Õhudessantväed vajavad erinevat varustust, samas kui sellistele sõidukitele esitatakse erinõuded. Seda tüüpi vägede varustus peaks suutma langevarju langeda, säilitades nõutavad omadused. Ühe originaalsema langevarjuritele mõeldud kerge sõiduki projekti lõi kuuekümnendate alguses Belgia ettevõte Fabrique Nationale d'Herstal (FN). Vägedele pakuti maandumist kolmerattalist jalgratast AS 24.
Praegu on FN tuntud eelkõige oma väikerelvade poolest, mida toodetakse mitmes tehases Belgias ja välismaal. Varem oli toodetud toodete nimekirjas aga ka teisi tooteid. FN mootorrattad on olnud turul juba mitukümmend aastat. Aja jooksul piirati selliste seadmete tootmist, kuid enne seda õnnestus Belgia inseneridel luua mitu huvitavat tsiviil- ja sõjalise kasutamise näidist.
Belgia langevarjurid AS -is 24 dj Kongo lahingute ajal. Foto G503.com
Projekti nimega AS 24 on arendatud alates viiekümnendate lõpust ja see viidi lõpule 1960. Töö eesmärk oli luua paljutõotav kerge sõiduk, mis sobib kasutamiseks õhudessantvägede jaoks. Projekt põhines mitmel põhiideel. Niisiis tuli paljulubavat transporti eristada selle lihtsuse poolest, kasutada olemasolevaid seeriaüksusi, näidata kõrgeid sõiduomadusi ja olla võimeline transportima nii inimesi kui ka kaupu. Lisaks pidi uus masin olema transporditud olemasolevate sõjaväe transpordilennukitega ja langevarjuga langema.
Olemasolevate nõuete analüüs ja olemasolevate kogemuste kasutamine võimaldasid FN -i spetsialistidel kiiresti kujundada uue õhusõiduki üldilme. Tehti ettepanek ehitada sõiduk kolmerattalise skeemi järgi ja varustada olemasolev mudel mootoriga. Tuleb märkida, et kolmekümnendate aastate keskel rakendas Belgia ettevõte sarnast lähenemisviisi projektis Tricar, kuid mingil põhjusel ei realiseeritud kõiki selle eeliseid kunagi täielikult. Samas aga ei räägitud viiekümnendate lõpus ideede otsesest laenamisest vanast projektist.
[Keskus]
Üldvaade ühele säilinud kolmerattalisele mootorrattale. Foto autor Military1.be [/center]
Projekteerimistöö tulemuseks oli ebatavalise disainiga kerge transpordivahendi ilmumine, millel oli mitmeid iseloomulikke jooni. Samuti loodi ühiskasutuseks kolmerattalise jalgrattaga AS 24 täiendav sõiduk veetava pöördvankri kujul. Kavandatavat masinat võiks kasutada inimeste või kaupade transpordivahendina. Lisaks ei olnud välistatud tehnoloogia kasutamine kergrelvade kandjana.
FN eelmine sõjaväe kolmerattaline projekt hõlmas olemasoleva mootorratta esiosa kasutamist, mida täiendasid uued üksused kaubaplatvormi ja tagatelje kujul. Projektis AS 24 pakuti välja teistsugune masinaarhitektuur, mis lahendas määratud ülesanded, kuid vähendas kasutatavate valmisüksuste arvu. Näiteks tuli kõik konstruktsiooni konstruktsioonielemendid välja töötada nullist, kuigi nende struktuuri lihtsustati nii palju kui võimalik, et hõlbustada masinat ja vähendada tootmiskulusid.
Esiraam, rool ja pedaalid. Foto Barnfinds.com
Üks elemente, mis andis kolmerattalisele jalgrattale FN AS 24 äratuntava välimuse, oli esiraam, mis toetas esiratast ja mõningaid juhtseadmeid. Masina prototüüp sai suhteliselt keeruka kujuga raami: horisontaalse alumise, ümara külje ja kumerate ülemiste osadega sõlme painutati sobiva pikkusega torust. Raami sees oli tugipostide ja muude lisaosade komplekt.
