1972. aastal asus Taganrogi masinaehitustehase (praegu Taganrogi lennundusteaduslik teadus- ja tehnikakompleks G. M. Berievi nime kandev tehas) projekteerija tegelema paljutõotava allveelaevavastase vesilennuki väljanägemisega. See pidi olema Be-12 amfiiblennuki järeltulija, mille seeriatootmine lähedal asuvas lennundustehases. G. Dimitrova oli lõpusirgel.
Kuid sel ajal suhtuti meie riigis hüdroavandamisse mitmetähenduslikult. Kui merevägi oli endiselt huvitatud uutest amfiiblennukitest, siis lennundustööstuse ministeerium oli seisukohal, et allveelaevade vastase sõjapidamise, aga ka otsimise ja päästmise ülesanded merel võivad üle võtta maismaasõidukid ja helikopterid. Seetõttu lõpetati paljutõotavate hüdroavigatsiooni eksperimentaalsete projekteerimistööde täielik rahastamine NSV Liidus praktiliselt. Peadisainer G. M. Beriev ja A. K. Konstantinov oli asjade hetkeseisu pärast väga ärritunud, tõestades vajadust säilitada meie riigis vesilennukite tööstus. Kuid OKB töö põhiprofiil sel perioodil oli eriotstarbeliste lennunduskomplekside loomine olemasolevate kandelennukite baasil. Eelkõige katsetati ja ehitati edukalt An-24FK õhusõidukeid (seerias An-30) ja korduslennukeid Tu-142MR, mida Taganrogi spetsialistid seeriaviisiliselt uuendasid, ning korduslennukeid Tu-142MR; Il-76 baasil loodi -50 radaripatrull- ja juhtlennukit. Sellegipoolest ei peatunud uurimistöö mereteemadel Taganrogis (koos TsAGI -ga). 70ndate alguses osalesid OKB spetsialistid R. L projekti järgi vertikaalse stardi- ja maandumislennuki VVA-14 väljatöötamises. Bartini. Loodi mitmeid erinevatel eesmärkidel vesilennukite kavandeid.
Et valitsus annaks ülesande uue vesilennuki loomiseks, tegi A. K. Konstantinov seadis disaineritele kõige raskema ülesande - luua merelennuki projekt oma lennuki jõudluse (LTH) poolest, mis ei jää alla maismaal asuvatele kolleegidele. Disainibüroo alustas intensiivset tööd uue allveelaevade vastase amfiiblennuki-toote "B"-kallal, mis sai hiljem indeksi A-40 ja oma nime "Albatross". Uus lennuk oli mõeldud merelennunduse ridades asendama lennukeid Be-12 ja Il-38. A-40 peamine ülesanne oli läbiotsimine, millele järgnes vaenlase allveelaevade jälgimine ja hävitamine. Lisaks võiks Albatross osaleda miiniväljade ja õhusõidukite hüdroakustiliste vastumeetmete seadmises, otsingu- ja päästeülesannete täitmises, sellega seotud raadio- ja elektroonilise luure läbiviimises, samuti maapealsete sihtmärkide hävitamises.
Toote "B" stardimass ja geomeetrilised mõõtmed määrati tingimusel, et lähimere- ja keskvööndis määratud ülesannete lahendamiseks vajalik lennuulatus on tagatud. Esialgsete arvutuste kohaselt oli kahepaiksete stardimass 80–90 tonni, mis on 2,5–3 korda suurem kui Be-12-l.
A-40-l pidid olema kõrged lennuomadused, mida amfiiblennukiga on väga raske saavutada. Samuti oli vaja tagada hea merekõlblikkus. Uus kahepaikne pidi töötama veest lainekõrgusel kuni 2 meetrit.
Samaaegselt projekti arendamise algusega osales A. K. Konstantinov hakkas välja selgitama Kliendi arvamust. Lootes saada õhusõiduki loomiseks juhiseid, külastas ta mereväe ülemjuhataja Fleet Admiral S. G. Gorshkov. Peavanemale meeldis uus allveelaevade vastane sõiduk ja ta toetas Konstantinovi algatust.
Selle tulemusena anti 1976. aasta lõpus Taganrogi masinaehitustehasele tehniline ülesanne allveelaevade vastase amfiiblennuki A-40 arendamiseks. Pardavarustus pidi tagama kõrgetasemelise automatiseerimise navigeerimisülesannete lahendamisel, vaenlase allveelaevade otsimisel, avastamisel, jälgimisel ja hävitamisel. Otsingu- ja sihtimissüsteem (PPS) oleks pidanud sisaldama radarit, magnetomeetrit ja muid seadmeid. Lisaks PPS-ile sisaldasid parda raadioelektroonilised seadmed lennu- ja navigatsioonikompleksi "Verba", elektroonilist vastumeetmete kompleksi, tüüpilist sidekompleksi, merepinna lainete parameetrite mõõtmise süsteemi ja soovitusi. optimaalne maandumissuund. Erinevalt mudelitest Be-12 ja Il-38 plaaniti A-40 algselt varustada õhus oleva tankimissüsteemiga.
