Ma ei väsi avaldamast tänu neile lugejatele, kes mitte ainult ei loe rida realt, vaid mõtlevad ka loetu üle. Ja nad täiendavad kirjutatut ilma oma isiklikku arvamust avaldamata. Seetõttu on see mõtisklus vili just nende põhjal, kes täiendasid oma järeldustega artiklit IL-10.
Olen täiesti nõus nendega, kes (nagu mina, muide) usuvad, et olukord uute lennukimudelitega Punaarmee õhuväes oli enam kui mitmetähenduslik. Jah, tegelikult üks täiesti uus lennuk kogu sõja ajaks (Tu-2) ja kaks lennukit, mis olid olemasolevate sügavaim muudatus. La-5 ja Il-10.
Väljendasin oma arvustustes Saksa lennukite kohta rohkem kui üks kord minu arvates üsna mõistlikku ideed, et kui Herri insenere poleks pritsitud nii paljudele erinevatele mudelitele, võib see Saksa taevas isegi paremini tunduda. Aga kuna mõte "imerelvast" hõljus pidevalt, siis siin on tulemus. Reaktiivlennukil polnud aega "tiivale pääseda" ja sakslastel puudus tõesti mootori võimsus 2500-2800.
Kuid ma ei lase end segada, kuid täna räägime sellest. Tormivägede kohta. Nende lennukite kohta, mis võiksid olla IL-2 asemel.
Ründelennukist Il-2 on kirjutatud nii palju, et pole mõtet seda korrata. Lennuk on vastuoluline, mitte vigadeta, kuid see mängis sõjas oma rolli ja mängis rohkem kui.
Täna tulevad paljud autorid välja täpselt "ilmutuslike" artiklitega ühe või teise disainiga õhusõiduki teemal, mis ei olnud "halvem" kui Il-2, kuid ei läinud sarja, sest … ja edasi vandenõuteooriad täielikult Ren-TV stiilis …
Loomulikult, mainides kõiki asjaosalisi. Eriti sageli vilksatavad Jakovlev, Šahhurin ja muidugi ka Stalin ise. Kõndisime kolmekesi lihtsalt ringi ja lõikasime kirvestega projekte.
Siiski on mõttekas põgusalt (kaua see ei tööta) läbida IL-2 konkurendid. Tõepoolest, alates 1935. aastast on NSV Liidu lennukitööstus kogenud enneolematut tõusu, disainereid oli palju, paljud on projekteerinud ja ehitanud.
Ja mis loodi meiega sõjaeelsel ja algsel sõjaajal?
Polikarpov VIT-1
Väga huvitav lennuk. Esimene lend tehti V. Tškalovi kontrolli all 14.10.1937.
VIT -1 näitas oma aja kohta suurt maksimaalset lennukiirust 3000 m - 494 km / h kõrgusel. Ka lennuulatus oli üsna muljetavaldav: umbes 1000 km kiirusel 410 km / h.
Kosmoseaparaadi õhujõudude uurimisinstituudi katselenduri P. M. Stefanovski sõnul, kes lendas ka katselendurina VIT-1, oli lennuk hõlpsasti lendav, hea manööverdusvõimega ja ühe mootoriga lendamiseks üsna vastuvõetav.
Lennuki meeskonda kuulus kaks inimest - piloot ja laskur.
Kaitserelvade hulka kuulus torn koos kuulipildujaga ShKAS. Ja solvav oli (ma ei tee tõe vastu pattu) tol ajal (1937) lihtsalt ainulaadne. Kaks 37 mm suurtükki Shpitalny OKB-15, mis on paigaldatud kereosa külgedele kesksektsiooni juure ja teine 20 mm ShVAK kahur lennuki ninasse. Lisame sellele kuni 600 kg pomme pommilahes või kaks FAB-500 välise tropi peal.
See võiks olla lihtsalt meistriteos, kui see meelde tuletada. VIT-1 tehase katseid ei lõpetatud ja isegi täna pole põhjus täiesti selge. Versioone on mitu, erineva kahtlusega, kuid üldiselt on see projekt eraldi uurimist väärt.
Mulle isiklikult tundub, et nagu kõiki Polikarpovi projekte pärast Valeri Tškalovi surma, tabas VIT -1 just sellist saatust - et see kõrvale jätta. Kuid see on tõesti teise vestluse teema.
Polikarpov VIT-2
See pole veaparandus, nagu paljud arvavad. See sündis Polikarpovi geniaalses peas - universaalses löögilennukis, mida väikeste väljamuudatuste abil võis muuta ükskõik milleks.
