MK-1 ehk ANT-22 ajalugu sai alguse juulis 1931, kui TsAGI sai õhuväe direktoraadilt taotluse töötada välja lennuk, millel pole paljuski maailmas analooge. Kauglendudeks oli vaja suurt masinat, mis oleks võimeline pommi- ja torpeedolöökidega hävitama terveid vaenlase laevade rühmi. Samuti hõlmas lennuki funktsionaalsus oma laevade saatmist ja katmist õhust ning töötamist pikamaa mereväe luureohvitserina. Klassikaline ühepaadiskeem tulevase vesilennuki jaoks ei sobinud täielikult. Esiteks osutus paat väga kõrgeks ja laiaks ning külgmise stabiilsuse tagamiseks oli vaja ka suuri alumise ujuki. Teiseks nõudis sõjavägi MK-1-lt võimalust transportida suuri torpeedosid ja isegi väikeseid allveelaevu. Kõik see suurendaks ülemäära paadi suurust ja insenerid pidid otsima teist lahendust. Selle tulemusena otsustas projekti juhtiv disainer Ivan Pogossky kahepaadilise vesilennuki-katamaraani skeemi, mis oli varustatud kuue mootoriga korraga. See ei olnud TsAGI oskusteave - selleks ajaks tegutsesid Nõukogude Liidus juba mitmed väikesed Itaalia tiibkataloogid S.55.
Kodumaine projekt oli Itaaliaga võrreldes muidugi mastaapne. "Sea Cruiser" pidi pardale võtma vähemalt 6 tonni pomme ja torpeedosid, tiibade siruulatuseks oli planeeritud 50 meetrit ning kuue Mikulini projekteeritud M-34R mootori koguvõimsus oli 4950 hj. koos. TsAGI otsustas õigesti, et sellise hiiglase ehitamiseks on võimalik kasutada maapinna pommitaja TB-3 alust. Laenati nelja tiiva tiib (koos modifikatsioonidega) ja mootori natsell. Mootorid paiknesid kolmes tandempaaris üksteise järel spetsiaalsetel püloonidel. Eesmised mootorid pöörlesid kahe teraga puidust tõmbekruvisid ja tagumised keerasid vastavalt tõukekruvisid. Sellise disaini valiku põhjuseks oli peamiselt lennu ajal takistus. See oli aga disainerite üks peamisi vigu - tõukavad propellerid olid lennu ajal tõmmatavate tiivikute taga ja nad kaotasid järsult efektiivsuse. Tulevikus plaaniti madala tõusuga M-34R mootorid asendada võimsamate vastu mehaanilise ülelaaduriga M-34RN või M-34FRN, kuid pärast lennuki katsetamist loobuti sellest ideest. Deklareeritud tuhande kilomeetri lennuraadiuse tagamiseks hoiti 9, 5 tuhat liitrit lennunduspetrooli neljas kütusepaagis.
MK-1 stabiilsuse vee peal tagasid kaks tohutut kahejooksulist paati, mille põhja keerukas kuju kujundati, võttes arvesse täiemahulisi teste TsAGI hüdrokanalis. Lihtsustamiseks ja kokkupanekukulude vähendamiseks muudeti paatide kered täiesti identseteks. Iga oma profiiliga paat kattis nende kohal paiknevad äärmuslikud mootoripaarid veepritsmete eest ning meeskonna salong kaitses mootori keskset päikest vee eest. Hiiglaslikus 15-meetrises paatide vahelises ruumis oli võimalik paigutada üsna suur veos-väike allveelaev või pooleldi sukeldatav torpeedopaat.
Inimesed ja relvad
Selline tohutu lennuk (pikkus - 24,1 m, tiivaulatus - 51 m, kõrgus - 8,95 m) nõudis suurt meeskonda. Lendu juhtisid otseselt kaks pilooti, laeva komandör ja navigaator. Nad asusid koos lennumehaanikuga keskses gondlis või, nagu seda ka nimetati, "limusiinis". Paatides oli kuus laskurit (mõlemas kolm), kes juhtisid kahte Oerlikoni, DA-2 sädemeid ja paari ShKAS kuulipildujaid. Vaenlasega kohtudes suutis MK -1 edukalt tagasi klõpsata - peaaegu iga nurga alt oli lennuk kaetud kuulipilduja- ja kahuritulega. See pidi varustama suurtükid 600 padruniga ja kuulipildujad 14 tuhande padruniga. MK-1 tõstis õhku 6 tonni õhupomme või neli TAN-27 torpeedot kogumassiga 4,8 tonni. Samal ajal paiknesid pommid erineval viisil: tiiva keskosa kaheksasse pommikambrisse sai laadida 32 100 kg kaaluvat laskemoona, mis ulatusid peaaegu pooleteise meetri kõrgusele. Teine võimalus oli välised talahoidjad, millele oli võimalik paigaldada kuus 1000 kg pommi ehk 12 500 kg või 20 250 kg või neli 1200 kg torpeedot.
