November 2011. Leping allkirjastati OJSC Irkutiga 2015. aasta lõpuks 55 ühiku uue YAK-130 lahinguõppelennuki tarnimiseks. Vana L-39 ei rahulda Venemaa õhujõude enam oma võimetega, sest uued hävitajad Su-30SM ja Su-35S on kasutusele võtmas ning uus YAK-130 UBS loodi koos järgmise põlvkonna võimalustega. lennukid. Jak-130 võimalused võimaldavad tõsta Venemaa õhuväe lennutöötajate erialase väljaõppe uute lennukite nõutavale tasemele. Kokku on riikliku relvastusprogrammi raames kuni 2020. aastani kavas osta 65 Yak-130 ühikut. Lennukeid on juba hakatud eksportima mõnda välisriiki. Eksperdid hindavad Yak-130 turgu umbes 250 sõidukiks aastas. OJSC Irkut plaanib lähiajal lahingutreeneri omadusi parandada, mis toob kahtlemata kaasa müügi kasvu. Ettevõtte juhtkond teatas, et ühtses versioonis Yak-130 ilmub suurkliendi juuresolekul. Kuid praegusel Yak-130 UBS-i arendusetapil pole ühe versiooni järele suurt nõudlust, peamised kliendid juhinduvad UBS-i kahekohalisest versioonist. Ettevõte hindab praegu võimalust oma tehases teine konveierliin valmis saada. "Raha kogumine pole veel nõutav, OJSC Irkutil on piisavalt tellimusi, nii et iga pank tuleb meiega kokku," ütles V. Sautov.
Jak-130 loomine
Viimane NSV Liidus kasutatav koolituslennuk oli L-39 Albatross. Tšehhoslovakkias toodetud lennuk, millel on Nõukogude Liidu toodetud kaheahelaline mootor AI-25TL. Seda usaldusväärset ja ökonoomset masinat kasutati sõjakoolides tulevaste pilootide koolitamiseks. Kuid neljanda põlvkonna lennukite kasutuselevõtmisega rikuti täielikult olemasolevat koolitusmenetlust. Uued lennukid ja kütus kallinesid, riigi majandus halvenes kiiresti - see kõik muutis peaaegu võimatuks kasutada 4. põlvkonna lennukeid tulevaste pilootide koolitamiseks. Tulevaste pilootide koolitamine eelmise põlvkonna TCB-l on mõttetu-pärast Albatrossi on võimatu üle minna uutele Su-27-le ja MiG-29-le. Vahe lennuki lennuomaduste vahel oli liiga suur.
Hädasti oli vaja uusi koolituslennukeid ja uut põlvkonda. 1990. aastal otsustati luua uus treeningkomplekt. TTZ andmetel peaks uuel koolituslennukil olema 2 mootorit, maandumiskiirus lennurajal kuni 170 km / h, starditõus kuni 500 meetrit, võimalus töötada katmata radadel, lennuulatus lennu ajal. läbisõit on ligikaudu 2,5 tuhat kilomeetrit, kandevõime koefitsient on kuni 0,7. Lisaks oli UTK vaja ühendada kogu kodumaise lennunduse jaoks - lennuki lennuomaduste ümberprogrammeerimine, et oleks võimalik simuleerida eri klasside lennukeid. Kõik seadmed ja seadmed on kodumaise toodanguga. Õhuväe vajadus uute koolituslennukite järele 1200 ühikut. Esimesed eksemplarid pidid teenistusse minema 1994.
Nõukogude Liidu sõjaväeosakond kuulutas välja konkursi kodumaiste disainibüroode seas uue koolituskompleksi loomiseks. Esitati järgmised lahendused:
- ülehelikiirusega S-54, mille esitas P. Sukhoi nime kandev disainibüroo. Projekt loodi Su-27 baasil ühe R-195FS tõukejõusüsteemiga;
- lennuk MiG-AT, mille esitas A. Mikoyani disainibüroo. Lennuk oli algselt kavandatud odava ja majanduslikult elujõulisena ehitatud AI-25TL mootoritele;
-M-200 lennuk UTK-200 kompleksis, esitanud V. Myasishchev EMZ. Lennuk meenutas väga prantsuse koolitajat "Alpha Jet" RD-35 mootoritega, mis on tehases väljatöötamisel. V. Klimov.
