Juhtub, et inimene, kes lapsepõlves on mingi mänguasja külge kinnitatud, säilitab selle kiindumuse elu lõpuni. Austraalia inseneril ja leiutajal Louis Brennanil oli ilmselt sellise mänguasjaga ketrusalus. Mitte see, kes tuleb ja tünni hammustab, vaid see, kes keerutab, hoides tasakaalu. Teisisõnu, güroskoop.
Ligi pool sajandit on Brennan loonud hooratastel ja güroskoopidel põhinevaid liikuvaid seadmeid, kuid ükski neist ei saanud erinevatel põhjustel laialt levinud. Tema esimene leiutis osutus kõige edukamaks. 1877. aastal patenteeris ta 25 -aastaselt originaalse välise ajami torpeedo, milles kaks massiivset pöörlevat terastraadist mähist toimisid güroskoopidena, et hoida mürsku kursil. Aastal 1886, pärast revisjoni, võttis Briti merevägi Brennani torpeedod omaks ja need olid 20 aastat valvel ning leiutaja sai märkimisväärse summa, mis kulus edasistele uuringutele.
Aastal 1903 esitas Brennan patendi üheraudteelisele mootorsõidukile, mida hoiti püsti güroskoopidega. 1907. aastal ehitati ja katsetati edukalt mootorsõiduki töömudel ning 1909. aastal valmistati täismõõdus mudel kahe kahehobujõulise bensiinimootoriga, mis on võimelised vedama kuni 50 reisijat kiirusel 35 km / h. Brennani güroskoopiline vagun äratas palju avalikkuse tähelepanu, kuid mitte investoreid.
Kuigi üheraudteelised rööpad maksavad peaaegu poole tavapäraste hindadest, osutus süsteem siiski majanduslikult kahjumlikuks, sest vedur Brennan ei saanud pukseerida tavalisi haagissõidukeid. Iga auto vajas tasakaalustamiseks oma hooratast ja vastavalt mootorit, mis selle üles keerutas. See muutis rongi valmistamise ja käitamise liiga kalliks ning raudteetöötajad pidasid põhjendamatuks monorelsside ehitamist, et mööda neid sõita üksikute autodega. Lisaks kulus märkimisväärne osa sellise mootorsõiduki elektrijaama võimsusest mitte liikumisele, vaid tasakaalustamisele, see tähendab raske hooratta perioodilisele pöörlemisele. Seetõttu jäi Brennani üheraudtee kasutute tehniliste kurioosumite kategooriasse.
Louis Brennan (vasakult teine) oma üheraudtee mootorratta mudeliga.
Tasakaalustusmehhanismi struktuuriskeem kahe hoorattaga-güroskoobiga ja sõiduauto ise eestvaates. Juhikabiini klaaside alla on paigaldatud kaks suurt kärgradiaatorit.
"Rope Walker Car" reisijate ja lastiga.
Raudteedelt lennundusele üle minnes pakkus Brennan 1916. aastal Briti sõjaväele välja väga omapärase helikopteri projekti, mis kujutas endast „lendavat tippu”, mille all oli tohutu propeller ja väike kokpit. Pearootorit juhtis rummu kohale paigaldatud radiaalmootor, ja mitte otse, vaid kahe abikruvi abil, mis olid mootori külge ühendatud pikkade kardaanvõllidega, mis läbisid labasid.
Reaktsioonimomendi vastu võitlemiseks ja aparaadi juhtimiseks oli ette nähtud terve süsteem, mis koosneb neljast vertikaalsest ja neljast horisontaalsest kruvist, mis on monteeritud ristikujulisele raamile ja ühendatud mootoriga jõuvõtuvõllide abil ning piloodi kabiiniga - juhtimisvardade abil. pöörete arv.
Eespool on Brennani helikopteri patendijoonis. Pole täiesti selge, mis oli sellise "kavala" disaini mõte ja miks leiutaja ei teinud pearootori otsest ajamit mootorist. Ma ei tea, kuidas Brennan neile küsimustele vastas, kui temalt neid küsiti, kuid tal õnnestus oma leiutisega huvitada Winston Churchilli ennast, kes "lükkas" rahastuse prototüübi ehitamiseks ja katsetamiseks laskemoonaosakonnas.
Kopteri ehitamine viibis, kuna leiutaja tegi projektis pidevalt muudatusi ning raha laekumine ministeeriumist vähenes pärast maailmasõja lõppu ja sõjalise eelarve kärpimist. Sellegipoolest valmis seade 1921. aasta lõpuks ja sama aasta 7. detsembril, see tähendab täpselt 95 aastat tagasi (sellepärast meenus mulle täna Brennan), algasid selle lennutestid. Lõplikul kujul erines helikopter algsest projektist märgatavalt. "Pöörlevad" propellerid liikusid labade otstesse, labadesse ilmusid aileronid, mis pidid mängima löögiplaadi rolli, tasakaalustus- ja tüüridega raam kadus ning kokpiti võeti väikese lennuki kere kujul. rool sabas.
Aastatel 1921–1925 tõusis Brennani helikopter maapinnalt umbes 70 korda, kuid mitte kordagi ei õnnestunud tal tõusta rohkem kui kolme meetri kõrgusele, see tähendab, et tõusud viidi suures osas läbi „õhkpadja“efekti tõttu. Täisväärtuslikeks lendudeks oli neid võimatu nimetada, pealegi ei kontrollitud seadet tegelikult õhus. Katsete ajal jätkas Brennan helikopteri lõpetamist ja muutmist, paludes sõjaväeosakonnalt pidevalt raha. Lõpuks tüdinesid sõjaväelased sellest ja 1926. aastal lõpetasid nad projekti, tunnistades selle ebaõnnestumist ja kirjutades kahjumiga maha sellele kulutatud 260 tuhat naela.
Brennani helikopter lennuväljal testimise ajal. Pange tähele kahte täiendavat lühikest propelleri laba, mis on paigaldatud ühte modifikatsiooni.
Elu lõpus ehitas juba tublisti üle 70-aastane Brennan kaherattalise güroskoopilise auto prototüübi, kuid see areng, nagu ka mootorsõiduk, ei huvitanud ei ostjaid ega tootjaid.
