Juba enne Teise maailmasõja lõppu hakkasid Nõukogude lennukidisainerid uurima turboreaktiivmootoritega õhusõidukite probleeme. Nende tööde esimesed tõelised tulemused saadi juba 1946. aasta aprillis, kui kaks uusimat kodumaist reaktiivlennukit startisid korraga mitme tunni vahega. Peagi alustati tööd esimese sarnase elektrijaamaga pommitaja loomisega. Esimene selle klassi Nõukogude lennuk oli Il-22.
1946. aasta alguses töötas S. V. Iljušin uuris paljutõotava reaktiivpommitaja loomise küsimust ja esitas peagi sellise masina eelprojekti. Sama aasta mais anti dokumentatsioon üle lennundustööstuse ministeeriumile. Tuleb märkida, et vaatamata kõigi vajalike tööde üsna kiirele rakendamisele pidid Nõukogude insenerid uurima palju uusi küsimusi ja pakkuma välja märkimisväärse hulga tehnilisi lahendusi, mida varem kodumaistes projektides ei kasutatud. Ainult kõige julgemate ideede abil oli võimalik moodustada oma klassi esimene tulevase lennuki välimus.
Kogenud IL-22 katsetamise ajal. Foto Wikimedia Commons
MAP -i spetsialistid uurisid kavandatud projekti ja pidasid seda edasiseks arendamiseks sobivaks. Suve alguses ilmus tellimus, mille kohaselt oli vaja lõpule viia pommitaja arendus ja seejärel alustada prototüübi ehitamist. On uudishimulik, et kui uus projekt lisati lennukite eksperimentaalsesse ehitusplaani, täheldati mõningaid selle eripära. Niisiis, eksperdid tõdesid, et tulevane pommitaja pole arenenud ja tal ei ole välismaiste kolleegidega võrreldes olulisi eeliseid, kuid samal ajal osutub see läbimurdeks kodumaise lennukitööstuse arengu kontekstis. Selle üheks põhjuseks oli ainult nõukogude mootorite kasutamine.
Teatud hetkest alates kandis paljutõotava pommitaja projekti nime Il-22. Tulevikku vaadates tuleb märkida, et projekti ei toodetud masstootmisse ja seetõttu see nimetus "vabastati". Seitsmekümnendate lõpus läks tootmisse õhukomando Il-22. See masin põhines seerialaineri Il-18 purilennukil ja sellel polnud sõjajärgse pommitajaga mingit pistmist. Kolm samanimelist projekti lahutav kolm aastakümmet väldivad võimalikku segadust.
Esimese kodumaise reaktiivpommitaja S. V. Iljušin ja tema kolleegid pidid lahendama palju keerukaid disainiprobleeme. Niisiis eristasid tolleaegsed turboreaktiivmootorid, millel oli piisav tõukejõud, suurenenud kütusekulu ja seetõttu vajasid lennukid suuri kütusepaake. Teiseks probleemiks oli nelja mootori optimaalne paigutus korraga, mille jaoks töötati välja mootori uus mudel. Suhteliselt suur lennukiirus tingis vajaduse loobuda aerodünaamilise välimuse väljatöötatud omadustest. Lõpuks pidi lennuk saama võimsa löögi ja kaitserelvad, mis vastasid tolle aja nõuetele.
Paljutõotav Il-22 pidi olema konsooliga täismetallist kõrge tiivaga lennuk, millel on neli mootorit, mis on paigutatud sirge tiiva alla. Kasutati traditsioonilise disainiga sabaüksust. Ruumi puudumise tõttu tiibades või mootoriküünlates tuli kerele paigaldada märkimisväärne hulk üksusi kuni peamise telikuni. Selliste probleemide lahendamiseks tuli välja pakkuda ja ellu viia mitmeid uusi ideid. Lisaks pakkus projekt originaalseid lahendusi, mille eesmärk oli ehituse ja toimimise lihtsustamine.
Lennuk sai kõrge kuvasuhtega kere, mis oli ehitatud metallraami alusel ja millel oli metallist nahk. Kere kere nina oli oivaalse kujuga ja märkimisväärne osa sellest anti kokpiti klaaside alla. Meeskonna töökohtade all oli nišš maandumisseadme jaoks. Kabiini taga oli tehnoloogiline pistik, mis oli vajalik ehituse lihtsustamiseks. Kere keskosa eristus selle suure pikkuse poolest. Kogu pikkuses säilitas see ümmarguse ristlõike. Märkimisväärne osa kesküksusest anti peamise teliku lastiruumi ja niššide alla. Kere kere sabaosa, mis algas tiiva tagant ja ühines teise keskosaga kesksega, muudeti kitsenevaks. Tal olid koonduvad küljed ja tõusnud põhi. Lennuki kere sabaotsas oli teine kokpit.