-lennuk UTK-Yak (tulevikus Yak-130), esitanud Jakovlevi disainibüroo. Lennuk oli osa samanimelisest UTK -st. Lennuk sai mõõduka pühkimise ja arenenud sissevooluga tiiva. Esialgu plaaniti lennukit tarnida AI-25TL mootoritega, mis tulevikus asendatakse mudelitega RD-35, R120-300.
Konkursi tulemuste kohaselt tunnistatakse S-54 ja MiG-AT deklareeritud nõuetele mittevastavateks. Ja 1993. aastal kiideti heaks uus TTZ, esimesel konkursil osalenud A. Jakovlevi disainibüroo ja A. Mikojani disainibüroo tutvustasid konkursile oma projekte. Treeningkompleksile esitatavaid nõudeid on oluliselt vähendatud - sõiduulatus on kuni 2 tuhat kilomeetrit, maandumiskiirus kuni 190 km / h, stardijooks kuni 700 meetrit ja ründenurk alates 25 kraadi. Venemaa majanduskriis tõi kaasa asjaolu, et ettevõtted hakkasid oma projektide elluviimiseks otsima välisinvestoreid-MiG-AT-d toetasid prantslased, jaki-130 toetasid itaallased. Projektide esialgne kaalumine 1993. aastal selgitas välja lemmiku - Yak -130 projekti. 1994. aastal viidi projektide viimane läbivaatamine läbi ja kuigi eelistus oli selgelt tulevase Yak-130 poolel, ei tehtud MiG-AT-le allahindlust ning seetõttu otsustasid nad välja selgitada parimad koolituslennukid prototüüpide lennutestide tulemused. Itaallased, kes toetasid Yak-130 arendamist, olid TCB loomisest tugevalt huvitatud. Mõningate muudatustega kavatsesid nad Yak-130 ühe koolitaja Euroopa võistlusel esitada. Just itaallased mängisid peamist rolli selles, et lennuk treeningust treeninguni ja lahinguni.
Itaalia nõuded UBS -ile on järgmised:
- maksimaalne kiirus on 1050 km / h;
- kandevõime kuni 2 tonni, seitse relvahoidjat;
- kasutatud SKP ei ületa 1000 meetrit;
- tiivaala vastavalt UBS nõuetele.
Ja kuigi uus õhusõiduk kaldus kõrvale Venemaa sõjaväeosakonna põhinõuetest, veensid itaallased Vene sõjaväge, et UBS-il on võimalik teenida väga head raha Yak / AEM-130 või lihtsalt Yak-130 all. Lisaks võib see sõiduk saada aluseks Vene sõjaväge rahuldava sõiduki loomisele. Seetõttu hakati Yak -130 välja töötama kahes versioonis - Vene sõjaväe TTZ ja ekspordiversiooni all.
Lennuki prototüübi esimene prototüüp, millest pidi saama mõlema lennukivariandi loomise alus, sai nimeks Yak-130D. Purilennuk valmis 1994. aastal ja 1995. aastal esitleti lennuki mudelit Le Bourget'is, möödasõidunäitusel. Yak-130D sai mootorid RD-35 või DV-2S. Uus lennuk tõusis taevasse 1996. aasta aprilli lõpus. 1997. aastal sai Moskva lennunäitusel esitletud Yak-130D märkimisväärset edu.
1999. aastal lõppes Vene -Itaalia koostöö - UBS -i kaks versiooni osutusid liiga erinevateks ja lennufirmad läksid kumbki oma teed. Nii ilmuski maailmas kaks sama kontseptsiooniga UBS -i - itaallane Aeromachhi M 346 ja vene Yak -130.
1999. aastaks tegi Yak-130D 450 katselendu, mis toimusid Itaalias, Venemaal ja Slovakkias. Alustatakse lennukite katsetamist sõjaväelendurite poolt, mis lõpeb 2003. aastal. 2004. aastal täitis Yak-130D oma ülesande täielikult ja sai mumpballi. Mõned Yak-130D katselennud loeti lõpule viidud Venemaa TTZ jaoks Jak-130 jaoks. Venemaa sõjaväeosakond soovis võistluse lõppu ootamata osta kümne lennukiga Yak-130 koosnevat katseseeriat. Selleks ajaks sai selgeks, et Venemaa õhujõududel pole vaja UBS -i, vaid UBS -i - kõigist lennupersonali koolidest jäi alles vaid kolm ning L -39 asendamine pilootide väljaõppega ei olnud nii terav.
