Jäärühm juhib transiitlahingut
Jaanuari lõpus tehti kokkuvõtteid konkursi "Põhjamere trassi tehniline ja majanduslik mudel" tulemustest. Arktika taaselustamine on Venemaa poliitika üks strateegilisi suundi. Kuid selleks, et tagada meie pidev kohalolek kõrgetel laiuskraadidel, on vaja viia ühisnimetajani kõik tegurid, mis määravad piirkonna normaalse arengu - majanduslikust keskkonnakaitseni. See on Arktika elutugi, sobiva infrastruktuuri loomine ja loomulikult optimaalsed transpordiskeemid, sealhulgas spetsiaalse jääklassiga laevastiku kasutamine.
Venemaa jääb ülemaailmse jäämurdjatööstuse tunnustatud liidriks. Eelkõige kinnitab seda USA kongressile koostatud tunnistus. Pöördume selle poole objektiivsuse huvides. Ameerika hinnangute kohaselt on meil kasutusel 34 jäämurdjat, maailma võimsaimad, veel neli on ehitamisel ja üheksa on projektides. Teisel kohal on Norra ainult üheksa seda tüüpi alusega.
"Kui võrrelda ainult kütuse hinda, on diiselmootoriga kaks korda võimsama tuumaenergiaga laeva käitamine odavam, rääkimata jää läbitavusest"
Meie jäämurdjalaevastik võimaldab meil mitte ainult läbi viia süstemaatilisi eskorte, vaid ka korraldada täieõiguslik transpordikonveier mööda Põhjamereteed, mis aitab kahtlemata kaasa kogu Arktika arengule.
Vahepeal langeb lõviosa möödunud aastal mööda NSR -i veetavast viiest miljonist tonnist veosest ehitusjärgus olevale Sabetta sadamale, kus toodetakse veeldatud maagaasi, ning transiitliiklus on vähenenud.
Põhitee Euroopast Aasiasse - Suessi kanali kaudu - on kolm korda pikem kui põhjatee. Konteineri transport pikal marsruudil maksab aga 500–1000 dollarit ja mööda Põhjamere marsruuti on see umbes kolm korda kallim nii jäämurdja abi kui ka konteinerlaevade suuruse tõttu.
Kauba kohaletoimetamine on odavam, seda suurem on alus selle teisaldamiseks. Kaasaegse ookeanitranspordi võimsus läheneb 20 tuhandele TEU-le (20-jala standardkonteinerid). Näiteks on Tripple E-klassi M / V Mrsk Mc-Kinney Mller mõeldud 18 238 TEU-le ja hiljuti on alustatud laevade seeria ehitamist 21 tuhandele alla 450 meetri pikkusele ja umbes 60 laiusele konteinerile. On selge, et sellised ookeanigigandid pole mõeldud Arktika navigeerimiseks, neil lihtsalt pole jääklassi. Lisaks ei ole tänane jäämurdja võimeline panema 60 meetri laiust laevatatavat kanalit-me vaid püüdleme selle poole. Kuid meie kuivlastilaevad on võimelised võtma pardale vaid 500 TEU. Sellest tulenevalt transpordikulude kolossaalne tõus. Seetõttu pakuvad meretehnoloogia arendajad mitte ainult jäämurdjaid, vaid tervet rida jäätransporti. Eelkõige kaitsesid meie kolleegid TsNIIMF -ist hiljuti transpordiministeeriumis Arktika konteinerlaeva projekti, mille maht on 3000 TEU.
See on mugavam kahe ümberistumisega
Nüüd on oluline mõista, kuidas kõige tõhusamalt korraldada läbipääsu mööda Põhjamereteed. Kui selleks kasutatakse tankereid, puistlastilaevu, jääklassi konteinerlaevu, ei ole nad tõenäoliselt transiidis konkurentsivõimelised. "Puhta veega" kaotavad sellised laevad. Need on rohkem metalli- ja energiakulukad (suure kütusekuluga), neil on liigne võimsus "puhta vee" jaoks. Teisest küljest on kogu põhjapoolne marsruut Euroopast Aasiasse 7200 miili ja ainult pool sellest läbib rasketes jääoludes: Karskiye Vorota väinast Provideniya laheni. Seetõttu pakub TsNIIMF välja uue transpordialgoritmi - koos lasti ümberlaadimisega ja kahe jaoturi - Murmanski ja Petropavlovski -Kamtšatski - paigutamisega, kuhu tavalised laevad saavad sõita. Suurte sadamate rajamine Koola lahe sissepääsu juurde ja Kamtšatkale annab iseenesest märgatavalt hoogu nii Põhja- kui Kaug -Ida territooriumide arengule.