TsAGI-ga ühiselt läbi viidud erinevate aerodünaamiliste konfiguratsioonidega mudelite uuringute tulemuste põhjal otsustasime lõpuks kõrge tiiva, kahejalgse paadi ja T-kujulise sabaga monoplaani skeemi järgi. Tiiva otstesse paigutati ujukid ja tiibataguste telikute taga asuvate telikute kohale paigaldati püloonidele kaks tõukejõumootorit. Soovitud omaduste saavutamiseks kasutati lennukil kõrge kuvasuhte, suhteliselt õhukese profiili, mõõduka pühkimise ja võimsa mehhaniseerimisega tiiba. Selline tiib pakkus tõhusust kruiisimisel ja loiderdamisel, samuti madalat õhkutõusmis- ja maandumiskiirust.
Paigutuse järgi koosnes vesilennukipaat kolmest põhiosast. Ees survestatud osas olid pilootide ja operaatorite kabiinid, kus olid töökohad kuuele meeskonnaliikmele. Lennu pika kestuse tõttu oli käitaja kajuti taga tualett, garderoob ja puhkeruum. Paadi survestamata osas olid tehnilised sektsioonid, kus asusid PPS ja avioonikaüksused, samuti lastiruum, mis sisaldas langenud lahingukoormust (hüdroakustilised poid, allveelaevade vastased torpeedod, sügavuslaengud, miinid, raketid), samuti vajadusel UAN (konteinerite lennunduspääste).
Allveelaeval A-40 oli venivus kaks korda suurem kui Be-12-l ja sellel oli väiksem kesklaev (võrreldav maismaasõiduki kerelaevaga), pakkudes minimaalset tõmmet. Selle tulemusena võimaldasid õhusõidukite paigutuse ja paigutuse lahendused saavutada maksimaalse aerodünaamilise kvaliteedi, mis võrdub 16–17 ühikuga, mis praktiliselt vastab maismaal asuvatele kolleegidele.
Vesilennukite märkimisväärsed hüdrodünaamilised koormused stimuleerisid uurimistööd, mille eesmärk oli luua paadi põhja erikonfiguratsioon, mis võimaldas koormust nii palju kui võimalik vähendada. Selle probleemi uurimisel osalesid TsAGI töötajad P. S. Starodubtsev, A. I. Tihhonov ja teised. Tuginedes TsAGI edule selles suunas, on Taganrogi spetsialistid - KB -4 juht V. G. Zdanevitš töötas 1972. aastal uue kahepaiksete jaoks välja uue muutuva surnud tõusu põhjaprofiili, mille koormused olid tavalise lameda koorega võrreldes madalamad.
Esimese hüdrodünaamiliselt sarnase mudeli testid, millel oli muutuva tühiku tõus, näitasid vajadust põhjaprofiili peenhäälestamise järele pritsimise ja liikumise stabiilsuse osas. OKB spetsialistide ettepanekul - juhtiv disainer Yu. G. Duritsyn ja osakonna juhataja V. N. Kravtsov, paadi vastastikku sõltuvas osas taastati vana lameda profiiliga ja viimistleti põsesarnade konfiguratsiooni. TsAGI ja Taganrogi põhjalikud mudelitestid on kinnitanud uue hüdrodünaamilise paigutuse teostatavust.
Hüdrodünaamiliste mudelite võrdlevad testid, mille põhi on muutuva ja konstantse lainepikkusega, näitasid koormuste järsku vähenemist vastuvõetava pritsimise ja liikumisstabiilsusega. Operatiivsed ülekoormused vähenesid peaaegu kaks korda võrreldes vesilennukiga Be-10 ja amfiiblennukiga Be-12.
Õhkutõusmis- ja maandumisomaduste parandamiseks ning ohutuse tagamiseks mootoririkke korral otsustati A-40-l kasutada kombineeritud elektrijaama. See koosneb kahest peamisest turboreaktiivmootorist D-30KPV ja kahest käivitavast reaktiivmootorist RD-36-35, mis asuvad teliku korpuste kohal.
Nüüd, kui uue kahepaiksete välimus ja põhilised struktuuri- ja paigutuslahendused olid kindlaks määratud, oli vaja valitsuse otsust alustada prototüüpide täiemahulise arendamise ja ehitamisega.