Seejärel lihtsustati raami disaini. Selle põhielement oli ovaalne torukujuline osa, mille külge kinnitati täiendavad torud. Niisiis, raami vasakul küljel, juhi töökoha lähedal, oli vertikaalne alus, mille keskele kinnitati poolringikujuline toru kujul olev horisontaalne osa. Paremal raami sees oli suure pikkusega tugipost, mis oli ühendatud ka kõvera horisontaalse osaga. Raami ülemisse ossa, meeskonna poolt, asus kõver toru koos kinnitusdetailidega roolisamba ja muude üksuste paigaldamiseks.
Muuseumi näidis, eestvaade. Foto Wikimedia Commons
Raami alumise toru keskel oli kinnitus ühe esiratta paigaldamiseks. Otse raamile paigaldati rattalaagriga ümber vertikaaltelje pöörlev puks. Rattal oli võimalus vabalt pöörata. Masina juhtimiseks raja ääres pakuti välja suhteliselt lihtne "hammasratta" roolimehhanism. Juhtimisseade kinnitati võlli külge roolisambaga ühendatud kardaani abil. Viimane asus vertikaali suhtes nurga all ja tõusis raami kohale ning oli varustatud ka rooliga. Mehhanismi hammas pööras ratta rummu ümber vertikaaltelje. Kõik esirataste juhtimismehhanismid asusid raami vasakul poolel.
Esiraami alumise osa külge kinnitati kaks ristkülikukujulist tala, mis kulgesid piki masina telge. Tuleb märkida, et need üksikasjad jõudsid ainult meeskonna istmesse: jõuelementide selline omadus oli seotud vajadusega vähendada maanduva sõiduki mõõtmeid. Korpuste ja klambrite kujul olevate lihtsate seadmete abil ühendati esiraami talad masina tagaosa taladega. Viimased asusid veidi kõrgemal.
Üks võimalus oma keha jaoks. Foto Military1.be
Ka elektrijaama ja jõuülekannet sisaldanud kolmerattalise jalgratta AS 24 tagumine osa eristus disaini lihtsuse poolest. Masina põhjas asuvatel pikitaladel oli kaks ristkülikukujulist külgraami, mis olid valmistatud sarnasest metallprofiilist. Tagaküljel ühendati pikitalad vajaliku laiusega põikitükiga. Ka selles masinaosas oli mitu täiendavat tala ja riiulit, mis olid vajalikud ühe või teise seadme paigaldamiseks.
Tagaraami parempoolsel küljel oli mootorratta mootor FN Type 24. See oli kahetaktiline kahesilindriline boksermootor, mille töömaht oli 245 cm3 ja mis oli võimeline arendama kuni 15 hj. Mootori all oli käigukast, mis oli ühendatud tagumise veoteljega. Pöördemomendi ülekanne käigukastist veoteljele viidi läbi keti abil. Mõlema silindri heitgaasid juhiti läbi ühise toru ja suunati summuti külge, mis asub raami tagumise risttala all. Tehti ettepanek juhtida elektrijaama, kasutades kolme pedaali, mis asuvad esiraami alumises osas, ja juhi töökohal asuvat hooba. Juhtimisseadmete ühendamine masina üksustega viidi läbi mitme Bowdeni kaabli abil. Niisiis, pedaalide kaablid läbisid vasaku esitala, misjärel need kustusid ja kinnitati teistele konstruktsioonielementidele. Mootori käivitamiseks kasutati käivitushooba. Kütusepaak, mille maht on 10,5 liitrit, oli silindrikujuline ja asetati vasakule küljele mootori kohale.
