja kohaloluks laevastikus ja soovitavalt mitmetes. See aitaks lektori sõnul kaasa mitte ainult takistusteta navigeerimisele Soome lahel talvistes tingimustes, vaid ka regulaarse side loomisele Obi ja Jenissei jõe suudmete ning välismaiste sadamate vahel, mis tooks kaasa olulist majanduslikku kasu. Järgmine samm jäämurdja infovõitluses korraldati professor F. F. Wrangel ja ülimenukas loeng "Põhjapoolusele läbi!". Jäämurdja ehitamise idee on lakanud olemast kulisside taga ja seda on arutatud kitsas teadlaste ja tehnikaspetsialistide ringis. Avalikkus ja ajakirjandus hakkasid temast rääkima. Kuid kodumaine bürokraatia on traditsiooniliselt olnud tugev kaitses julgete ideede ja projektide eest. Ja üsna tõenäoliselt poleks vaidlused Venemaal jäämurdja ehitamise vajaduse üle vaibunud enne, kui mõni ettevõtlik välismaalane, kasutades Makarovi ideid, oleks loonud kodus sarnase laeva. Siis hüüaks bürokraatlik armee üksmeelselt: "Ah, arenenud Lääs on meid jälle üllatanud, ehitagem nüüd midagi sellist koju!"
Õnneks oli silmapaistev vene teadlane, akadeemik D. I. Mendelejev. Omades sidemeid impeeriumi tipus, läks Mendelejev otse rahandusministri S. Yu juurde. Witte. Ministri visa mõistus nägi Makarovi kontseptsioonis kohe majanduslikku kasu. Hiljem korraldas Makarov temaga kohtumise, kus admiral veenis lõpuks riigimasinas tohutult mõjuvat Witte'i jäämurdja ehitamise vajalikkuses. Admiralile lubatakse toetust ning sel ajal, kui varjatud hoorattaid pöörleb ja salajasi võimukangi vajutatakse, pakuti Makarovile põhjalikku õppereisi, et kohapeal selgemalt teada saada, millistes töötingimustes uus laev tööd.
Makarov lahkub kõigepealt Rootsi, kus kohtub kuulsa polaaruurija professor Nordenskjoldiga. Just tema läbis aastatel 1878-1879 laeval "Vega" esmakordselt Põhjamere marsruudi. Professor rääkis heakskiitvalt Makarovi ideedest. Pärast Rootsit külastati Norrat ja Svalbardi saart. Lõpetanud Euroopaga, läks Makarov Venemaa põhjaossa. Ta külastas erinevaid linnu: Tjumen, Tobolsk, Tomsk. Rääkisin kohalike kaupmeeste ja töösturitega - kõik mõistsid teda, kõik noogutasid heakskiitvalt pead, kuid keegi ei andnud raha nende jaoks nii vajaliku laeva ehitamiseks. Reisilt naastes koostab Makarov üksikasjaliku memorandumi, kus kirjeldab üksikasjalikult paljulubava jäämurdja tehnilisi nõudeid. Admiral nõudis kahe jäämurdja ehitamist, kuid ettevaatlik Witte andis järelemõtlemisel vaid ühe laeva.