Ühesõnaga on vaja luua Põhjamere marsruudi transiidisüsteem. Siin on meil infrastruktuur, punkerdusbaasid, vahesadamad, navigatsioon ja päästetugi. Pealegi on põhjapoolne marsruut statistika järgi kõige ohutum. Kogu operatsiooniajaloo jooksul suri siin vaid kaheksa laeva ja üks inimene (Tšeljuskini mootorlaeva meeskonna liige).
Loomulikult nõuab põhjapoolne transport investeeringuid, vaja on normaalset majandusmudelit koos globaalse kaubabaasiga ja selle eesmärgiks on muuta marsruut konkurentsivõimeliseks nii aja kui ka kulude osas. Sellesse ärisse tasub investeerida.
Äsja võeti kokku konkursi "Põhjamere marsruudi tehniline ja majanduslik mudel" tulemused, milles võitis Vene Föderatsiooni valitsuse all oleva analüüsikeskuse projekt. Loodan, et see on märgatav samm Arktika trassi majanduse tervikliku mõistmise suunas.
"Moskvast" kuni "Novorossiiskini"
On rõõmustav, et riigi tippjuhtkond reageeris häiresignaalile õigeaegselt: 21. sajandi alguseks oli nõukogude ajal ehitatud jäämurdjalaevastik oma vajaliku ressursi oluliselt ammendanud. Kauba transportimisel mööda Põhjamere marsruudi kõige raskemat lõiku on jää saatmine hädavajalik isegi kõige suurema kliima soojenemise korral. Ja viimastel aastatel oleme näinud kodumaise jäämurdjatööstuse elavnemist.
Esimesed pääsukesed olid kaks 16-megavatist jäämurdjat, mis ehitati aastatel 2008-2009 Krylovi uurimisinstituudi abiga Balti laevatehases: "Peterburi" ja "Moskva". Neil on kõige arenenum diisel-elektripaigaldis, kaasaegne varustus, asimuut-pöörlevad tõukurid. See on muide uus suund tsiviillaevade projekteerimisel, omandades järk -järgult koha sõjaväe laevaehituses. Tõhus kehakuju, mis on teeninduses hästi tõestatud. Meremeeste sõnul on jäämurdjad edukad.
Projekti 10510 tuumajäämurdja (LK-110Ya, kood "Leader") välisilme disainiprojekt töötati välja koostöös projekteerimise keskbürooga "Iceberg". Foto: jätkub
Viiburi laevatehas jätkas seda sarja, juba mõnevõrra moderniseeritud. Laevakere jooned jäävad samaks, kuid võimsust on suurendatud 16-lt 18-megavatini ja kõik, mis asub ülemise teki kohal, on ümber korraldatud. Kui "Moskvas" ja "Peterburis" (projekt 21900) on ahtris klassikaline kopteriväljak, siis uuendatud mudelis (projekt 21900 m) viidi see paaki. Tagumine osa, kuhu on paigaldatud võimas pukseerimisvints, vabastatakse sellega seotud lasti jaoks. Ümberkorraldamise tulemuseks oli uus funktsionaalsus, nagu klient soovis. Juhtiv jäämurdja "Vladivostok" ja esimene seeriajäämurdja - "Murmansk" on juba kella üle võtnud. Kolmas pool - "Novorossiysk" käivitati ja pärast katsetamist läheb registrisadamasse selle aasta lõpus. Iga selline kahekorruseline 119-meetrine dirigent, mille töömaht on 14, 3 tuhat tonni piiramatut navigeerimisala, suudab ületada 1,5 meetri paksust jääd.
Muuseumid ja kontseptsioonid
Projekti 22600 võimsaim (25 MW) diisel-elektriline jäämurdja Viktor Tšernomõrdin, mille pikkus on 146 meetrit ja mille veeväljasurve on üle 22 tuhande tonni ja mis ehitatakse Balti laevatehases, tagab navigeerimise läbi kahemeetrise jää.
Meie eksperdid on arvutanud, et diisel-elektriliste jäämurdjate maksimaalne võimsus on 30 megavatti, kui rohkem, muutuvad laevad lihtsalt kahjumlikuks. Fakt on see, et nende kütusekulu on 200 grammi kilovatt / tunnis ja selgub, et suurem osa tühimassist kulub kütusele. Pole juhus, et nõukogude ajal ehitatud töökad "kapten Dranitsyn", "kapten Sorokin", "kapten Hlebnikov" ja "kapten Nikolajev" on 16 megavatise võimsusega.
Ükskõik, mida keegi ka ei ütleks, tuumajäämurdjateta ei saa. Kui võrrelda ainult kütuse hinda, on diiselmootoriga kaks korda võimsama tuumajõul töötava laeva töö odavam. Rääkimata jää läbilaskvusest. Lühidalt, ainus võimalus arendada Arktika transiiti ja aktiivset majandustegevust Arktikas on tuumareaktoritega jäämurdjad.
