Reaktiivmootorid on juba ammu köitnud teadlaste ja disainerite tähelepanu kogu maailmas. Esimesed eri tüüpi reaktiivmootoriga seeriaautod ilmusid aga alles eelmise sajandi neljakümnendatel aastatel. Kuni selle ajani loodi kõik raketi- või õhkmootoriga seadmed ainult eksperimentaalsetel eesmärkidel. Nii asus kahekümnendate aastate lõpus Saksa ettevõte Opel ellu viima Opel RAK projekti. Selle töö eesmärk oli luua mitut tüüpi tehnoloogiat rakettmootoritega. Tehti ettepanek katsetada uusi masinaid, määrates kindlaks sellise tehnoloogia väljavaated.
Projekti Opel RAK inspiratsiooniks oli üks ettevõtte juhte Fritz Adam Hermann von Opel. Huvitav on see, et pärast uue tehnoloogia esimesi katseid määrati talle hüüdnimi "Rocket Fritz". Projekti elluviimisse kaasati raketitööstuse juhtivad eksperdid. Rakettmootorite väljatöötamisega alustasid Max Valier ja Friedrich Wilhelm Sander, kellel oli selles küsimuses ulatuslik kogemus. Opeli spetsialistid vastutasid raketimootorite "platvormide" loomise eest.
1928. aasta kevadel viisid Opel RAK -i projekti kallal tööd esimese katsesõidukini, mille nimi oli RAK.1. Olemasolevate andmete kohaselt said selle nime hiljem teised eri tüüpi katseseadmed. Selle põhjused on teadmata. Tõenäoliselt plaanisid Saksa insenerid kasutada eri klasside katseseadmete jaoks eraldi numeratsiooni. Niisiis, alustades ühest, pidid raketiautod, raudteevagunid ja raketilennukid olema nummerdatud. Siiski ei saa välistada arhivaalide ja ajalooliste dokumentide vigu.
RAK.1 raketiauto ehitati ühe tolleaegse Opeli võidusõiduauto baasil. Sellel autol oli klassikaline "võidusõidu" paigutus esimootoriga, suletud iseloomuliku pika kapuutsiga ja üksainus kabiin taga. Auto kerel olid siledad kontuurid, mis on loodud õhutakistuse vähendamiseks. Neljarattalisel veermikul olid juhitavad esirattad ja see sõitis tagateljele. Eksperimentaalses projektis kasutamiseks muudeti võidusõiduautot oluliselt. Sellest eemaldati natiivne bensiinimootor ja jõuülekandeseadmed ning kõik muud vana elektrijaama jaoks vajalikud komponendid. Samal ajal paigaldati kere taha kaheksa tahke raketikütusega raketimootorit.
Opel RAK.1 sai mootoriks M. Valieri ja F. V. Zander spetsiaalse püssirohu baasil. Igal sellisel üksusel oli 80 cm pikkune ja 12,7 cm läbimõõduga silindriline korpus, millesse pandi püssirohulaeng. Valier ja Zander töötasid välja kaks mootorivalikut, mis erinesid tõukejõu poolest. Esimese versiooni mootori laeng põles läbi 3 sekundiga, andes tõukejõu 180 kgf, ja teine põles 30 sekundit ning andis 20 kgf tõukejõu. Eeldati, et auto kiirendamiseks kasutatakse võimsamaid mootoreid ja ülejäänud lülituvad pärast neid sisse ning suudavad sõidu ajal kiirust säilitada.
RAK.1 testimist alustati 1928. aasta kevadel. Esimene katse katserajal lõppes ebaõnnestumisega. Auto kiirendas vaid 5 km / h ja sõitis umbes 150 m, välja paiskudes suurel hulgal suitsu. Pärast mõningaid muudatusi suutis raketiauto taas rajale siseneda ja näidata suuremat jõudlust. RAK.1-l oli aga suhteliselt madal võimsuse ja kaalu suhe. Mootorite ebapiisava kogutõukejõu ja konstruktsiooni suure massi tõttu ei suutnud auto saavutada kiirust üle 75 km / h. See rekord püstitati 15. märtsil 1928. aastal.
Teiste kõrgemate omadustega raketimootorite puudumise tõttu olid Saksa insenerid sunnitud asuma ühe masina mootorite arvu suurendamise teed. Nii ilmus välja Opel RAK.2 raketiauto. Nagu esimesel autol, oli sellel ka voolujooneline kere koos tagumise kabiiniga. RAK.2 oluline omadus on tagatiib. Kaks pooltasapinda paigutati keha keskele. Eeldati, et tänu aerodünaamilistele jõududele parandavad need seadmed rataste haardumist rööbasteega ja parandavad seeläbi mitmeid omadusi. Auto tagaosas oli 24 erineva tõukejõuga pulbermootori pakett.