Läbirääkimised tootjaga ja laeva ehitamine
Oktoobris 1897 loodi Makarovi enda juhatusel erikomisjon, kuhu kuulusid ka Mendelejev, professor Wrangel ja teised silmapaistvad spetsialistid. Komisjoni esialgne ülesanne oli üksikasjalikult kirjeldada kõiki tulevasele jäämurdjale esitatavaid nõudeid - üksikasjalikult kirjeldati selle tehnilisi omadusi, mõõtmeid, nõudeid tugevusele ja uppumatusele. Koostatud on vajalik nimekiri paigaldamiseks kohustuslikest seadmetest. Seega olid lähteülesanded valmis. Kuna uut laeva oli raske teostada, otsustati pöörduda välismaiste laevaehitusfirmade teenuste poole. Kolm ettevõtet, kellel on juba kogemusi jäämurdjate ehitamisel, said võistelda jäämurdja ehitamise õiguse pärast. Need olid Burmeister ja Vine Kopenhaagenis, Armstrong ja Whitworth Newcastles ning saksa Sheehau Elbingis. Kõik kolm osalejat pakkusid välja oma projektid. Komisjoni esialgse arvamuse kohaselt osutus Taani projekt parimaks, Armstrong sai teise koha ning Saksamaa projektis leiti tõsiseid vigu. Tõsi, Makarov vaidlustas selle arvamuse ja uskus, et Shikhau pakutud ideedel on oma eelised. Kui tehaste esindajatega kokkuleppele jõuti, paluti neil märkida oma hinnad suletud ümbrikesse. Komisjoni otsusega ja suletud ümbrikega läks Makarov Witte'i, kus need avati. Sakslased küsisid 2 miljonit 200 tuhat rubla ja garanteerisid ehituse 12 kuuga, taanlased - 2 miljonit rubla ja 16 kuud, Armstrong - 1, 5 miljonit ja 10 kuud. Kuna britid andsid madalaima hinnaga kõige vähem ehitusaega, valis Witte ingliskeelse projekti. Lisaks oli oluline tegur see, et britid pakkusid laeva, mis suudab nõutava 1800 asemel võtta 3 tuhat tonni kivisütt, suurendades seeläbi jäämurdja autonoomiat peaaegu lesele.
14. novembril 1897 andis Witte keiser Nikolai II -le üle memorandumi, millele ta allkirjastas. Lahingu esimene etapp jäämurdja eest võideti - jäi üle vaid ehitada ja katsetada.
Kuu aega hiljem lahkub Makarov Newcastle'i, et sõlmida laeva ehitamise leping. Läbirääkimistel tootja esindajatega oli admiral oma tavapärase visaduse ja visadusega karm. Me peaksime talle andma oma õiguse - selleks, et kaitsta teie nõudmisi selliste paadunud ärimeeste vastu nagu Foggy Albioni pojad, peab teil olema kägistamishaak. Admiral nõudis tulevase jäämurdja varustamisel Venemaa vabatahtlike laevastiku spetsifikatsioone, mis erinesid brittidest. Samuti saavutas Makarov kontrolli laeva ehituse üle kõigil ehitusetappidel, kontrollides kohustuslikult kõiki sektsioone uppumatuse suhtes, täites need veega. Lõplik rahaline arvutus tuli teha alles pärast täieliku katsetsükli lõppu Soome lahel ja seejärel polaarjääl. Kui katsetatav jäämurdja sai kerest kahjustusi, pidi tootja need oma kuludega parandama. Lisaks, kui testid näitavad vastuvõetud disainilahenduste tehnilist ebatäiuslikkust, pidi ettevõte need samadel tingimustel kõrvaldama. Läbirääkimised olid rasked, britid pidasid vastu, kuid ei tahtnud tellimust kaotada. Detsembris 1897 pandi uus laev lõpuks Armstrongi ja Wittworthi laevatehastesse maha.
Pärast lepingu allkirjastamist lahkus Makarov Ameerikasse Suurtesse Järvedesse, et jälgida jäämurdjate tööd. Tagasi tulles veetis ta mõnda aega laevatehases, misjärel lahkus Läänemere äärde - 1898. aasta suvi möödus eskadronis õppustel. Tema äraolekul oli jäämurdja tulevane esimene kapten M. P. Vassiljev. Peame tunnistama inglise ehitajate eeliseid - nad ehitasid tõesti kiiresti. Juba 17. oktoobril 1898 lasti vette laev, mis sai keiser Nikolai II käsul nimeks "Ermak". Laev oli 93 meetrit pikk, siis pärast ümbervarustust jõudis see 97 meetrini. Tavaline töömaht oli 8 tuhat tonni, laev oli varustatud nelja aurumasinaga, võimsusega 2500 hj. - kolm ahtris, üks vööris. Fakt on see, et esialgu oli "Ermak" varustatud ühe ameerika tüüpi vööri propelleriga - see sõukruvi pidi jääpuru alt vett välja pumpama, et hõlbustada selle hiljem purustamist. "Ermaki" uppumatus saavutati 44 veekindla sektsiooni olemasoluga, milleks kere jagati. Jäämurdja oli varustatud spetsiaalsete viimistlus- ja rullpaakidega, mis oli tol ajal tehniline uuendus. Laeva elujõulisuse tagas spetsiaalne päästeliin, mida teenindas pump, mille võimsus on 600 tonni tunnis. Kõikides eluruumides olid talve eesruumid ja topeltklaasid soojusisolatsiooniks. 19. veebruaril heisati Yermakil kommertslipp - see võeti vastu rahandusministeeriumi, mitte mereväe bilansis. 21. veebruaril 1899 sõitis laev Kroonlinna.