Pärast pikki kokkuleppeid esmalt minister P. V. Dementjev ja seejärel koos V. A. Kazakov, peadisainer A. K. Konstantinovil õnnestus lõpuks "seadustada" "Albatrossi" loomine. Aprillis 1980 tegi sõjatööstuskompleks otsuse ja 12. mail 1982 valitsuse määrus 407-111 amfiiblennuki A-40 loomise kohta. G. S. Panatov. A-40 juhtivdisaineri ametikohal asendas teda alates 1983. aastast A. P. Šinkarenko.
Nüüd on täie hooga alanud detailne projekteerimine, mudeli tootmine ja prototüüpide ehitamise ettevalmistamine. Määrus nägi ette kahe eksperimentaalse lennumasina (tooted "B1" ja "B2") ning ühe koopia staatiliste testide jaoks (toode "SI"). Tööjoonised anti tootmisele üle 1983. aastal. Esimene lennuk paigutati libisemisele 1983. aasta juunis.
Paat ja tiib olid valmistatud suurtest paneelidest, paljud keerukad sõlmed olid freesitud. Naaberlennundustehases. Dimitrov valmistas suuri üksusi - keskosa, tiibkonsoolid (mehhaniseerimise ja süsteemidega), stabilisaator. Seejärel tarniti need OKB eksperimentaalseks tootmiseks üldkogumiseks. Kinnitatud ehitamise kuupäevad ja ajakava vaadati mitu korda üle. Esiteks uue masina suure töömahukuse tõttu ja teiseks tootmisrajatiste sagedase ümbersuunamise tõttu muudel teemadel töötamiseks.
Paralleelselt esimese prototüübi ehitamisega viidi stendidel läbi ulatuslik peamiste struktuuri- ja paigutuslahenduste eksperimentaalse väljatöötamise programm. A-40 teemal valmistati mitukümmend stendi erinevate lennukisüsteemide ja -seadmete laborikatseteks. Eelkõige loodi täismõõdus stendid juhtimissüsteemi, toiteallika, kütusesüsteemi, PNK Verba kompleksi, elektroonikaseadmete jms jaoks. Elektrijaama katsetati ka täismõõdus stendil, mis võimaldas katsetada mootorit maapinnal kõikides režiimides kuni tõelise tulekahju kustutamiseni. Läbiviidud stendikatsed võimaldasid minimeerida tehnilist riski, säästa aega lennuprojektide testimise etapis (LKI) ja välistada õhusõidukil selle käitamise ajal mitmesugused õnnetused.
9. A. K. Konstantinov purustas vastavalt traditsioonile kandjale šampanjapudeli ja traktor vedas esimese A-40 VIKi parklasse.
Ameeriklased, avastades esmalt A-40 Taganrogi lennuväljal, kodeerisid selle Tag-D-ks ja hiljem said selle NATO hüüdnime Merineitsi (merineitsi), mis oli "kahepaiksete" lennukite jaoks väga edukas.
Esimese klassi katselendur E. A. Lakhmostov, mereväe piloot, kes lendas ka Be-6 vesilennukitega. N. N. Deemonid.
7. detsember 1986 "Albatross" (auto "B1", pardal "10") hakkas mööda rada sörkima. Uudishimulike massid lootsid uue kahepaiksete esimest lendu näha, kuid poejuhid saatsid nad tööle, kinnitades ametlikult, et täna pole midagi sellist plaanis. Tööd lõpetati alles õhtul, kui udu kattis lennuvälja. Pärast esimese päeva tulemuste arutamist E. A. Lakhmostov, A. K. Konstantinov lahkus Moskvasse, et koostada metoodiline nõuanne A-40 esimese lennu kohta. Tema asemel esines peadisaineri esimene asetäitja A. N. Stepanov. Järgmisel päeval, 8. detsembril, jätkusid katsed. Lennudisaini katseplaani kohaselt kavandati stardieelsete kiirusteni ainult jooksud, kusjuures maandumisseadme esijala tõusis stardirajalt. Pärast lennueelset briifingut ja ülesande seadmist võttis kabiinis olevad töökohad ülema - E. A. Lakhmostov, teine piloot - B. I. Lisak, navigaator - L. F. Kuznetsov, lennuinsener - V. A. Chebanov, raadiooperaator - L. V. Tverdokhleb, lennuoperaator, juhtiv katseinsener - N. N. Deemonid. A. N. Stepanov lahkus KDP -sse.
Päeva esimesel poolel sai katseprogramm põhimõtteliselt läbi, jääb üle kontrollida lifti tõhusust. Tehase lennuvälja lennurada on ühel küljel Taganrogi lahe rannikul. Jooksud viidi läbi lahest suunaga, kuid keskpäevaks muutis tuul suunda ja lennuk pukseeriti lennuraja teise otsa.
