On ebatõenäoline, et kolmkümmend või nelikümmend aastat tagasi oleks keegi võinud ette kujutada, et lennundussalongide paviljonid ja parkimisalad on lihtsalt täis Euroopa tehnoloogiat. Sel ajal, täielikult kooskõlas poliitilise olukorraga maailmas, olid selle tööstusharu liidrid Euroopa "äärel" asuvad riigid - NSV Liit ja USA. Kuid mitmete asjaolude tõttu suhteliselt hiljuti, eelmise sajandi 90ndatel aastatel, "lennutasid Euroopa lennundusseadmete tootjad kiiresti" õhku.
Kõige arenenumad helikopteritootjad, nimelt Eurocopter (ilmus Saksamaa Daimler-Benz Aerospace AG ja Aérospatiale kopteridivisjoni ühinemise tulemusena) ja AgustaWestland. Loomulikult ei tõrjunud nad Ameerika ja Nõukogude-Vene autosid Euroopa turult täielikult välja, kuid nad võtsid juhtivad positsioonid. Niisiis, viimase 15 aasta jooksul on Belli ameeriklaste osakaal Euroopa turul langenud poole võrra 14-15%-ni.
Mis puutub ülemaailmsetesse näitajatesse, siis 2010. aastal toimetas Eurocopter klientidele ligi 530 erineva mudeliga helikopterit. Agusta jõudlus on tagasihoidlikum - müüdi vaid 171 helikopterit. Protsentuaalselt pakuvad ainult need kaks Euroopa ettevõtet varustust üle 60% maailma helikopteriturust.
Euroopa helikopterite edu üks peamisi põhjuseid on õige lähenemine toodete määramisele. Välja arvatud mõned erandid (näiteks lahing Eurocopter Tiger), valmistavad Euroopa ettevõtted mitmeotstarbelisi helikoptereid, mis on turul paljulubavamad. Arusaadavatel põhjustel ostavad selliseid masinaid mitte ainult sõjavägi, vaid ka mitmed teised organisatsioonid, sealhulgas kaubanduslikud. Tasub mainida pöörlevate tiibadega lennukite "haru" jaotust. Eelmisel aastal Euroopas kasutusel olnud 8700 helikopterist kasutati enam kui 3600 üldotstarbelisena, üle 1500 oli era- või ettevõtte kasutuses ning umbes 1400 lennati taksode või tellimuslendudega. Ja alles neljandal kohal olid politsei helikopterid - ligi üheksasada. Tuletõrjujad, meditsiini- ja muud "tööstusharud" on arvuliselt palju maha jäänud. Nende arvude põhjal saab teha järgmise järelduse: kaubandusorganisatsioonid on helikopteritehnoloogiat "maitsnud" ja hindanud selle mugavust. Järgnevatel aastatel suureneb tõenäoliselt autode arv kõige populaarsemates tööstusharudes ja seda aktiivsemalt kui teistes.
Kuigi varem või hiljem saabub hetk, mil potentsiaalsetel ostjatel on märkimisväärne hulk isegi vananenud, kuid mitte ammendunud masinaid. Kuid isegi sel juhul ei vähene tootmine tõenäoliselt märkimisväärselt: juba täheldatakse teatavat turu küllastumist ja ostutegevuse vähenemist. Võrreldes aga viimase kümnendi edukaima aastaga, mis oli 2008. aasta, ei tundu sama Eurocopteri müügilangus saatuslik - 588 ühikut 2008. aastal võrreldes 527 -ga 2010. aastal. Kuid ülalkirjeldatud vähendamine kehtib rohkem eraettevõtete ja organisatsioonide kohta, kus lennureisidel on puhtalt abistav roll. Kuid õiguskaitseorganid ja hädaabiteenistused peavad koos kõigi oma töö iseärasustega pidevalt uuendama parki, mis mängib vaid "Agusta" ja "Eurocopteri" kätte. Kuid see on ainult teoorias. Praktikas ei ole Hispaania, Portugal ja veelgi enam Kreeka nüüd uute helikopteritega valmis, eriti kuna vanadel pole veel ressurssi välja töötatud ja need sobivad kasutamiseks. Selle olukorra parandamiseks tuleks tootjate ja pankade arvates teha liisingupakkumisi, kuid ootused ei pruugi olla õigustatud.
Kui kõik finantsnipid tõepoolest turule kasuks tulevad, võib Euroopas kasutatava maailma helikopteripargi osakaal kasvada. Eelmisel aastal oli see 20%. Võrdluseks - sarnane näitaja Ameerika Ühendriikide puhul on 43% ning Euroopa, Kanada, SRÜ ja Austraalia isikute lähimad jälitajad opereerivad vaid 6% helikopterite koguarvust. Absoluutarvudes, nagu juba mainitud, kasutatakse Euroopas umbes 8700 autot. Veelgi enam, kümne aasta jooksul on Euroopa laevastik kasvanud ligi 3100 helikopteri võrra ja see ei arvesta vanade väljavahetamisega. Ja enamik uusi autosid, mis asendasid vanu, on arusaadavalt Euroopa päritolu.
Mõningane optimism majanduskasvu osas tuleneb asjaolust, et kaks kolmandikku helikopteritest opereeritakse vaid viies Euroopa riigis (sealhulgas Venemaal). Pealegi on meie riik esikohal ligi 1800 helikopteriga. Esiviisiku sulgeb 725 Saksa tunnusmärgiga autot. Selline "ebaõiglane" helikopterite levitamine Euroopas võib tõugata riigid nimekirja lõpust uute masinate ostmiseks. Kuigi sama Küpros oma 21 helikopteriga vaevalt uusi vajab - miljoni inimese kohta on 23 autot, mis on kaks korda rohkem kui Venemaal või Prantsusmaal. Kuigi Küpros on Norrast väga kaugel, kuhu sama miljoni eest läheb ligi viiskümmend helikopterit.
Kokkuvõtteks võib öelda, et vaikses basseinis, mis oli Euroopa helikopteritööstus kolmkümmend või nelikümmend aastat tagasi, on kasvanud paadunud kuradid, kes on juba haaranud kaks kolmandikku maailmaturust ja nagu praktika näitab, ei kavatse neist loobuda. Lisaks on ebatõenäoline, et Eurocopter või AgustaWestland seal peatuvad. Seega, kui Bell, Sikorsky või Mil tahavad vähemalt oma endise turuosa tagasi saada, peavad nad tõsiselt töötama. Võib -olla isegi koostöös eurooplastega. Lisaks on Euroopa helikopterifirmadel kogu infrastruktuur, mis on vajalik heade äriliste väljavaadetega helikopterite täieõiguslikuks loomiseks.