4. märtsil 1899 Kroonlinnas. S. O. Makarovi raamatust "" Ermak "jääs"
Esimene kokkupuude Balti jääga toimus 1. märtsil, kõige positiivsemate tulemustega. Uus jäämurdja purustas kergesti oma peamise vaenlase. 4. märtsil saabus suure rahvahulgaga "Yermak" Kroonlinna. Kui esimene entusiasm vaibus, alustas uus jäämurdja kohe oma otsest tööd - vabastas laevad jääst, kõigepealt Kroonlinna ja seejärel Reveli sadamas. Aprilli alguses avas "Ermak" hõlpsalt Neeva suudme - navigatsioon 1899. aastal algas ebatavaliselt vara. Makarovist sai päeva kangelane ja oodatud külaline vastuvõttudel ja õhtusöökidel. Need varased õnnestumised ei pööranud aga väsimatule admiralile pead. Ta teadis hästi, et Balti jää oli vaid soojendus enne tõeliste Arktika bastionide tormimist. Alustati ettevalmistusi marsiks põhja poole. Korralduskoosoleku ajal toimus Makarovi ja Mendelejevi vahel tüli. Kaks nii säravat isiksust ei leppinud kokku teekonna lõpliku valiku, jääga võitlemise taktika ja lõpuks ühemehe juhtimise protsessis. Vaidlused muutusid üha ägedamaks ning lõpuks keeldusid Mendelejev ja tema teadusrühm esimeses Arktika kampaanias osalemast.
Esimene arktiline reis ja jäämurdja arendus
"Ermak" lammutatud vibuga
8. mail 1899 asus "Ermak" oma esimesele reisile Arktikas. Täpselt kuu aega hiljem, 8. juunil kohtus ta Svalbardi piirkonnas tõelise põhjajääga. Algul sai jäämurdja hõlpsalt hakkama valge vaikuse avangardiga, kuid siis algasid probleemid: nahk hakkas lekkima, kere koges vibratsiooni. Makarov otsustas naasta Inglismaale. 14. juunil Newcastles oli laev dokitud. Uurimisel selgus, et nina rootorilaba on kadunud, mis, olles suurte järvede tegelikkusele vastuvõetav, osutus Arktika jaoks kasutuks. See on lammutatud. Remont kestis kuu aega, pärast mida läks "Ermak" taas põhja poole. Ja jälle tekkisid raskused. 25. juulil, kui see kuklasse sattus, sai jäämurdja lekke. Selgus, et praktikas ei olnud antud kere tugevus selliseks keeruliseks olukorraks piisav. Laev naasis uuesti Inglismaale. Kodumaine ajakirjandus põrutas rõõmsalt "Ermakile" ja selle loojale. Samas ei ilmunud meie ajalehemeeste liberaalset lõhna pärast 1991. aastat - see eksisteeris varem, vahetult pärast revolutsiooni oli see viirus sügavas seisukorras. Ermakit võrreldi kasutu jääpurikaga, maailma esimest arktilist jäämurdjat süüdistati nõrkuses ja nõrkuses ning selle loojat süüdistati seikluslikus. Ajalehtede ahistamine jõudis sellisele tasemele, et kõige autoriteetsem polaaruurija Nansen ei suutnud vastu panna ja avaldas oma sõna jäämurdja kaitseks.