Lahe poole joostes tõusis lennuk kell 15:59 (Moskva aja järgi) lennurajalt maha, maandumiseks ja pidurdamiseks polnud piisavalt ruumi ning Lakhmostovil ei jäänud muud üle kui õhkutõusmine. Olles teinud esimese maandumislähenemise, hindas Lakhmostov lennuki juhitavust ja läks ringteele ning seejärel kell 16:16 maandus A-40 ohutult.
Siin kirjeldab E. A. juhtunut. Lakhmostov: "Teisel sõidul, rool üle võetud ja kiirusega 160–170 km / h, tõstis lennuk jõuliselt nina üles. Gaasihoovastik ja rooliratta tagasipöördumine vastavalt ülesandele langesid kokku õhusõiduki eraldamine maandumisrajalt ja ronida 7–9 meetrit. Kui gaasipedaal on sisse tõmmatud, lendas lennuk kiirusega 200–210 km / h, ilma et mu tavapärane tendents langeda oleks. Kahtluste tõttu õhkutõusu lõpetamise ohutuse osas (vastavalt ülejäänud raja pikkusele) otsustasin õhkutõusmist jätkata, tegin 17 minuti jooksul kaks ringi ja maandusin."
A-40 tahtmatu õhkutõusmise põhjuseks olid mitmed asjaolud, sealhulgas õhusõiduki head kiirendusomadused, mida meeskond ei võtnud arvesse, ja asjaolu, et mootorite õhuliini tõttu, auto tõstab gaasi puhastades nina üles.
Vene lennunduse kaasaegses ajaloos tõusid tahtmatult õhku Su-7 prototüüp-S-1 ja esimene kogenud kõrgmäestiku luurelennuk M-17. Katselendur A. G. Kochetkovil õnnestus 7. septembril 1955 maanduda S-1 ja talle anti selle eest Punase Tähe orden ning katselendur K. V. Tšernobrovkin lennukis M-17 kukkus alla 24. detsembril 1978 E. A. A-40 Lakhmostovist sai kolmas piloot, kes sellisesse olukorda sattus.
Kuid seekord maksis väga õnnelikult lõppenud lend Konstantinovile pikki menetlusi lennundustööstuse ministeeriumis. Lakhmostovit koheldi põhimõtte "võitjad hinnatakse" järgi. Ta pidi lendamisest loobuma. Kuid siiani (mai 2004) jätkab Jevgeni Aleksandrovitš Lakhmostovi lendamist! Albatrossi juhtiva katsepiloodi ametikohal asendas teda G. G. Kaljužnõi.
Teine lend, mis on ühtlasi esimene ametnik, erilisi üllatusi ei toonud ja toimus aprillis 1987. Pärast seda jätkusid lennutestid nagu tavaliselt.
1987. aasta suvel algas Taganrogis Albatrossi katsete mereetapp. 27. juulil lasti kahepaiksed vette esimest korda ja augustis algasid esimesed jooksud Taganrogi lahes. Need näitasid õhkutõusmiseelsel kiirusel auto kerget pikisuunalist õõtsumist, mis oli seletatav Aasovi mere madalate vete ekraaniefektiga. See erilist elevust ei tekitanud. Esimene lend veest toimus 4. novembril 1987 (meeskonna ülem G. G. Kalyuzhny) ja näitas A-40 pikisuunalist ebastabiilsust õhkutõusmise ja eriti maandumise ajal. Versioon madala vee mõjust jäeti pärast sörkimist Aasovi mere üsna süvamerepiirkonnas kõrvale. Lennud veest peatati, kuna Taganrogi laht külmus ja see ei tekitanud Moskvast erilisi küsimusi. Kui lennud tehase lennuväljalt jätkusid, üritasid OKB spetsialistid (V. G. Zdanevich, V. N. Kravtsov, A. F. Shulga) ja TsAGI (G. V. Logvinovich, V. P. Sokolyansky, Yu. M. Banštšikov, V. A. Lukaševski) probleemile kiiresti lahendust leida. Tundus, et olukord esimese reaktiivlennukiga R-1 kordub. Aeg läks ja TsAGI hüdrokanalis A-40 mudelitega tehtud arvukatest katsetest ei saanud positiivseid tulemusi.
Otsus sündis astme taga oleva veevoolu põhjalikuma uurimise tulemusena. Voolu olemus erines oluliselt tavalisest lameda koorega põhjale omasest. Redani taga põhjas V. G. Zdanevitš ja V. N. Kravtsov tegi ettepaneku paigaldada spetsiaalsed helkurid (deflektorid). Juba esimesed testid kinnitasid idee õigsust. Lahendati amfiiblennukite vee peal liikumise stabiilsuse probleem. Lennuki põhja hüdrodünaamika täiendav täiustamine TsAGI ja OKB spetsialistide poolt viis lennukile vastuvõetud konfiguratsioonini. Huvitav on märkida, et hilisemad uuringud deflektorite paigaldamise optimaalse koha valimise kohta on näidanud, et esimene, intuitsiooni järgi valitud, on parim.