Kolmerattaline haagis. Foto Barnfinds.com
Kolmerattaline jalgratas AS 24 sai üsna lihtsa konstruktsiooniga tagumise veotelje. Laagrid paigaldati jäigale raami kinnitusele rattatelje kinnitamiseks. Amortisaatoreid kaasa ei antud. Mõlemad rattad paigutati ühele teljele, millel oli mootorist ühine ajam. Paljulubava auto šassii huvitav omadus oli kolme iseloomuliku välimusega kolme identse ratta kasutamine. Murdmaavõime parandamiseks kasutati metallkettaga rattaid ja suurema laiusega kummirehve. Eeldati, et selline rataste konstruktsioon suurendab murdmaasõidu võimet erinevatel maastikel. Meeskonna ja lasti pritsmete ja muda eest kaitsmiseks said kõik kolm ratast suhteliselt lihtsad tiivad. Esikülg oli kaetud poolringikujulise jäiga metallist tiivaga ja tagumised said kergekaalulise katte ja selle kinnitusvardad.
Masin koormatud haagisega. Foto Wikimedia Commons
Maanduva sõiduki juhti ja kaasreisijaid paluti paigutada ühisele istmele, mis hõivas kogu selle laiuse. Tagumiste pikitalade ette asetati kinnitusdetailid seljatoega pinkistme paigaldamiseks. Huvitaval kombel said eri kolmerattalised jalgrattad erinevaid istekohti. Mõned autod olid varustatud metallraami kujul olevate toodetega, mille kohale oli venitatud tent, samas kui teised said pehmed kunstnahast polsterdatud "diivanid". Sõltumata materjalidest võis iste masina maandumisasendisse viimisel kokku voltida.
Aruannete kohaselt said mitmed Belgia FN AS 24 sõidukid kaupade veoks lisaraha. Vertikaalsetele tagaraamidele sai paigaldada väikese pikkusega kaubaruumi, millele oli võimalik paigutada üht või teist väiksust ja vastavat kaalu. Samal ajal nõudis sellise kere kasutamine kütusepaagi sobivat paigutust. Seega ei saa sõidukid, mille paak on kõrgem kui vertikaalsed raami tugipostid, lastiruumi vedada.
Haagis, tagantvaade. Võite kaaluda ratastega šassii elemente. Foto Barnfinds.com
Mugavamate kaupade transpordivahendina pakuti välja kõige lihtsama konstruktsiooniga veetav ühe teljega haagis. Haagise alus oli raam, mis oli moodustatud mitmest metallprofiilist. See hõlmas kolme piki- ja kahte põiktala. Altpoolt kinnitati selliste jõuelementide külge puitpõrand ja ülevalt olid need varustatud väikese kõrgusega aedadega. Platvormi põhjale paigaldati kaks keeruka kujuga osa, mis toimisid kahe ratta toena, sarnaselt kolmerattalise rattaga. Haagise ees oli veokonks ja tugi, et puksiiri puudumisel vastuvõetav asend säilitada. Tagaosas oli haagisel oma silmus teise sarnase sõiduki kinnitamiseks, nii et üks AS 24 masin sai koormaga vedada mitut platvormi.
Uut tüüpi kerge transpordivahend pidi saama langevarjuga maanduda, mis esitas erinõuded mõõtmetele ja kaalule. Lisaks võtsid projekti autorid meetmeid, mille eesmärk oli maandumise ajal seadmete suurust veelgi vähendada. Kolmerattalise mootorsõiduki AS 24 maandumisasendisse viimiseks oli vaja juhthoob istmelt eemaldada ja ka selle alused lahti lasta. Pärast seda volditi iste hingedega kokku ja pandi tagumisele raamile. Seejärel tuli avada pikitalasid ühendavad kinnitusdetailid, misjärel liikus auto esiosa tagasi. Selle protseduuri läbiviimisel oli võimalik kolmerattalise ratta pikkust vähendada umbes poolteist korda, mis hõlbustas selle varustamist langevarjusüsteemiga ja seejärel sõjaväe transpordilennukilt maha laskmist. Pärast näidatud kohale jõudmist viidi masin tööasendisse: esiosa pikendati ja kinnitati oma kohale, misjärel paigaldati iste ja hoob.