Makarov, ajalehehäkkidele tähelepanu pööramata, töötas välja tööplaani jäämurdja kaasajastamiseks. Newcastles pidi kogu Ermaki vibu välja vahetama. Selle valmistamise ajal töötas jäämurdja Läänemerel kõvasti. Tema paljude tegude hulgas on eriti võimalik esile tõsta rannakaitselahingulaeva kindral -admiral Apraksin päästmist kividest ja kalurite päästmist, kes olid maha lõigatud jäälaval - selle päästeoperatsiooni käigus esimest korda ajaloos. laevastikust ja navigatsioonist kasutati traadita telegraafi (raadiot), mille leiutas vene insener A.. KOOS. Popov. Kevadel naasis "Yermak" Newcastle'i, kus see läbis põhjaliku ümberehituse - vibu vahetati välja, niigi kasutu vibu demonteeriti ja küljed tugevdati. Jäämurdja varre kujundus, mille arvutustes, muide, noor laevaehitaja ja tulevane akadeemik A. N. Krylov, sai paljude jäämurdjate jaoks tüüpiliseks juba aastakümneid.
"Ermak" pärast moderniseerimist uue vööriosaga
Sel ajal, kui "Ermak" oli kaasajastamisel, võttes arvesse esimesi jääreise, pidas Makarov pikaajalist lahingut kodumaise bürokraatiaga, hoides ära jäämurdja järgmise lähetamise Arktikasse. Lõpuks oli ta sunnitud admirali survele järele andma. Suvel 1901 lahkub "Ermak" Arktikasse. 21. juunil lahkus ta norralasest Tromsøst ja 25. päeval sisenes tahkesse jäässe. Makarovi arvutused said kinnitust. Jäämurdja pidas enesekindlalt elementidele vastu, kere tugevus oli suurepärane - lekkeid ei täheldatud. Varre muutmine ei olnud asjatu. Kuid juuli alguses seisis "Ermak" silmitsi nii raske jääolukorraga, et suutis puhta vee alla murda alles kuu aega hiljem. Poolakas jäi vallutamata piiriks, navigeerimine Arktika jääl on endiselt ohtlik. See oli suuresti tingitud jäämurdjasse kaasatud mittekonstruktiivsetest lahendustest-need olid siis täielikult õigustatud aja ja pikaajalise töö kogemusega. "Ermakil" puudus lihtsalt elektrijaama võimsus - pärast vööri aurumasina lammutamist ei ületanud see 7500 hj. Hoolimata asjaolust, et jäämurdja ekstreemreis oli edukam - rikkeid ja lekkeid ei esinenud - vabastati Makarov naastes oma vastutusest eksperimentaalsete merereiside korraldamise eest. "Ermaki" tegevuspaik piirdus Läänemerega. Stepan Osipovitš lõi uute ekspeditsioonide plaane, ta uskus oma vaimusünnitusse, kuid nende küsimuste lahendamise ajal algas Vene-Jaapani sõda ja 13. aprillil 1904 suri admiral Stepan Osipovitš Makarovi elu. lahingulaev Petropavlovsk.
Jäämurdja "Ermak" pikk kasutusiga
Jääs
Sellest "Venemaale traagilisest" sõjast pidi osa võtma ka "Ermak". Kaug -Ida kuberneri nõudmisel sai kindral -adjutant E. I. Aleksejev, jäämurdja kuulus Vaikse ookeani 2. eskadrilli koosseisu. Fakt on see, et Vladivostok oli külmumissadam ja sealse väikese jäämurdja Nadežnõi võimsusest poleks piisanud, et tagada saabumisel kogu eskadroni baas. Eskaadri koosseisus lahkus "Ermak" Libavast, kuid tema õnneks läks üks aurumasin Skageni neeme piirkonnas rivist välja. Jäämurdja saadeti Kroonlinna koos hävitajaga "Prosory", millel olid vigased külmikud. Jaanuaris 1905 andis ta välja kontradmiral Nebogatovi 3. Vaikse ookeani eskadrilli väljapääsu. Sama aasta suvel juhib ta suure kaubalaevade karavani Jenissei suudmesse koos lastiga Siberi raudteele.