Lennud veest jätkusid 1988. aasta kevadel. Modifitseeritud A-40 hööveldas nüüd pidevalt kogu kiirusvahemikus. Taganrogi disainerid on loonud kõrgeima tehnilise tasemega amfiiblennuki. Oma kujunduses on OKB spetsialistid rakendanud palju uusi tehnilisi lahendusi leiutiste tasemel, saanud umbes 60 autoriõiguse sertifikaati.
1989. aasta augustis näidati A-40 esimest korda Tushino lennundusfestivalil. Lennukit juhtis meeskond, mida juhtis B. I. Lisak lõpetas uue lennutehnoloogia lennunäituse ja seda tutvustati laiemale avalikkusele kui kahepaiksete otsingu- ja päästelennukite prototüüpi. See määrab uue masina eesmärgi rohkem kui üks kord. Uue vesilennuki demonstreerimine ei jäänud märkamata ja seda kommenteeriti laialdaselt välismaa lennundusajakirjades. Loomulikult ei eksitanud välisspetsialistid Albatrossi ametisse nimetamise ametlikke selgitusi ning kõik kommentaarid puudutasid uut PLO lennukit ja mereväe luurelennukit.
Pärast auto tagasipöördumist Žukovskilt jätkati katseid. Et praktikas tõestada, et A-40 on oma lennuomaduste poolest ainulaadne, otsustati sellega teha mitmeid rekordlende. 13. ja 14. septembril 1989 osales komandör B. I. Lisak, kaaspiloot K. V. Babich, navigaator M. G. Andrejev, lennuinsener V. A. Chebanov, raadiooperaator L. V. Tverdokhleb ja lennuoperaator A. D. Sokolova püstitas vesilennukite ja amfiiblennukite klassides esimesed 14 A-40 maailmarekordit saavutatud lennukõrgusega nii lastiga kui ka ilma.
1989. aasta lõpus liitus lennuprojekteerimise testimisprogrammiga teine prototüüp A-40 (lennuk "B2", pardal "20"), mille piloottehas tootis 30. novembril 1989.
Esimese sõidukiga tehtud merekatsed jätkusid talvel 1988–1989, kui kahepaiksed lendasid Taganrogist Gelendžiki, ettevõtte katse- ja katsebaasi. Kuna Gelendžikis viibis pidevalt A. K. Konstantinov ei saanud, ta nimetas oma asetäitja ja teema eest vastutava G. S. Panatova.
Merekõlblikkuse katsete tulemuste kohaselt näitas Albatross suurt töökindlust ja stabiilsust, olles kord hõljunud merel, mille lainekõrgus oli 3,0-3,5 m ja tuule kiirus 15-18 m / s.
Järgmisel aastal jätkusid katsetused kahel sõidukil. LCI keskel toimus muudatus kompleksi juhtkonnas. Pensionär A. K. Konstantinovi peadisaineri ja kompleksi juhataja ametikohal asendas G. S. Panatov. 1991. aastal oli A-40 peadisainer A. P. Šinkarenko.
Aastal 1991 g.lennukit demonstreeriti esmakordselt välismaal 39. rahvusvahelises lennundus- ja kosmosesalongis, mis toimus 13. – 23. juunil 1991 Le Bourgeti lennuväljal (kui erivarustus oli eemaldatud, esitades seda taas A-42 päästjana) aistingutest, vastavalt ajakirjaniku arvates näituse "varastanud" kindralile. Piisab, kui öelda, et A-40 oli ainus lennuk, mille pardal oli eksponaate uurinud Prantsuse president F. Mitterrand. Kõik salongile pühendatud lennundusväljaanded sisaldasid albatrossi fotosid ja artikleid selle kohta, mis märkisid selle kontuuride täiuslikkust, välimuse elegantsi ja hindasid kõrgelt lennuki sooritusvõimet. Teine prototüüp "В2" lendas Pariisi (pardal olev "20" muudeti näituseks, vastavalt eksponaatide numeratsioonile "378"). Meeskonna ülem oli G. G. Kaljužnõi.
Kinnitamaks kõrgeimaid hinnanguid, mis talle Prantsusmaal 19., 22. ja 23. juulil 1991 anti, püstitas A-40 järjekordse maailmarekordite sarja. Lennukit juhtisid G. G. Kaljužnõi ja V. P. Demjanovski.
17. august 1991 A-40 (ülem G. G. OKEI. Antonov Kiievi lähedal.