FN AS 24 volditud. Foto Maxmatic.com
Kaubahaagise sai ka lahti võtta. Samal ajal eemaldati platvormilt rattad ja nende kinnitamiseks vajalikud osad, samuti veokonks ja tugi. Eemaldatud rattad ja muud seadmed kinnitati platvormile. Kui haagisega kolmerattaline jalgratas ühiselt samale platvormile kukutati, oli võimalik sõiduk ise paigutada. Seadmete tööasendisse viimiseks kulus mitte rohkem kui paar minutit.
Transpordivahend FN AS 24 osutus üsna kompaktseks. Selle laius ei ületanud 1,5 m ja kõrgus oli vaid 85 cm, tühimass oli 170 kg. Iseenesest võiks kolmerattaline vedada 370 kg kaaluvat kasulikku koormat mitme sõduri või mingi lasti näol. Veetav haagis võimaldas vedada veel 250 kg. Auto ühe istme laius võimaldas pardale võtta kuni neli inimest, kaasa arvatud juht. Reisijad ei pidanud siiski lootma suurele mugavusele, kuna autol oli piiratud laiusega kõva iste ja see ei olnud varustatud vedrudega. Katsed on näidanud, et kavandatav kolmerattaline jalgratta kiirus võib ulatuda kuni 100 km / h.
Kolmerattaline jalgratas ja haagis on ette nähtud langevarju langemiseks. Foto Carrosserie-kayedjian.fr
Kuuekümnendate alguses ehitas Fabrique Nationale d'Herstal ettevõte uut tüüpi eksperimentaalse tehnika, mis pandi peagi katsetamisele. Kontrolli käigus kinnitasid esimese versiooni kolmerattalised mootorid arvutatud omadusi, kuigi mõned auto omadused vajasid täiustamist. Eelkõige sai AS 24 enne masstootmise algust värskendatud esiraami, millel oli vähem keeruline kuju. Muudatuste tulemuste põhjal soovitati maandumiseks mõeldud sõidukit masstootmiseks ja kasutuselevõtuks.
Mitmeaastase seeriatootmise käigus ehitas FN ettevõte ja andis kliendile üle 460 ühikut uut seadet. Kõik need sõidukid anti üle Belgia õhudessantvägedele. Vastavalt Belgia sõjaväeosakonna korraldusele toodeti kolmerattalisi jalgrattaid AS 24 eri konfiguratsioonides, mis vastavad konkreetsele rollile. Enamik autosid olid sõidukid sõdurite ja kaupade transportimiseks. Vähem kolmerattalisi jalgrattaid varustati raadiojaamade paigaldamiseks mõeldud alustega, mis olid ette nähtud vägede nõuetekohase juhtimise ja kontrolli tagamiseks. Samuti tehti ettepanek kasutada sellist tehnikat kui kerget liikuvat vahendit kuulipildujate ja tankitõrjeraketisüsteemide arvutuste transportimiseks. Sõltumata nende rollist lahinguväljal või tagaosas, säilitasid kõik sõidukid maandumis- või langevarjuri.
Auto on testimisel. Foto G503.com
Seitsmekümnendate alguses võis kolmerattaline jalgratas FN AS 24 saada ekspordilepingu objektiks. 1973. aastal anti üks masinatest USA -le katsetamiseks ja hindamiseks üle. Ebatavaline sõiduk läbis kõik vajalikud kontrollid, kuid ei huvitanud potentsiaalset klienti. Tulevikus ei näidanud ükski välisriik sellise tehnoloogia vastu huvi üles, mistõttu jäi Belgia selle ainsaks operaatoriks.