Kogu Esimesele maailmasõjale eelnenud kümnendi töötas Yermak Läänemerel, võideldes jääga ja pakkudes aeg -ajalt abi raskustesse sattunud laevadele. Nii eemaldas ta 1908. aastal kividelt ristleja "Oleg". 1909. aastal paigaldati sellele raadiojaam. Sõja puhkemisega 14. novembril 1914 mobiliseeriti jäämurdja ja võeti Balti laevastikku. Vaatamata remondivajadusele - katlad olid juba vanad - kasutati jäämurdjat aktiivselt. Seda kavatseti kasutada Saksa kergliisuri Magdeburgi kividelt eemaldamiseks, kuid viimase tugeva hävitamise tõttu loobuti sellest ideest.
1917. aasta sündmused "Ermak" kohtusid Kroonlinnas. Revolutsioon on revolutsioon, kuid keegi ei tühistanud jääd. Ja kogu talve ja kevade jooksul pakkus ta sidepidamist Kroonlinna, Helsingforsi ja Reveli vahel. 22. veebruaril 1918 pakkus jäämurdja seoses Saksa vägede lähenemisega Revelile kahe allveelaeva saatja ja kaks transporti Kroonlinna. 12. märtsist kuni 22. aprillini toimus kuulus Balti laevastiku jääkäik Soome baasidest Kroonlinna. Jäämurdja "Ermak" sõitis jää vahel üle 200 laeva ja aluse. Balti laevastik tegi ülemineku salkades ja teise saatjana pidi jäämurdja taas Helsingforsi naasma. Jääkampaania eest pälvis Ermaki meeskond aupunase lipu.
Enam -vähem regulaarsed tööd algasid uuesti 1921. aastal, kui Balti laevatehas jõudis lõpuks jäämurdja parandada. Kuni 1934. aastani jätkas Ermak tööd Läänemerel. Tema tegevusele omistati suurt tähtsust - ta lõi ju tingimused Petrogradi sadama tööks. Näiteks 1921. aastal andis sadam 80% Nõukogude Venemaa väliskaubandusest. Lõpuks, pärast peaaegu 30-aastast vaheaega naaseb jäämurdja Arktikasse, et eskortida jääkonvoid. 1935. aastal varustati see isegi pardal oleva vesilennukiga Sh-2. 1938. aastal osales Ermak Nõukogude Liidu esimese polaarjaama, Põhjapooluse - 1 evakueerimisel. 1938. aasta intensiivne navigeerimine (sel ajal oli Artikus talvitumas koguni viis laevakolonni, mis vajasid abi) mõjutas laeva tehnilist seisukorda - oli vaja kauaoodatud remonti. Leningradis oli kavas teha suur hulk töid, sealhulgas meeskonna elamistingimuste parandamine (uus söökla, raadioga varustatud kajutid, filmikabiin ja pesumaja). "Ermak" 1939. aasta sügisel juba lahingutsooni kaudu tuleb Läänemerele. Kuid sõja puhkemine Soomega ja seejärel Suur Isamaasõda segas neid plaane.
4. oktoobril 1941 mobiliseeriti austatud laev uuesti. Sellele paigaldati relvastus: kaks 102 mm, neli 76 mm, kuus 45 mm ja neli DShK kuulipildujat. "Ermak" võtab osa Hanko mereväebaasi garnisoni evakueerimisest, saadab laevu positsioonidele vaenlase tulistamiseks, viib läbi allveelaevu. Pärast Leningradi blokaadi kaotamist võimaldas laev navigeerida Leningradi ja Rootsi sadamate vahel.
Pärast sõda vajas "Ermak" kapitaalremonti - laaditi kodumaised laevatehased ja "vanamees" saadeti Antwerpeni (Belgia). Siin tehti aastatel 1948-1950 kapitaalremont. 1. aprillil 1949, teenistuse 50. aastapäeva mälestuseks, autasustati laeva Lenini ordeniga. Pärast remondi lõpetamist naasis jäämurdja Murmanskisse, kuhu see nüüd määrati. 1953. aasta kevadel sai "Ermak" uusima raadiotehnika ja pardal oleva radari "Neptune". Järgmisel aastal lasti õhku üks esimesi Mi-1 helikoptereid.
1956. aastal püstitab Arktika liinide veteran koos teise jäälõhkuja Kapitan Belousoviga rekordi - ta saadab 67 laevast koosnevat konvoi. Samuti osales "Ermak" esimeste Nõukogude tuumaallveelaevade katsetustes (projektid 627a "Kit" ja 658).