Sama aasta novembris tulistasid prantslased vesilennukite lennundust käsitleva populaarteadusliku filmi A-40. Venemaale saabunud telekompanii TF-1 ajakirjanikud filmisid lennukeid A-40 ja Be-12. Hiljem näidati filmi edukalt ka Eurovisionil ning sellest teosest sai TANTKi esimene välisleping.
1991. aasta lõpp ja 1992. aasta algus tõi uusi rekordeid. Rekordlennud sooritati 19. ja 21. novembril 1991 (ülemad K. V. Babich ja B. I. Lisak) ning 26. märtsil 1992 (ülemad G. G. Kalyuzhny ja V. P. Demyanovsky).
1992. aasta veebruaris-märtsis Singapuris toimunud lennunäitusel Asian Aerospace 92 lendas teine prototüüp (B2, pardal 378) mööda marsruuti Taganrog-Taškent-Kolkata-Singapur, komandör G. G. Kaljužnõi.
1992. aasta novembris toimus Uus -Meremaa linnas Aucklandis rahvusvaheline lennundusnäitus "Air Expo 92", millest kutsuti osa võtma ka TANTK. Esindas ettevõtet lõunapoolkeral uuesti A-40 ("B2", õhusõiduk "378"), ajavahemikul 11. november-29. november, lennates Uus-Meremaale ja tagasi. Lend ise, ühesuunalise kogupikkusega 18 620 km, marsruudil Taganrog-Dubai-Colombo-Jakarta-Perth-Sydney-Auckland muutus lennukile heaks proovikiviks. Lend toimus marsruudil keerulises meteoroloogilises olukorras: vihmad, äike, rahe. Katsepiloodid märkisid, et isegi jõuga rünksajupilve sunnitud sisenemisel säilib lennukil suurepärased lennuomadused. Marsruut Taganrogist Dubaisse kulges üle maa, siis ainult üle ookeani. Meeskond eesotsas G. G. Kalyuzhny läbis selle marsruudi edukalt 28 tunni ja 20 minuti lennuajaga.
Nagu Pariisis, nii Aucklandis, oli kahepaiksete tähelepanu keskpunktis. Albatrossi lähedal oli iga päev järjekord inimesi, kes soovisid pardal olla. Ajakirjanik, kes juhib üht kohaliku televisiooni populaarset saadet, tõusis reitingu pärast mõlemale piloodile "initsiatsiooniriituse" eetrisse kandmist pärast A-40-ga lendamist (st joomist klaas "alkoholi sisaldavat vedelikku", millele järgneb "initsiatiivi" viskamine külma vastavalt kohalikele standarditele, umbes + 18╟С, vesi). Külastajate suurt huvi äratas TANTKist rääkiv ekspositsioon. G. M. Beriev ja Vene vesilennukite lennunduse ajalugu.
1993. aastal, 31. augustist 5. septembrini, oli A-40 koos lennukitega Be-12P ja Be-32 eksponeeritud Žukovski esimeses rahvusvahelises lennundus- ja kosmosesalongis MAKS-93.
Arenenud "glasnosti" perioodil hakkasid isegi endised "tõenäolised vastased" "Albatrossi" vastu huvi tundma ja muutusid "tõenäolisteks sõpradeks". 1992-1993 Briti õhujõud kaalusid baaspatrulllennuki Nimrod asendamist A-40-ga. Töötati välja võimalus varustada kahepaiksed õhus levivate elektrooniliste seadmete ja relvasüsteemidega, mis on sarnased lääne firmade P-3C "Orion" varustusele ja mootoritele. Selle versiooni A-40 tootmisprogrammi esitas TANTK peadisainer G. S. Panatov 1993. aasta märtsis Brüsselis toimunud NATO mereväe relvarühmituse koosolekul ja oli laialdaselt kajastatud Vene meedias, kes suutis selle lepingu isegi mitu korda "alla kirjutada". Kuid kõik ei tulnud välja ettepanekute ja kavatsuste etapist.
Sellegipoolest jõudis albatross Suurbritanniasse, kui 23. kuni 28. juunini 1993 näidati Woodfordi õhunäitusel A-40 teist prototüüpi (auto B2), mille mälestuseks ilmus tahvlile särav ja tähelepanuväärne kleebis. Vene lendurid, M. O. Tolbojev Su-27-l ja G. G. A-40 Kalyuzhny eristus selle poolest, et nad avasid saate viimasel päeval esimesena näidislennud ebasoodsate ilmastikutingimuste korral (sel päeval oli pilve alumine serv 200 m ja sadas vihma)). Tulevikku vaadates märgime, et taas kord külastas "Albatross" ("B2") "uduse Albioni" kallast 1996. aastal. Seekord osales auto lennumasinate näitusel, mis toimus kuninglikes õhujõudude baasis Fireford. 17.-22. juulil.