Polikarpov uuris VIT-2 baasil võimalust luua sukeldumispommitaja, mitmeistmeline kahurivõitleja, mitme relvaga ründelennuk ja mereväe raske ründelennuk.
Kahjuks ei näidanud lennutööstuse peadirektoraat lennukite vastu huvi. Pealegi on tõendeid selle kohta, et Tupolev ise takistas Polikarpovi projekte. Kas sa usud? Nii et ma usun. Patriarh teadis, kuidas neid mänge mängida.
11. mail 1938 tegi Tškalov sellega oma esimese katselennu. Edasised katsed viis läbi tehase nr 84 BN Kudrin katselendur.
Lennukaaluga 6166 kg 4500 m kõrgusel saadi maksimaalne lennukiirus 498 km / h ja lennumassiga 5350 kg - 508 km / h.
Muide, see oli esimene lennuk M-105 mootoritega. See tähendab, et kogu toores (ja siis polnud teisi) Klimovski mootorite peenhäälestamise koormus langes Polikarpovi disainibüroole.
Üldiselt näidati lennukit, millel olid lihtsalt võrreldamatud lennuomadused, Punaarmee õhujõudude juhile Smushkevitšile alles pärast tehase nr 84 peainseneri Nersisyani isiklikku Voroshilovi „nuhkimist”, et GUAP tõesti „segab” Polikarpovi hea auto.
Tundus, et kõik olid poolt, ja lennuk läbis riigikatsed ning osales 1. mail õhuparaadil ja seda soovitati sarja jaoks … Aga ei läinud.
Ja lennuk oli väga hea. Kuid mitte ilma puudusteta, mille hulgas pean peamiseks soomukite täielikku puudumist (välja arvatud piloodi soomustatud seljaosa). Selgus omamoodi "kristallhaamer".
Kuid väga muljetavaldava kiirusega oli VIT-2 relvastus lihtsalt uimastatav:
-kaks 20 mm kahurit ShVAK-20 (ninas ja tornis);
-kaks 20 mm ShVAK suurtükki ja kaks 37 mm ShFK-37 suurtükki tiibades;
- kaks 7, 62 mm ShKAS kuulipildujat.
Pommikoormus kuni 1600 kg.
Kocherigin Sh / LBSh
See 1939. aastal loodud lennuk väärib mainimist tänu sellele, et üldiselt on see esimene lennuk maailmas, mis on varustatud tiibkahuritega. Täpsemalt, LBSh puhul ShVAK kahur.
See oli fikseeritud telikuga monoplaan, mis loodi luurelennuki R-9 baasil. Ehitati kaks eksemplari, mootoritega M-88 ja M-87A.
Katsete käigus saadi järgmised tulemused: suurim kiirus maapinnal - 360 km / h (järelpõleti - 382 km / h), suurim kiirus kavandatud kõrgusel 6650 m - 437 km / h ja kõrgusel 7650 m - 426 km / h. Stardimass - 3500 kg.
Ründerelvana oli ründelennukil 2 ShVAK tiibkahurit, 150 padrunit tünni kohta, 2 ShKAS kuulipildujat 900 padruniga ja 200 kg tavalist pommikoormust (ülekoormus kuni 600 kg).
Kaitserelvastus koosnes ühest ShKAS-ist (w / k 500 padrunit), mis oli paigaldatud MV-3 tornile.
Lennuk ehitati, katsetati, soovitati seeriatootmiseks nime BB-21 all, kuid seeriatootmisse ei mindud. Algas sõda ja algselt BB-21 tootmist kavandanud tehased anti üle Jak-1 tootmisele.
Tomashevitš "Pegasus"
1942. aasta suvel tegi seni vähetuntud insener ettepaneku luua tankitõrje õhuvägi, et võidelda Saksa tankikoosseisude vastu. 1938. aastal sai Tomashevitšist hävitaja I-180 juhtiv disainer ja samal ajal NN Polikarpovi asetäitja.
1938. aasta detsembris, pärast Tškalovi surma, Tomaševitš arreteeriti ja jätkas tööd nn šaraškas. Ja seal pakkus Tomashevitš 1941. aastal välja tankitõrjelennukite projekti. Pealegi nägi Tomaševitš 1941. aastal tegelikult ette 1943. aasta tankilahinguid.