Alates esimeste tootmisproovide kättesaamisest alustasid Belgia langevarjurid uute seadmete aktiivset ekspluateerimist. Esimestel aastatel viidi see läbi ainult personali koolitamise eesmärgil ja erinevate koolitustegevuse raames. Seejärel kasutati AS 24 esmakordselt tõelises relvakonfliktis. Kuuekümnendate aastate algusest on Kongos käinud kodusõda. 1964. aasta novembris toimus nn. Simba mässulised, kes olid selleks ajaks Stanleyville'i kontrolli all, võtsid pantvangi umbes 1800 valget elanikku, kes plaanisid neid oma eesmärkide saavutamiseks kasutada. Selle probleemi lahendamiseks otsustas Brüssel kasutada amfiibvägesid.
Kõik neli kohta hõivavad võitlejad. Foto Schwimmwagen.free.fr
24. novembril algas operatsioon Red Dragon, millega langevarjurpataljon hõivas Stanleyville'i lennujaama. Olles hõivanud lennujaama, tagasid langevarjurid uute üksuste saabumise, sealhulgas raskerelvadega. Operatsioonis osalevad üksused olid relvastatud suure hulga erineva varustusega, sealhulgas kolmerattalised mootorrattad FN AS 24. Viimaseid kasutasid õhudessantväed personali ja relvade kiireks üleviimiseks määratud aladele. Operatsioon Red Dragon lõppes 27. novembril osalise eduga. Belgia langevarjurid kaotasid kaks hukkunut ja 12 haavatut. Vaenlane tappis 24 pantvangi, ülejäänud vabastati ja viidi ohualast välja. Samas kinnitati operatsiooni käigus kolmerattalise sõiduki tegelikke omadusi.
Maanduvate kolmerattaliste mootorrataste töö jätkus mitu aastakümmet. Alles seitsmekümnendate aastate lõpuks suutis Belgia sõjaväeosakond alustada sellise varustuse täielikku asendamist teiste mudelitega. Nüüd tehti ettepanek maandumiseks kasutada olemasolevate mudelite nõutavate omadustega autosid uute kergete mitmeotstarbeliste sõidukitena. Sellistel masinatel olid olemasolevate kolmerattaliste mootorrataste ees märkimisväärsed eelised, mis mõjutasid viimaste edasist saatust.
Kolmerattaline rada. Foto Maxmatic.com
Aja jooksul kõrvaldati kõik FN AS 24 sõidukid, mida kunagi peeti edukaks ja paljutõotavaks, uuema varustuse vahetamise tõttu kasutusest. Osa kasutusest kõrvaldatud kolmerattalisi sõitis ringlusse, samas kui teistel autodel õnnestus seda saatust vältida ja meie ajani ellu jääda. Mitmed ebatavalised autod on nüüd muuseumiesemed ja märkimisväärne hulk kolmerattalisi on erakogudes. Tuleb märkida, et viimased jäävad kasutusmugavuse ja hoolduse lihtsuse tõttu enamasti pooleli ja neid kasutatakse erinevatel sõjaajaloolistel sündmustel. Tähelepanuväärne on see, et säilinud kolmerattaliste mootorrataste suur arv võimaldab märgata erinevusi erinevate proovide vahel. Erinevatel põhjustel täiustati varustust nii vägede töö ajal kui ka pärast mahakandmist ja müümist. Selle tulemusena eristab tehnikat kütusepaakide asukoht, mõnede lisaseadmete olemasolu ja üksuste seisukord.
Projekti FN AS 24 eesmärk oli luua inimeste ja kaupade veoks sobiv kerge sõiduk, mis sobiks maandumiseks maandumise ja langevarjuga. Kasutades olemasolevaid arenguid ja mõningaid uusi ideid viiekümnendate lõpu ja kuuekümnendate aastate alguses, suutsid ettevõtte Fabrique Nationale d'Herstal disainerid luua piisavalt kõrgete omadustega originaalseadme. Belgia langevarjurid kasutasid selliseid masinaid pikka aega aktiivselt, mis võib olla kinnitus selliste seadmete tegeliku potentsiaali kohta. Aja jooksul lakkasid kolmerattalised mootorrattad aga olemasolevatele nõuetele vastamast, mistõttu asendati need uuema sarnase otstarbega masinatega.