1994. aastaks oli lennukonstruktsioonide testide programm ja osaliselt ka osariikide poolt läbi viidud programm. Nende käigus augustist 1990 kuni märtsini 1991. Feodosiya katseplatsil katsetati osa lennuki PPS -seadmetest. Tavaliselt anti selliste lennukite katsetamisel pärast auto Krimmi lendu veel paar kuud aega kohapeal valmistuda. Albatross alustas katsetamist nädal hiljem. Katsetulemuste põhjal otsustati valmistuda seeriatootmiseks ning rühm õhuväe katselendureid valdas A-40 lende. 1993. aastal oli kavas läbi viia lennuki PPS -i põhjalikud testid tõelise veealuse sihtmärgi vastu. Nende jaoks valmistati ette katseplats, eraldati katselaev ja allveelaev, kuid rahapuudus viis tööde peatamiseni.
Sarja ehitamine oli planeeritud Taganrogi lennundustootmisühingus. G. Dimitrova. Projekteerimisdokumentatsiooni täielik komplekt viidi OKB -lt tagasi juba 1986. aastal. Kuigi Albatrossi tootmiseks ehitati uusi töökodasid, valmistati ette kaitsekompleksi rahastamise katkestamise tõttu libisemisrajad ja muu varustus, katseseeria ehitamine. A-40 lennukitest ei alanud.
Allveelaevade vastast põhilist modifikatsiooni täiustades plaanis sõjavägi Albatrossi paigaldada uue PPS-i (variant A-40M). Kuna tootmislennukeid ei hakatud ehitama, jäi A-40M projekti, kuid arendustööd selles suunas ei peatunud, kuna vajadus uue allveelaevade vastu ei vähenenud üldse. Nüüd on Albatrossil aga konkurent, projekt Tupolev Tu-204P. 1994. aasta kevadel kuulutas kaitseministeerium välja nendevahelise konkursi, kuna selle eelarve lihtsalt ei suutnud enam kahte vastu pidada.
Konkursi raames kujundati projekt A-40P ümber uute D-27 propelleriga töötavate mootorite jaoks ning see ühendati maksimaalselt otsingu- ja päästemootoriga A-42.
TANTKi juhtkond tegi kõik endast oleneva, et pöördeid pöörata ja rahastada A-40 loomise programmi. Selle probleemi lahendamise raames korraldas 31. mail - 1. juunil 1995 TANTKi visiidi kaitseminister, armee kindral P. S. Grachev. Minister tutvus kompleksi olukorraga, kuulas peadisaineri G. S. Panatov, ja lendas seejärel teise eksperimentaalse "Albatrossi" ("B2", pardal "378") pardal maandumisega Gelendžiki lahes, kus ta uuris TANTKi katsebaasi.
Visiidi tulemusel hindas minister kõrgelt amfiiblennukeid A-40, tunnistas sellise õhusõiduki vajadust Venemaa relvajõudude jaoks ja käskis lisada tööd lennukitega A-40 ja A-40P prioriteetide nimekirja. rahastamine. Samal ajal P. S. Grachev tegi ettepaneku luua veel üks amfiibmaandumisversioon. See võimalus töötati kiiresti välja, kuid kahjuks ei tehtud testide jätkamiseks ja masstootmise kasutuselevõtuks vahendite eraldamisel tõelisi edusamme.
Vaatamata rakendatud suurele teaduslikule ja tehnilisele alusele ning seeriatootmise ettevalmistamisele ei leidnud selle õhusõiduki edasine töö piisavat valitsuse rahastamist. Ehkki kahepaiksed on oma ülesannete täitmise tõttu võimelised täitma nii lennul kui ka vee peal viibides, on nad tõhususe poolest paremad kui allveelaevade vastased lennukid. Sellele vaatamata otsustas kaitseministeerium 1995. aastal külmutada A-40 uurimis- ja arendustööd ning alustada uue allveelaevade vastase lennuki väljatöötamist reisija Tu-204 baasil, mis oli juba seeriatootmisse viidud. Eeldati, et Tu-204P oleks maksimaalselt ühendatud reisijate baasversiooniga (mida plaaniti toota suures seerias), mis vähendaks oluliselt tegevuskulusid. Tundus, et A-40 ajalugu on läbi, kuid … Viimase viie aasta jooksul on toodetud Tu-204-de arv vaevalt kahe tosina lähedal ja Tu-204P projekt on "külmutatud". Vahepeal tulevad Vene mereväe lennunduse jaoks PLO ülesanded nende tähtsuse poolest taas esile. Alles siis, kui varem oli prioriteediks võitlus strateegiliste rakettallveelaevade vastu, siis nüüd on peamine eesmärk mitmeotstarbelised allveelaevad, mis on varustatud tiibrakettidega rannikuala sihtmärkidele löömiseks. Alles hiljutised sõjad algasid merepõhise CD streigiga õhukaitsesüsteemile, side- ja juhtimiskeskustele. Kõigi silme ees on Jugoslaavia, Afganistani ja Iraagi näited.