Masina skeem. Joonis Airwar.ru
Il-22 oli varustatud tagumise servaga sirge tiivaga, millel on tagurpidi pühkimine. Tiivaotsad olid ümardatud. Kasutati profiili, mille suhteline paksus oli 12%. Vähendamaks manifestatsiooni tõenäosust nn. lainekriisi ja suurenenud külgstabiilsuse tõttu võeti teatavaid meetmeid. Seega oli profiili paksem osa 40% akordist. Lisaks kasutati tiiva juurest madalat kandvat profiili ja tiivaotsast tugevat kandvat profiili. Samal ajal muutus tiiva kuju sujuvalt. Üle poole tiiva tagumisest servast hõivasid suured klapid. Nende ja näpunäidete vahel asusid eilerid. Vasakul eleroonil oli trimmimiskaart.
Tehti ettepanek varustada pommitaja traditsioonilise disainiga sabaseadmega, mida on muudetud vastavalt uutele nõuetele. Kere tagaküljel oli kiil, millel oli väike esiserva pühkimine ja ümar ots. Kogu selle tagumist osa kasutati suure rooli paigaldamiseks. Kiilu ees oli väike kolmnurkne kurg. Viimase kohal olid kiilul stabilisaatorid, millel oli väike esiserva pühkimine ja sirge tagaserv. Nad kandsid ristkülikukujulisi lifte. Võttes arvesse suuri lennukiirusi, kasutas empennage profiili, mille paksus oli vaid 9%.
Reaktiivlennukite probleemide uurimise käigus leiti, et tiiva valmistamise ebapiisav täpsus võib viia kõige ebameeldivamate tagajärgedeni, kuni lennupeatumiseni. Sellistest probleemidest vabanemiseks tehti ettepanek muuta kere, tiiva ja käepideme kokkupaneku tehnoloogiat. Kokkupaneku tehnoloogiline alus oli nüüd nahapind. Varem kasutati selle mahutavusena raami, mis tõi kaasa teatud vigu.
Neljakümnendate aastate keskpaigaks ei olnud Nõukogude ja välisriikide lennukidisaineritel veel õnnestunud leida elektrijaama paigutuse jaoks kõige mugavamaid ja tõhusamaid võimalusi, mistõttu pakuti ja katsetati regulaarselt erinevaid uusi ideid. Mootorite paigutuse teine variant, mis hiljem end hästi tõestas ja laialt levinud, pakuti esmakordselt välja projektis Il-22.
Neli turboreaktiivmootorit tehti ettepanek paigutada eraldi mootoritesse, üks igasse. Gondlid ise pidid asuma tiiva all pülooniriiulitel. Uuringud on näidanud, et püstolil paikneval ja tiiva suhtes ettepoole ulatuval identsel on väiksem takistus, see hõlbustab mootori hooldamist ja välistab ka tule levimise ühelt avariimootorilt teisele. Seega pidid mootorid paiknema voolujoonelistes eesmistes õhu sisselaskeavades. Rohkem kui pool gondli kogupikkusest viidi läbi tiiva ette ja selle sabaosa paigaldati väikesele alumisele püstolile.
Külgvaade. Foto PJSC "Il" / Ilyushin.org
Lennuk oli varustatud nelja turboreaktiivmootoriga TR-1, mis töötati välja A. M. Häll. Sellel tootel oli aksiaalne kaheksaastmeline kompressor ja rõngakujuline põlemiskamber. Põlemiskambri taga olevate gaaside temperatuur ei ületanud 1050 ° K (mitte üle 780 ° C), mis võimaldas loobuda turbiini osade jahutamise vahenditest. Mootor pidi näitama tõukejõudu kuni 1600 kgf eeldatava kütusekuluga 1,2 kg / kgf ∙ h.
Kere keskosas oli suhteliselt suur kaubaruum eri tüüpi pommide kujul olevate koormate transportimiseks. Tavaline lahingukoormus oli 2 tonni. Teatud ettevalmistuse korral võis Il-22 pardale võtta pomme kogumassiga kuni 3000 kg.