Tomashevitš soovitas oma lennukis minimaalses koguses kasutada dekoratiivset mändi, ehitusvineeri, S-20 terast, katusekraami ja madala kvaliteediga alumiiniumsulameid. Disainer soovitas teha mitte ainult lennuki ise puidust, vaid ka - üsna ebatavaliselt - teliku rattad. Elektrijaamaks valiti mootorid M-11, mida sai talvel hõlpsasti käivitada ja mis tarbisid mis tahes lennukibensiini. Hinnanguliselt kulus viie Tomashevitši tankitõrjelennuki lahingulenduks kütust nii palju, kui oli vaja ühe Il-2 lahingulennu tagamiseks.
Lisaks asjaolule, et lennuk pidi olema odav ja kergesti valmistatav, võeti selle suhtes meetmeid, mis võimaldasid selle usaldada madala kvalifikatsiooniga pilootidele. Šassii ei olnud sisse tõmmatud, puudus hüdraulika ja õhusüsteem, juhtmestik oli kõige lihtsam.
Pegasuse lennuki relvastus koosnes üheastmelisest 12, 7 mm UB kuulipildujast, kõik ülejäänud löögirelvad olid kinnitatud õues keskosa alla. Pakuti mitmeid võimalusi:
-pomm FAB-250 (edaspidi-2 x FAB-250 või üks FAB-500);
-9 PC-82 või PC-132;
- õhupüstoli kaliiber 37 mm (NS-37);
- kaks suurtükki kaliibriga 23 mm (VYa-23);
- 4 kobarpommi tankitõrje kumulatiivsete pommide jaoks.
Lennuk laskis nagu tavaliselt mootori maha. M-11 paigaldati U-2, Sche-2 ja Yak-6 ning tuhandetel Tomashevitši lennukitel lihtsalt puudusid mootorid. Lennuk ei läinud tootmisse.
Sukhoi Su-6
Su-6 esimene eksemplar ehitati 28. veebruariks 1941 ja 13. märtsil tegi V. K. Kokkinaki sellega esimese lennu. Sellest hetkest algasid tehase lennutestid, mis toimusid LII NKAP -is ja lõpetati 41. aprilli lõpus.
Leiti, et lennukiiruse, tõusukiiruse ning õhkutõusmis- ja maandumisomaduste poolest oli M-71 mootoriga Su-6 AM-38 mootoriga Il-2-st oluliselt parem. Maksimaalne kiirus maapinnal oli 510 km / h ja kavandatud kõrgusel - 527 km / h. Tõusuaeg 3000 m kõrgusele oli 7, 3 minutit. Lennuulatus - 576 km.
Kuid need olid andmed relvata sõiduki kohta. Soomuki kogumass oli 195 kg, millest ei piisanud lennuki ja meeskonna kaitsmiseks.
Normaalse lennumassiga 4217 kg (120 kg pommi ja laskemoona kuulipildujatele) oli ründelennuki maksimaalne kiirus maapinnal 474 km / h ja 5700 m kõrgusel - kuni 566 km / h. Lennuk tõusis 1000 m kõrgusele 1, 16 minutiga ja 5000 m kõrgusele 6, 25 minutiga. Maksimaalne lennuulatus 500-600 m kõrgusel kiirusel 462 km / h on 700 km.
Vaatamata Su-6 M-71 suurepärastele lennuandmetele osutasid LII NKAP spetsialistid ründelennuki nõrgale relvastusele, mis ei vasta sugugi kaasaegsetele nõuetele.
Hiljem õnnestus PO Sukhoi disainibürool lennukite peenhäälestamise käigus luua silmapaistev ründelennuk Su-6, millel on suurepärased lennu-, vigur- ja lahinguomadused.
Loodud 1943-44. soomustatud ründelennukid Su-6 koos M-71F ja Il-10 koos AM-42-ga kehastasid täielikult "lendava jalaväe lahingumasina" kontseptsiooni, mis olid paremad kui kosmoselaeva Il-2 õhujõudude peamised ründelennukid.
Väikerelvade ja kahurite relvastus koosnes kahest tiivakahurist VYa-23 ja kahest tiivale paigaldatud ShKAS kuulipildujast. VYa -23 relvade laskemoon sisaldas 230 padrunit, ShKAS kuulipildujad - 3000 padrunit.
Pommi relvastuse lubatud peatamine:
-KD-2 hoidikute sees neli FAB-50 või FAB-100 tüüpi pommi (ülekoormuse korral);
-väljaspool kahte pommi FAB-50 või FAB-100 tüüpi DZ-40 tüüpi hoidikut.
Raketi relvastus koosnes 10 RS-132 või RS-82-st.