Tuleb märkida, et mitmed potentsiaalsed kliendid Hiinast, Indiast, Malaisiast ja teistest tunnevad pidevalt huvi allveelaevade vastase versiooni A-40 vastu. Välisklientide jaoks töötati välja A-40 ekspordiversioon, mis oli varustatud "Sea Serpent" PPS koos langetatud sonarijaamaga. PPS sisaldab kõrge eraldusvõimega termokujutussüsteemi, magnetomeetrit, optiliste andurite süsteemi ja muid seadmeid, mis võimaldavad lahendada nii veealuste kui ka pinnapealsete sihtmärkide otsimise ja tabamise probleeme.
Aastate jooksul kaaluti võimalusi erinevate tsiviilmuudatuste loomiseks A-40 alusel. Amfiiblennuk metsatulekahjude kustutamiseks A-40P (1991) võis hööveldades koguda kuni 25 tonni vett. Lisaks tegelikule tulekustutusele lahendaks A-40P tuletõrjebrigaadide, erivahendite ja varustuse tulepiirkonda toimetamise (nii maandumise, lähima sobiva veehoidla kui ka langevarjuga), metsades patrullimise probleemid. pardal tuletõrje (kuni 10 tundi), tulekahjude ja ümbruskonna aerofotograafia. Langevarjurid-tuletõrjujad paigutati endise operaatori salongi ning vee ja keemiliste vedelike mahutid asusid keskmises tehnikaruumis ja kaubaruumis.
Reisijate versioon A-40 (1994), mis mahutab kuni 121 inimest, on ette nähtud kasutamiseks keskmise pikkusega liinidel, on välja töötatud kahes versioonis: mootoritega D-30KP ja mootoritega CFM56-5C4. Need muudatused jäid projektidesse. Tsiviilotstarbel otsustati luua A-40 väiksem analoog, mille kallal loodi mitmeotstarbelised amfiiblennukid Be-200.
Mis saab ehitatud Albatrossidest?
"Albatross" ("B2") oli kõigi 1996., 1998., 2000. ja 2002. aasta rahvusvaheliste vesilennunäituste asendamatu osaleja ja üks "tähti". TANTKi Gelendžiki katse- ja katsebaasi territooriumil im. G. M. Berievi ja Gelendžiki lennujaam.
Näitusel "Gelendzhik-98" A-40 (pardal "20") osalemine näitas taas oma ainulaadseid võimeid, püstitades 3. juulil kahel lennul 12 uut vesilennukite ja amfiiblennukite maailmarekordit ronimise ajaks 3000, 6000 ja 9000 m kandevõimega 15000 kg, viies selle rekordite arvuks 140. Esimesel lennul oli ülem Venemaa austatud katselendur G. G. Kaljužnõi, teises katsepiloodis kolonel G. A. Parshin. FAI -d esindas Venemaa Rahvusliku Aeroklubi spordivolinik. V. P. Chkalova T. A. Polozova.
Järgmise kolmanda rahvusvahelise "Hydroaviasalon-2000" A-40 ajal suurendas sama "20" "Albatrossi" püstitatud rekordite arvu veel 8 võrra, viies nende arvu 148. Rekordlendudel, mis toimusid 8. ja 9. septembril 2000. aastal püstitati 100 ja 500 kilomeetri suletud trassi kiiruserekordid. Meeskonna ülemad olid katselendurid G. A. Parshin ja N. N. Jahimehed.
20.-21. September 2000 A-40 (masin "B2") osales pidustustel nende GLIT-ide 80. aastapäeva puhul. V. P. Tškalov. Sellega lendas Akhtubinskisse TANTKi delegatsioon, meeskonnaülem oli G. G. Kaljužnõi.
2002. aasta septembris võttis Albatross oma koha näituse Gidroaviasalona-2002 parklas.
Millised on siis uuel sajandil eksisteeriva suurima amfiiblennuki väljavaated? Siiani võime öelda, et praegu on parandatud nii mereväe juhtkonna kui ka lennundusseadmete üldkliendi - õhuväe - seisukohti amfiiblennunduse rolli ja koha kohta. Hiljutine tuumaallveelaeva Kursk katastroof kinnitas taas vajadust moodsa kiire ja merekõlbliku amfiibotsingu- ja päästelennuki järele, mis oleks võimeline õnnetuskohale jõudma võimalikult lühikese aja jooksul. Seetõttu võib loota, et A-42 ja muud A-40 modifikatsioonid suudavad leida oma koha Vene merelennunduse ridades.