Uue pommitaja S. V. Iljušin ja tema kolleegid võtsid arvesse hävituslennukite arendamise peamisi suundumusi. Suur lennukiirus ei suutnud enam löögivahendit pealtkuulajate rünnaku eest kaitsta, mistõttu vajas see võimsaid kaitserelvi. Piisava tulejõu saamiseks, mis oleks hea vastus olemasolevatele ja tulevastele ohtudele, kasutas projekt IL-22 täiustatud kahurirelvastussüsteemi.
Tehti ettepanek rünnata sihtmärke eespoolkeral, kasutades 23 mm kaliibriga fikseeritud kursiga automaatkahurit NS-23, mis asub parempoolsel küljel ja millel on 150 mürsku. Seda relva juhtis ülem, kelle asemel oli lihtne rõngasvaade. Kere ülemisele pinnale, lennukite vahele, paigutati kaugjuhtimisega paigaldis, millel oli kaks paari 20 mm B-20E kahureid. Nad võisid tulistada igas suunas horisontaalselt ja neil oli kokku 800 padrunit. Saba kaitsekattesse oleks pidanud paigaldama Il-KU-3 installatsiooni, millel on kahur NS-23 ja kast 225 kesta jaoks. Paigaldus andis horisontaalse juhtimise sektoris, mille laius on 140 °. Kõrgusnurgad varieerusid vahemikus -30 ° kuni + 35 °.
Ahtri ja torni paigaldust pidid juhtima kaks laskurit, kelle töökohtadele vastavad konsoolid paigutati. Söödainstallatsioonil olid elektrilised ja hüdraulilised ajamid, mille abil relva liigutati. Seda juhtis raadiooperaator, kes oli ahtris. Tornit juhtisid ainult elektrisüsteemid, mis olid ühendatud esikabiini konsoolidega. Laskjate käsutuses olid suhteliselt lihtsad vaatamisväärsused, kahe juhtimisjaama automaatika jälgis sihiku liikumist ja sihtis vastavalt relvi, võttes arvesse parallaksi. Seal oli automaatne blokeerimissüsteem, mis ei võimaldanud torni paigaldusel saba pihta tulistada.
Piloodi piloodikabiin, uks avatud. Foto Aviadejavu.ru
Huvitav on see, et projekteerimise algusjärgus tehti ettepanek kasutada vähendatud ristlõikega kere sabaosa. Selleks pidi laskur-raadiooperaator asuma lamades oma kabiinis. Peagi leiti aga, et see toob kaasa nähtavuse vastuvõetamatu vähenemise tema töökohalt. Sabaümbris laienes ja sai tavalise täiustatud klaasidega kokpiti. Tulistaja asetati reguleeritava kõrgusega toolile. Hiljem kasutati sarnast tulistaja kokpiti korduvalt ka uutel IL lennukitel.
Pommitaja Il-22 meeskonda kuulus viis inimest. Kaks pilooti, navigaator-pommitaja ja relv-raadiooperaator olid ees survestatud kokpitis. Saba kokpit oli üksik ja oli mõeldud laskjale, kes juhtis ahtrit. Mõlemal kajutil oli täiustatud klaas. Juurdepääsu võimaldasid uksed ja luugid. Hädaolukorras paluti meeskonnal tavaliste luukide kaudu lennukist iseseisvalt lahkuda. Tagatisraha ei kasutatud.
Lennuk oli varustatud kolmepunktilise maandumisseadmega, millel oli ninatugi. Esisammas asetati otse kokpiti alla ja tõmmati kere sisse, keerates lihtsalt tagasi. Sellele riiulile paigaldati väikese läbimõõduga rattad. Kaks peamist tugiposti said suurema läbimõõduga rattad, mis on mõeldud kasutamiseks sillutamata lennuväljadel. Mootorite piiratud mõõtmed ei jätnud ruumi šassiiruumidele. Sellega seoses tehti ettepanek eemaldada põhitoed kaubaruumi taga asuvates kere niššides. Rööpmelaiuse edasiseks suurendamiseks olid tööasendis peamised tugipostid üksteise suhtes nurga all.
Telikud olid suhteliselt kerged, mis tõi kaasa teatud spetsiifilised tagajärjed. Väikese ja keskmise kaliibriga pomme sai ilma suuremate raskusteta lennukile laadida. Enne 2500–3000 kg kaaluva suure laskemoona peatamist tuli aga peamine telik tõsta spetsiaalsete tungraudade peale. Ilma viimast kasutamata ei läinud pöördvankrite pommid sõna otseses mõttes kere põhja alla.