Normaalse lennumassiga 5250 kg (10 x RS-132, 200 kg pomme, kaks suurtükki VYa-23 ja neli ShKAS kuulipildujat täis laskemoonaga) oli ründelennuki maksimaalne kiirus maapinnal 445 km / h, ja kõrgusel 2500 m - 491 km / h
Su-6 M-71F läbis suurepäraselt olekutestid. See oli tõesti imeline auto. Maksimaalsete kiiruste, ronimiskiiruse, manööverdusvõime, lae, laskekauguse, relvastuse ja soomuste poolest edestas kahekohaline "Sukhoi" oluliselt kahekohalist Il-2 AM-38F, mis on teenistuses koos õhujõududega.
Lisaks olid Su-6 suurepärased stabiilsus- ja juhtimisomadused, lihtne ja meeldiv lennata.
Tulenevalt asjaolust, et kogu pommikoorem asus kere sees, jäid ründelennukite maksimaalsed kiirused praktiliselt samaks.
Paraku jäi Suhhoi ründelennuki peenhäälestamine selgelt hiljaks ja 1944. aasta mais lõpetas AM-42 mootoriga ründelennuk Il-10 edukalt riigikatsed, mis näitasid kõrgemaid lennuandmeid.
Suhhovi ründelennuki lennu- ja lahinguomaduste võrdlus Il-10-ga ei olnud esimese kasuks. Su-6 koos AM-42-ga jäi enamiku omaduste poolest Iljušini masinale alla. Selle tulemusena jõuti järeldusele, et ei ole otstarbekas Su-6 koos AM-42-ga seeriatootmisse lasta.
Sukhoi Su-8
1941. aasta keskpaigaks oli P. O. Sukhoi, töötati välja projekt ühekohalise soomustatud ründelennuki ODBSh jaoks, millel oli kaks paljutõotavat õhkjahutusega mootorit M-71. ODBSH projekt esitati ametlikult kosmoseaparaadi õhujõudude uurimisinstituudile 30. juunil 1941.
Käsirelvad ja suurtükkide relvastus koosnes kahest 37 mm Spital kahurist (laskemoon 100 lasku) ja kahest 12,7 mm kuulipildujast (400–800 padrunit), mis olid paigutatud kere alumisse ossa pöördsillale ja 4–8 tiivale. -monteeritud ShKAS kuulipildujad 7 kaliibriga, 62 mm. ShKAS tulistas sünkroonselt kõhusillaga.
Normaalne pommikoormus 400 kg (ülekoormusel 600 kg) pandi tiiva keskosa sisemisele tropile.
Lisaks oli välisel tropil võimalus kanda veel 400 kg pomme. Seega oli maksimaalne pommikoormus 1000 kg. Sealhulgas võimalus peatada üks FAB-1000 tüüpi plahvatusohtlik 1000 kg õhupomm.
Ründelennuki broneering sisaldas: soomuplaati piloodi ees, 15 mm paksust, 64 mm eesmist kuulikindlat klaasi, piloodi soomustatud tagaplaati 15 mm paksust, samuti 10 mm soomusplaate lennuki all ja küljel piloot.
Kaitstud bensiini- ja õlipaagid. Lisaks nähti ette süsteem gaasimahutite täitmiseks neutraalsete gaasidega.
Ründelennuki lennukaal oli 10 258 kg. Maksimaalne lennukiirus maapinnal oli 500 km / h ja projekteerimiskõrgusel 6000 m - 600 km / h. Aeg ronida 5000 m - 7,5 minutit. Lennuulatuseks hinnati 1000 km ja maksimaalseks - 1500 km reisikiirusel 430 km / h.
1944. aasta veebruariks asendati kahurid NS-37 45 mm kahuritega NS-45 OKB-16 (200 padrunit). See otsus oli tingitud asjaolust, et 45-mm tankitõrjepüstolist NS-45 kasutatud standardse suure plahvatusohtliku lõhkekeha (kaal 1065 g) hävitav mõju oli kaks korda kõrgem kui mürsul. Relv NS-37. 45-millimeetrisest mürsust piisas peaaegu kõigi tolleaegsete Saksa tankide hävitamiseks.
Väikerelvad jäid samaks: kaheksa ShKAS kuulipildujat (neli kummalgi tiibkonsoolil) koos 4800 laskemoonaga, kaks liikuvat kaitsekuulipildujat laskuri kokpitis: UBT (200 lasku) ülemisel tornil UTK-1 ja kuulipilduja ShKAS (700 padrunit) alumisel luugitornil LU-100.
Raketirelvastus sisaldas 6 raketti PC 82 või ROFS-132 (ülekoormus 10). Pommid paigutati kuude pommikohta, mis asusid keskosas. Igas sektsioonis oli üks pomm kaaluga 100 kg (kokku 600 kg) või mitu väiksemat pommi 1–25 kg (kokku 900 kg).