2002. aastal kiitis Venemaa õhuväe uus ülemjuhataja V. Mihhailov heaks akti, milles võistluskomisjon tunnistas võistluse võitjaks Jak-130. Yak-130 soovitatakse arendada Venemaa õhujõudude huvides ja see kuulub riigi tellimusse. Esimene lennukimudel Yak-130, saba number 01, tõuseb taevasse 2004. aasta aprilli lõpus. Järgmine õhusõiduk sabanumbriga 02 alustab lendamist 2005. aasta aprilli alguses. Jak-130 olekutestid plaaniti lõpetada 2006. aastal, kuid peagi lükatakse riigieksamid 2007. aastasse. 2006. aasta märtsi lõpus hakkab lendama Venemaa sõjaväeosakonna vahenditest ehitatud õhusõiduk sabanumbriga 03.
2006. aasta keskel juhtub katastroof - saba number 03 kukub kokku. Lennukipilootidel õnnestub välja visata. Õnnetust uurinud komisjon jõudis järeldusele, et õnnetuses oli süüdi KSU-130. Ülejäänud sõidukite lennud on ajutiselt peatatud. Alustatakse tööd KSU-130 läbivaatamiseks. Riigieksamid lõpetatakse edukalt 2009. aasta lõpus, samal aastal hakkas lendama esimene seeria Yak-130. 2011. aasta septembri lõpus sai teatavaks olemasoleva UBS -i maksejõuetu pakkumise tunnustamine, kuid isegi 2 kuud pole möödas, kuna saab teada uue UBS -i 55 ühiku tarnimise lepingu sõlmimisest Jakk-130. Ja 2012. aasta jaanuari lõpus suurendatakse tellimust veel 10 lahinguõppelennuki võrra.
Kokku on täna Venemaa õhujõududel juba kaheksa Jak-130 UBS-i, Alžeeria õhujõududel kolm YAK-130 UBS-i. Peagi saab Alžeeria ülejäänud 13 sõidukit, Süüria 36 sõidukit, Vietnam 8 sõidukit ja Liibüa 6 UBS Yak-130. Lisaks käivad läbirääkimised uute Yak-130-de tarnimise üle mitmete teiste riikidega.
Seadme, disaini ja jõudluse omadused
Yak-130 on disainitud kahekohalise kahemootorilise vaheseinana koos kolmerattalise telikuga. Lennuki paigutus - ülevooludega väga mehhaniseeritud tiib, pöörlev stabilisaator ja õhu sisselaskeavad võimaldavad teha mitmesuguseid manöövreid suurte ründenurkadega. Lennuki stardijooks on 380 meetrit, jooks 670 meetrit. Kokpitis on pilootide tandem -paigutus ja üks varikatus. Tehase ressurss on 10 tuhat tundi, mida saab suurendada 5 tuhande tunni võrra. Garantiiaeg on 30 aastat. UBS on varustatud kahe RD-35 mootoriga (43 kN, 4,4 tuhat kgf) koos elektroonilise-digitaalse juhtimissüsteemiga. Mootorite ressurss on 6 tuhat tundi. Kasutatava kütuse kaal on kuni 1750 kilogrammi. UBS-il on lennujuhtimissüsteem, mida saab ümber programmeerida, et saada eri tüüpi õhusõidukite omadused. Pardal on satelliitnavigatsioonisüsteemi vastuvõtja, ILS, raadionavigatsioonisüsteem, raadiokõrgusmõõtur. Mootoreid juhib digitaalne süsteem. UBS on varustatud väljatöötatud objektiivse juhtimissüsteemiga. Videokaamerad jälgivad pidevalt pilootide liikumist, salvestatakse HUD näidiku teave. K-36-3,5 pilootide istmed on varustatud katapultidega. Mõlemad piloodikohad on varustatud kolme 6x8-tollise ekraaniga. Pilootidel on kiivrile paigaldatud ekraan ja visualiseerimissüsteemid.
Peamised omadused:
- tiib 9,7 meetrit;
- pikkus 11,5 meetrit;
- kõrgus 4,75 meetrit;
- tühimass / norm / max - 4,5 / 6,3 / 9 tonni;
- kiirus kuni 1000 km / h;
- tegevusulatus kuni 1850 kilomeetrit;
- lahinguraadius 1300 kilomeetrit;
- kõrghoone lagi 12,5 kilomeetrit;
Relvastus:
- pommid 454 ja 227 kg;
-õhk-õhk klassi juhitavad raketid R-73;
-juhitavad õhk-maa raketid;
- RCC;
- konteinerpüstolid kaliibriga 23/30 mm;
- PU NUR;
- konteineritega elektrooniline sõjapidamis- ja luurevarustus.