Paljulubav pommitaja oli keskmise suurusega. Selle kogupikkus oli 21,1 m, tiivaulatus 23,1 m. Tiiva pindala oli 74,5 ruutmeetrit. Tühi lennuk kaalus veidi alla 14,6 tonni. Tavaliseks stardimassiks määrati 24 tonni, maksimaalseks - 27,3 tonni. Ebatäiuslikud mootorid olid sunnitud pardale võtma kuni 9300 kg kütust.
Lennuki nina parempoolne külg. Nähtav on ettepoole suunatud relv. Foto Aviadejavu.ru
Pommitaja Il-22 jaoks vajaliku dokumentatsiooni väljatöötamine jätkus kuni 1947. aasta alguseni. Varsti pärast projekteerimistööde lõpetamist alustati esimese prototüübi ehitamist. Sama aasta suvel võeti prototüüp katsetamiseks välja. Pärast lühikesi maapealseid kontrolle hakkasid testijad lendama. Kogenud Il-22 tõusis esmakordselt õhku 24. juulil 1947 komandöri V. K. Kokkinaki. Piisavalt kiiresti suutsid katsepiloodid kindlaks teha uue masina plussid ja miinused.
Vaatamata kõikidele mootoriehitajate pingutustele ei õnnestunud TR-1 mootori täiustamine prototüübi IL-22 testide alguseks lõpule viia. Nende toodete maksimaalne tõukejõud ei ületanud 1300-1350 kg, mis oli märgatavalt väiksem kui arvutatud. Lisaks ületas tegelik kütusekulu oluliselt planeeritut. Mootori ebapiisav jõudlus on toonud kaasa teatud piirangud. Niisiis plaaniti lennuk õhku tõsta kogumassiga mitte üle 20 tonni, samuti vähenes märgatavalt lennukiirus ja lennuulatus. Samal ajal suurenes stardijooks. Praktikas ületas see oluliselt arvutatud väärtust ja ulatus 1144 m -ni.
Ebatäiuslike mootorite tõttu võis lennuk saavutada maksimaalse kiiruse maapinnal kuni 656 km / h ja kõrgusel kuni 718 km / h. Reisi kiirus oli 560 km / h. Kütusevarudest piisas vaid pooleteiseks tunniks lennuks ja 865 kilomeetriks. Teenuse ülemmäär on jõudnud 11,1 km -ni. Tegelikud omadused olid küll arvutatud omadest väiksemad, kuid kinnitasid siiski peamiste tehniliste lahenduste õigsust ja näitasid nende edasise arendamise võimalust. Teisisõnu, võimsamate mootorite puhul võiks IL-22 näidata soovitud parameetreid.
Vaatamata ebapiisavatele lennuandmetele oli pommitajat lihtne juhtida ja rool reageeris hästi. Ühe äärmusmootori väljalülitamine ei tekitanud märkimisväärseid momente ja piloot pani selle ilma suurema vaevata vastu. Kere suur suurus võib külgtuulega maandumisel kaasa tuua mõningaid raskusi, kuid sel juhul polnud piloteerimine keeruline. Samuti esines mõningaid probleeme mootori ebapiisava tõukejõu tõttu. Sel juhul aga võiks lennuk maapinnal taksota või kahe mootoriga lennata. Õhkutõusmine oli lihtne, kuigi hilinenud. Lennuk võis minna hüljatud juhtimisseadmetega sirgjooneliselt ja juhitav lend ei väsitanud piloote.
Vaid mõni nädal pärast esimest lendu, 3. augustil 1947, näidati Tushinos toimunud õhuparaadil kogenud Il-22. Lennuk oli viimase Nõukogude reaktiivlennuki formeerimise eesotsas. Uut tüüpi pommitaja ja selleks ajaks ehitatud mitmed hävitajad näitasid selgelt Nõukogude lennutööstuse edusamme reaktiivmootorite ja sarnaste elektrijaamadega lennukite valdkonnas.
Suure kaliibriga pommivedrustus. Tungrauad on paigaldatud peamise teliku alla. Foto Aviadejavu.ru
Mitu kuud oli meeskond V. K. Kokkinakil õnnestus hästi uurida uut katseautot, mis selle aja jooksul suutis arendada mootorite ressurssi. Varsti sai Il-22 uued sama tüüpi mootorid. Samaaegselt nende paigaldamisega viidi läbi mitme pardasüsteemi väike moderniseerimine. Pärast seda viidi prototüüp lennukatsete teise etappi.