Kere all oli võimalik riputada kolm pommi kaliibriga 100 kg (300 kg) või 250 kg (750 kg) või kaks pommi kaliibriga 500 kg või kaks VAP-500.
Lennuki ülekoormuslennuga 13 381 kg oli maksimaalne pommikoormus 1400 kg.
Normaalse lennumassiga 12 213 kg oli kahe M-71F mootoriga Su-8 maksimaalne kiirus maapinnal 485 km / h (järelpõletiga 515 km / h), 4600 m kõrgusel-550 km / h. Tõusuaeg 4000 m kõrgusele - 7,26 minutit.
Kahjuks otsustas lennundustööstuse rahvakomissariaadi passiivne seisukoht M-71F mootorite suuremahulise tootmise kehtestamise küsimuses Sukhoi disainibüroo raske ründelennuki saatuse-täpselt nagu Su-6 M-71F, Su-8 seeriat ei ehitatud.
Lisaks oli aasta 1944 ning selleks ajaks oli riigi juhtkond, õhuvägi ja NKAP kujundanud kindla arvamuse, et sõda on võimalik võita ilma sellise kalli ja keeruka masinata nagu Su-8, isegi kui palju. tõhusam kui odavad ühemootorilised ründelennukid. …
Oli ka vastuolulisi ja huvitavaid arenguid. Jakovlev, Mikojan, Kocherigin, Sukhoi, Polikarpov.
Võime kindlalt öelda, et Nõukogude Liidus oli piisavalt disainereid. Nii andekas kui ka mitte nii andekas. Kuid lõpuks triigiti vaenlase kaitse rinde Il-2-l ja hiljem Il-10-l.
Kas see oli õigustatud?
Minu seisukohast täiesti. Sõda. Ja järelikult oli tehaste ümberseadistamine täis lennukite tootmise määra vähenemist. Ja tempo on täpselt see, millega alistasime sakslased. Samal ajal kui nad pärast Briti ja Ameerika rüüsteretki oma tehaseid ümber ehitasid, lasime rahulikult sadu ja tuhandeid tormivägesid vabaks.
Kas Il-2 rivaallennuk oli parem? Arvestades, et Il-2 polnud täiuslik ründelennuk? Kui loete kirjeldust üksikasjalikult, selgub üks: Il-2 oli paremini soomustatud kui kõik kavandatud lennukid, välja arvatud Su-8. Kuid Su-8 oli veidi teistsuguse, raskema, kahemootorilise lennukiliini esindaja.
Ja võib väga pikalt vaielda selle üle, kui asjakohane oleks Il-2-st võimsamate lennukite väljalaskmine. Muidugi on. Teine küsimus on, kas sellised lennukid on tegelikult loodud? Kiiremad, raskemad relvad, paremini broneeritud?
Kui tähelepanelikult vaadata, siis ei. Kümnete tuhandete ründelennukite Il-2 vabastamine oli igati õigustatud, ükskõik millised puudused sellel lennukil olid. Vaid aasta tagasi rääkis üks VO autoritest, kui imeline Henschel Ne-129 oli ja mis oleks juhtunud, kui seda lennukit oleks toodetud vähemalt 900 eksemplari ja vähemalt võrreldav Il-2-ga.
Kuid fakt on see, et toodeti täpselt seda arvu Non-129-sid, 878. Ja Il-2 on veidi suurem. Natuke. 36 000. Või oleksid nad võinud käivitada Sukhoi ründelennukid, mis olid veelgi paremad. Aga tõesti, parim on hea vaenlane. Nagu näitavad sõja tulemused.
Asjaolu, et Jakovlevi, Polikarpovi, Sukhoi loodud ründelennukid ei sõdinud, vaid olid "reservis", ei vähenda nende võimeid vähimalgi määral. Parim kinnitus on I astme riiklik preemia Su-6 loomise eest, mille pälvis P. O. Sukhoi.
Mõningaid lennukeid, nagu Polikarpovi ründelennukeid, ja Sukhoi põhimõtteliselt ka alahinnati. Kuid olid Iljušini lennukid, mis tulid neile määratud ülesannetega toime. Siin peitub vastus esitatud küsimusele. Eli tegi seda tööd, mida teised lennukid saaksid teha. Kuid see ei olnud sõja ajal absoluutselt riski väärt. Kuidas nad ristmikul hobuseid ei vaheta.
Seega ei riskinud sellega ka NSV Liidu juhtkond.