Nüüd on Venemaal kaheksa tuumajõul töötavat laeva: "Arctic", mis võttis 1975. aastal polaarkella üle, "Siberi" (1977), "Venemaa" (1985), "Taimyr" (1989), "Nõukogude Liit" (1990), "Vaygach" (1990), Yamal (1993) ja 50 aastat võitu (2007).
"Nõukogude Liit" on remondis, on ettepanek muuta see kaitseministeeriumi arktilise rühma juhtimiskeskuseks (täpsemalt - "VPK", nr 3-4, 2016). Tuumajäämurdja laevastiku "Lenin" (1959) "vanaisast" sai Murmanski muuseum. Loodame, et muuseumiks saab ka Arktika, mis on sarnaselt Siberiaga kasutuselt kõrvaldatud.
Juhtiv tuumajõul töötav laev LK-60, mida ehitatakse Balti laevatehases, on juba Arktika nime saanud. See on Icebergi disainikeskuse ja Krylovi teaduskeskuse tõsine projekt. Kliendi soovil tehti lisaks meie uurimistööle ka kaks korda kontrollkatseid välisriikide eksperimentaalsetes jääbasseinides, eriti Hamburgis. Kinnitati kõik riikliku teadus- ja arenduskeskuse deklareeritud parameetrid. LK-60 pikkusega 173 meetrit ja töömahuga üle 33 tuhande tonni saab maailma suurim ja võimsaim jäämurdja (kahe reaktoriga RITM-200-2x175 MW). Tänu kahe süvisega konstruktsioonile saab see töötada Arktika lääneosas - Barentsi, Petserimaa ja Kara meres ning Jenissei ja Obi lahe suudme madalamates osades. Ja 34-meetrine kere laius võimaldab Arktikas üksinda vedada kuni 70 tuhande tonnise veeväljasurvega tankereid, purustades ühtlase kiirusega kolmemeetrise jää. Ühesõnaga, tegemist on kaasaegse alusega, mis vastab 21. sajandi teise poole nõuetele. Rütmilise rahastamise korral saavad laevaehitajad aastaks 2020–2021 ehitada kolm uut tuumajõul töötavat laeva.
Tööportfell sisaldab paljutõotavat projekti "Leader". Tegemist on klassikalise kujuga universaalse tuumajõul töötava laevaga, mille pikkus on üle 200 meetri ja laius umbes 47 meetrit. Elektrijaama võimsus on 110–120 megavatti. See saab rajada 50 meetri laiuse laevakanali suurte ookeanitranspordi jaoks.
Ideekavand on valmistatud kahes versioonis: kahe- ja neljavõlline. Katsed on läbi viidud, jäämurdja maksumust on ligikaudselt hinnatud. Kui valitsuse määrus ehituse kohta välja tuleb, tuleb tehniline projekt.
Arktika kaptenid
Tuleb märkida, et jäämurdmine on üks teadusmahukamaid tööstusharusid, kus kogutakse kõige arenenumaid arenguid ja kaheotstarbelisi ideid. Näiteks kahe või nelja kerega jäämurdja projekt. See suudab pakkuda 60-meetrist kanalit isegi väiksema võimsusega ja maksab vastavalt vähem. Veel võimalusi: asümmeetrilise kerega jäämurdja või ülimanööverdatav, mille vööriotsas on lisapropeller, mis on võimeline peaaegu külgsuunas liikuma. Seda ehitatakse Soomes Sabetta jaoks.
Laevaehitajate üks igavene ülesanne on korrosiooni aeglustamine. Arktilistes tingimustes "sööb" see peaaegu 0,1 millimeetrit laeva kere aastas. Metalli säästmiseks oleme välja pakkunud optimaalse füüsikaliste, magnetiliste ja staatiliste väljade suhte, millel on spetsiaalne kaitsekorraldus ja sobiva voolu tarnimine. Krylovi keskus pakub seda oskusteavet mereväele. Sama kehtib ka uusimate keerukate süsteemide elektromagnetilise ühilduvuse kohta, ilma milleta ei kujutaks kaasaegset laeva ette.