Ülevaatuste uue etapi eesmärk oli elektrijaama ja muude süsteemide järgmine arendus. Samal ajal võimaldas talve saabumine uurida mootorite tööd madalatel temperatuuridel. Lisaks pöörati seekord erilist tähelepanu kaitserelvadele. Leiti, et hüdraulika ja elektriajamid töötavad korralikult ning hõlbustavad lennuki kaitset. Torni paigaldamisega ei olnud märgatavaid probleeme, samas kui ahtriosa oli liiga tundlik ja nõudis väljaõpet. Samas võis laskur kiiresti harjuda paigalduse iseärasustega ja õppida seda tõhusalt kasutama.
7. veebruaril 1948 tõusis kogenud Il-22 esimest korda õhku õhku, kasutades tahke raketikütuse võimendeid. Kere alla paigaldati tiiva tagumise serva tasemele kaks SR-2 toodet, mille tõukejõud oli 1530 kgf. Neid katseid jätkati ja viidi läbi õhusõiduki erineva stardikaaluga. Selle tulemusena tehti kindlaks, et kiirenduspaar võib stardijooksu vähendada 38%ja stardidistantsi 28%.
1948. aasta kevade alguseks viidi läbi kaks tehase lennutestide etappi, mille tulemuste järgi pidi selguma projekti Il-22 edasine saatus. Vaatamata kõikidele mootorihoone pingutustele olid elektrijaama omadused endiselt ebapiisavad. Tõukejõu puudumine arvutusliku suhtes ei võimaldanud soovitud lendu ja tehnilisi omadusi saavutada. Projekteerimisbüroo ja lennundustööstuse ministeeriumi spetsialistid hakkasid kahtlema töö jätkamise vajalikkuses ja esitama õhusõiduki riiklikuks testimiseks.
TR-1 mootorite lahendamata probleemid mõjutasid negatiivselt mitme lennuki saatust korraga, sealhulgas Il-22. Kontrollide läbiviimise eest vastutav komisjon pidas ebasobivaks pommitaja üleviimist riigikatsetele. Tal olid tõesti üsna kõrged omadused, kuid ta ei pakkunud enam huvi tulevase reserviga õhujõudude arendamise seisukohalt. Projekt suleti. Jet -pommituslennuki uuendamine oli nüüd teiste õhusõidukite teha.
Pommitaja välimuse kaasaegne rekonstrueerimine. Joonis Airwar.ru
Aruannete kohaselt ehitati pommitaja Il-22 ainult üks lennu prototüüp. Pärast testide läbimist saadeti ta uue tehnoloogia büroo müügisalongi. Seal said kodumaise lennundustööstuse spetsialistid tutvuda kõige huvitavama masinaga. On täiesti võimalik, et erinevate disainibüroode esindajad, uurides S. V. Iljušin luuras teatud tehnilisi lahendusi ja kasutas neid hiljem oma uutes projektides.
Samuti on teavet teise, ilmselt staatiliste katsete jaoks mõeldud purilennuki ehitamise kohta. Selle konkreetse eesmärgi tõttu pidi see toode läbima kõige rangemad kontrollid ja seejärel minema ringlusse.
Mõni aasta hiljem tabas sarnane saatus ainsat lendavat Il-22. Olles töötanud mitu aastat näitusemudelina, läks see auto demonteerimiseks. Erinevalt mitmetest hilisematest kodumaiselt välja töötatud reaktiivpommitajatest pole Il-22 säilinud ja seetõttu on seda nüüd näha vaid katsetel tehtud fotodelt.
Projektis Il-22 rakendati esmakordselt kodumaises ja maailma praktikas mõningaid originaalseid tehnilisi lahendusi, mis võimaldasid tagada piisavalt kõrgete nõuete täitmise. Samal ajal ei võimaldanud turboreaktiivmootorite TR-1 lahendamata puudused lennuki täielikku potentsiaali realiseerida ja viisid sellest siis loobumisele. Esimesele kodumaisele reaktiivpommitajale jäi alles see aunimetus. Sellest lennukist sai esimene selle klassi esimene lennuk.
Sellest hoolimata ei kaotatud tööd Il-22-ga. Juba enne selle lennuki töö lõpetamist alustati mitmete teiste turboreaktiivmootoritega pommitajate projekteerimist. Niisiis tuli peagi testimiseks välja kogenud pommitaja Il-28. See suletud projekti arenduste abil loodud masin läks hiljem seeriatesse ja sellest sai verstapost kodumaistele õhuvägedele. Seega ei saanud Il-22 minna vägede juurde, vaid pakkus hindamatut abi pommitajalennunduse edasiarendamiseks.