[/Keskus]
Paremal paadil oli lisaks lennumeeskonnale ja laskuritele PSK-1 raadiooperaator, mis võimaldas telefonivestlusi pidada kuni 350 km kaugusel. Lisaks sisaldas pardavarustus 13-PS raadiojaama, mis võimaldas läbi majakate sõita, ning AFA-13 ja AFA-15 kaameraid.
"Mereristleja" ehitamine viidi läbi TsAGI katsekonstruktsioonide tehase Moskva töökodades, mis püstitati Raadio tänavale 1932. aastal. Kokkupanek viidi läbi 1933. aastast 1934. aasta keskpaigani. Kuna Moskva oblastis polnud kusagil merehiiglast testida, võeti auto lahti ja transporditi Sevastopolis asuvasse TsAGI hüdrobaasi. 8. augustil 1934 alustas tehase komisjon lendava katamaraani katsetamist. Katselenduriks määrati Timofey Vitaljevitš Rjabenko. Just tema tõstis augustis Omega lahe akvatooriumist õhku MK-1. Kuid juba esimesed lennud näitasid, et hiiglane liigub liiga aeglaselt: maksimaalne kiirus on vaid 233 km / h ja reisikiirus 180 km / h. Samal ajal tõusis lennuk peaaegu lõputult 34 minutiks 3000 meetri kõrgusele, mis kategooriliselt ei sobinud kliendile mereväe ees. Ja 3500 meetri lagi "Sea Cruiser" võitis peaaegu tund aega! Ja see on mereväe luure kerge versioon. Kui autosse laaditi viis tonni pomme, langes ootuspäraselt maksimaalne kiirus 205 km / h ja lennuulatus vähenes 1330 km -ni. Pilootid märkisid "Sea Cruiseri" head juhitavust ja manööverdusvõimet lennu ajal, see allus roolidele hästi ning hiiglane tegi täispöörde 85 sekundiga. Võib-olla oli MK-1 ainus oluline eelis selle suurepärane merekõlblikkus. Lennuk võis maanduda pooleteise meetri lainetel tuulekiirusega 8-12 m / s ja püsis ideaalselt veepinnal. Kuid madal kiirus, ahneus ja tootmise keerukus lõpetasid sellise lennuki seeriaväljavaated. Lisaks oli MK-1 raske töö väga oluline. Üle 33-tonnise kogumassiga vesilennuk-katamaraan nõudis meres spetsiifilisi hüdraulilisi vettelaskmisi ning vintske, et vikerkaar veest välja tõmmata. Samuti polnud kerge varustada lennukit raskete pommide ja torpeedodega: tehnikud kindlustasid laskemoona, õõtsudes täispuhutavatel pontoonpaatidel keskosa all. Seetõttu polnud vaja sõjategevuse korral rääkida sõiduki mingist töövalmidusest - MK -1 võttis teele minekuks liiga kaua aega.
[/Keskus]
Ainus toodetud "Sea Cruiser" koopia suutis end paari vesilennukiplaadiga eristada. Esimene registreeriti maailmas: 1936. aastal tõsteti 10 400 kg koorem 1942 meetri kõrgusele ja veidi hiljem juba 13 tonni. Tõsi, viimast saavutust ei registreeritud ametlikult. Pärast rekordilisi lende lõpetati kõik tööd MK-1-l ja see tõusis aeg-ajalt kuni 1937. aastani.
Nii suure õhusõiduki ehitusest sai üks lennundusgigantomaania harrastuse verstaposte, see andis TsAGI spetsialistidele hindamatu kogemuse kahepaiksete projekteerimisel ning näitas mõttetust mootorite suuruse ja arvu edasisel suurendamisel.