Kas Aurorast piisab meile?
Tehnoloogia areng ei jäänud seisma. 3. detsembril 1959 asus Nõukogude laevastikku kasutusele esimene tuumajõul töötav jäämurdja "Lenin". Ilmusid ka uued diisel-elektrilised jäämurdjad. Arhailisest aurumasinast oli saamas mineviku jäänuk. 1962. aasta lõpus tegi Venemaa jäämurdjalaevastiku "vanaisa" oma viimase reisi Arktikasse. Ta naasis Murmanskisse Lenini tuumajõul töötava laeva auesaatja saatel. Vooderdatud lahingulaevad tervitasid veterani ristitud prožektorite kiirtega. Austatud laev oli teelahkmel - remont, mida ta vajas, ei olnud enam otstarbekas. Järele jäi kaks võimalust: muuseum või vanarauaks demonteerimine. 1963. aasta septembris vaatas "Ermaki" läbi autoriteetne komisjon, kes tunnistas selle edasise kasutamise võimatust. Aga kui jäämurdja oli Arktika jää jaoks juba liiga vana, siis oli kere seisukord igavesele peatusele paigaldamiseks üsna sobiv.
"Ermaki" jaoks algas tõeline võitlus. Silmapaistev Nõukogude polaaruurija I. D. Papanin. Valitsus ja mereväeministeerium said mereväelastelt, teadlastelt, polaaruurijatelt kirjade voo koos taotlustega jätta Ermak järeltulijatele alles. Kuid vanal jäämurdjal oli piisavalt vastaseid ja kahjuks hoidsid nad kõrgeid positsioone. Mereväe aseminister A. S. Kolesnitšenko ütles tõsiselt, et nende sõnul pole "Ermakil" mingeid (!) Erilisi omadusi: "Meil on" Aurorast "piisavalt." 1964. aasta kevadel, pärast Kolesnitšenko kohtumist Hruštšoviga, maeti lõpuks idee laev mälestiseks säilitada. Tollane peasekretär kohtles mereväge üldiselt ärritusega sarnase tundega. 1964. aasta jahedal suvel toimus Murmanskis veteraniga hüvastijätmine - ta pukseeriti metalli lõikamise ootuses laevakalmistule. Sama aasta detsembris oli "Ermak" kadunud. Selle ringlussevõtu maksumus peaaegu kahekordistus muuseumiks muutmisel.
Kõik, mis Ermikust alles on jäänud. Kaasaegne foto
Merendustraditsioonide säilitamise ja ajaloo austamise teemal saab pikalt filosofeerida. Siin on näiteid, mis on palju väärtuslikumad kui maailma esimese arktilise jäämurdja veresaun. Britid säilitavad hoolikalt Nelsoni lipulaeva, lahingulaeva Victory, millega võrreldes polnud Ermak nii vana. Seni on vee peal maailma esimene raudlahingulaev "Wariror", mis on kogu oma teenistuse metropolis veetnud. Kui 1962. aastal tekkis küsimus kasutusest kõrvaldatud Ameerika lahingulaeva "Alabama" kõrvaldamise kohta, lõid samanimelise osariigi elanikud avaliku komisjoni, et koguda raha laeva ostmiseks ja selle muuseumiks muutmiseks. Osa vajalikust summast (100 tuhat dollarit) kogusid kooliõpilased 10 ja 5 sendiga, säästes lõuna- ja hommikusöögi pealt. Alabama on nüüd üks suurimaid USA mereväemuuseume. Kas nõukogude kooliõpilased oleksid olnud vähem teadlikud? Õigluse huvides tuleb märkida, et jäämurdja "Lenin" pandi 1989. aastal igavesele sildumisele. Hea, et neil õnnestus see teha enne, kui tema teenitud riik kadus. Ristleja "Mihhail Kutuzov" muuseumilaevaks paigaldamine näib kinnitavat kurssi ajaloolise mälu säilitamise poole. Vastasel juhul muutuvad meie laevad välismaiste sadamate, näiteks TAKR "Kiievi" ja "Minski" kaunistuseks.