Meretehnoloogia projekteerimisel oli märkimisväärne sündmus maailma moodsaima eksperimentaalse Arktika basseini avamine Krylovi teaduskeskuses. Vana - 36 meetrit pikk ja 6 meetrit lai - oli juba oma võimaluste poolest kehvem kui konkurentidel Helsingis ja Hamburgis. Uue pikkus koos lisakaameratega on aktiivse 80-meetrise "väljaga" umbes 100 meetrit. Siin on praktiliselt kõik teostatav: kiiruskatsed, manööverdusvõime testid, jääkoormuse testid nii statsionaarsete kui ka ankurdatud platvormide jaoks. Võite isegi jälgida, kuidas objektil libiseb jää väga väikese kiirusega … Ja ehitatav avamerebassein võimaldab modelleerida ja võrrelda nii tuulekoormust kui ka voolude süsteemi koos kiiruskihistumisega sügavuses ja kolmemõõtmelisi laineid. Ainus sarnane objekt maailmas on “Marino” Hollandis.
Meil on ultramoodne merebassein 160 x 35 meetrit avamerega sama katuse all. See ainulaadne katsekompleks peaks tugevdama meie juhtpositsiooni.
Uus polaarkoodeks tutvustab vastava kvalifikatsiooniga „jääkapteni” mõistet. Eeldades selliste spetsialistide vajadust, oleme avanud navigaatorite koolitamiseks simulaatorikeskuse, mis on lähedane reaalsetele tingimustele. Admiral Makarovi nimeline Riiklik Mere- ja Jõelaevastiku Ülikool koostab koolitusprogrammi, annab juhendajaid ja annab auhindu. Ja koolitus ise toimub meie baasis, kus saab harjutada ühe või mitme laevameeskonna tegevust rasketes jääoludes. Treeninguid viiakse läbi üheaegselt kuuel sillal: kaks-igakülgse nähtavusega, nagu transpordis, ja neli "jäämurdjat", mille nähtavus on 180 kraadi. Kaptenid saavad harjutada laevadega suhtlemist nii konvois kui ka mereoperatsioonidel (manööverdamine, pukseerimine, päästmine) nii Arktika tingimustes kui ka erinevate lainete ajal.
Kompleks võimaldab koolitada ka platvormide, tankerite ja tugilaevade meeskondi nafta ja naftasaaduste saatmiseks tõelistel mudelitel. Sarnast simulaatorit pole kusagil maailmas. Lisaks on selle loonud Venemaa arendajad ja kogu tarkvara on kodumaine.
See tõestab veel kord: kui me ei hoia kokku tõsiseltvõetava teaduse ja eksperimentaalse baasi pealt, siis ületame praeguse mahajäämuse mitmes valdkonnas võimalikult lühikese aja jooksul ja võtame juhtivad positsioonid. Kuidas see juhtub jäämurdja ehituses.
Abi "VPK"
Hummocki rada
Lühimat teed Euroopa sadamate ja Kaug -Ida vahel, mis läbis nelja Arktika merd (Kara, Laptev, Ida -Siberi ja Tšukotka), nimetati pikka aega Kirdeväravaks ja alles 20. sajandi alguses sai see oma kaasaegne nimi. NSV Liidu jääosa Kara Vorota väinast Provideniya laheni on 5600 kilomeetrit.
Esimest korda läbis Põhjamere marsruudi läänest itta aastatel 1878-1879 Rootsi ekspeditsioon Niels Nordenskjold. Pealegi oli jäässe jäänud alus sunnitud talvituma vaid 200 kilomeetri kaugusel Beringi väinast - ülejäänud tee pärast "vangistusest" vabanemist sai kahe päevaga ületatud.
Boris Vilkitski juhitud hüdrograafilisest ekspeditsioonist jäämurdmislaevadel Taimyr ja Vaigach aastatel 1914–1915 sai esimene Venemaa ekspeditsioon, mis suutis läbida NSR -i, kuid ka kahel navigeerimisel, talvitudes Taimõri poolsaare lähedal.
Ühes navigeerimissüsteemis möödus NSRist esmakordselt Otto Schmidti juhitud ekspeditsioon Sibiryakovi laeva pardal 1932. aastal. Samal ajal loodi NSV Liidus Põhjamere marsruudi peadirektoraat (Glavsevmorput), millel oli Suure Isamaasõja ajal tohutu roll. Seda marsruuti kasutati Vaikse ookeani laevastiku sõjalaevade saatmiseks Barentsi mere äärde, samuti söe, puidu ja muude rahvamajanduslike kaupade transportimiseks.
NSR avati rahvusvaheliseks laevanduseks 1991.
Viimastel aastatel on huvi raja vastu aina kasvanud, mida soodustab kliima soojenemine. Viimase 40 aasta jooksul on Arktika jääpiirkond peaaegu poole võrra vähenenud ning jäävaba navigatsiooni periood põhjameredel on oluliselt pikenenud. Kui varem kestis see juulist septembrini, siis nüüd juunist novembrini. Kuid Põhjamere teed läbivate kaubalaevade arv on endiselt kümned, mitte tuhanded, nagu Suessi kanali kaudu.