Opel RAK.2 kokkupanek ei võtnud kaua aega. Selle masina testid algasid 28. mai keskel. 23. mail suutis jetiauto, mille kokpitis oli Fritz von Opel, saavutada kiiruse 230 km / h. Sellel proovisõidul kasutati kogu 24 raketimootorit. Just pärast seda sai von Opel oma hüüdnime Rocket Fritz.
Paralleelselt rakettmootoritega maismaasõidukite väljatöötamisega töötasid Opel, Valle, Sander ja teised Saksa spetsialistid muude reaktiivjõu kasutamise võimaluste kallal. Niisiis lõpetati 1928. aasta juuni alguses raketimootoritega varustatud purilennuki ehitus. Mitmed allikad viitavad sellele lennukile kui Opel RAK.1 ja Opel RAK.3. Lisaks sellele nimetatakse seda mõnikord lihtsalt raketipurilennukiks, täpsustamata erinimetust. Eksperimentaalse aparaadi aluseks võeti Alexander Lippishi projekteeritud purilennuk ("Part"), mis on ehitatud vastavalt "pardi" skeemile. Sellele paigaldati käivitusmootor, mille tõukejõud oli 360 kgf ja tööaeg 3 s, samuti kaks peamasinat, mille tõukejõud oli 20 kgf ja tööaeg 30 s.
11. juunil tõusis raketipurilennuk RAK.1 esimest korda õhku koos piloodi Friedrich Stameriga kabiinis. Lennuki käivitamiseks kasutati spetsiaalset rööpa. Sel juhul pidi õhkutõusmine toimuma ainult olemasoleva pulbrimootori abil. Pukseeriva õhusõiduki või maapealse meeskonna abi väljastpoolt ei nõutud. Esimese katse ajal tõstis piloot edukalt purilennuki õhku. Juba lennu ajal lülitas F. Stamer järjest sisse kaks tõukejõumootorit. 70 sekundiga lendas aparaat RAK.1 umbes 1500 m.
Teine katselend ei toimunud õnnetuse tõttu. Õhkutõusmise ajal plahvatas käivitav raketimootor ja süütas lennuki kere puitkonstruktsiooni. F. Stameril õnnestus lennukist välja pääseda, mis peagi täielikult maha põles. Otsustati uut raketipurilennikut mitte ehitada ja katsetamist mitte jätkata.
Järgmised kaks katset viidi läbi raudteeplatvormide abil. 1928. aasta suvel ehitas Opel kaks raketitransportvagunit, mille katsetuste käigus saavutati teatavat edu.
23. juunil toimus Hanover-Celle raudteeliinil kaks raketirongi Opel RAK.3 katset. See seade oli kerge neljarattaline platvorm, mille taga oli juhikabiin ja rakettmootorite komplekt. Auto ei olnud varustatud roolimehhanismiga ja kabiin oli võimalikult väikese suurusega, seda piiras ainult juhiistme mugavus. Lisaks sai raketi vagun kergeid rattaid.
Sõiduki katsetustest teatati ette, mistõttu tekkis radade äärde suur hulk pealtvaatajaid. Esimesel läbimisel oli raketirong varustatud kümne mootoriga. Testeri kontrolli all arendas auto suurt kiirust: erinevates allikates mainitakse näitajaid 254–290 km / h. Vaatamata sellisele andmete erinevusele võib kindlalt eeldada, et Opel RAK.3 raketibuss oli üks kiiremaid sõidukeid maailmas.
Kohe pärast esimest võistlust otsustati teine pidada. Seekord tellisid projekti juhid raudteevagunile 24 raketimootori paigaldamise. Peame austama von Opelit ja tema kolleege: nad said riskist aru, mistõttu pidi auto teisele sõidule sõitma ilma juhita. See ettevaatusabinõu oli täielikult õigustatud. 24 mootori tõukejõud osutus kergele autole liiga suureks, mistõttu saavutas see kiiresti suure kiiruse ja lendas rööbastelt maha. Raketi käru esimene versioon hävis täielikult ja seda ei õnnestunud taastada.
1928. aasta suvel ehitati veel üks raketirong, mille tähis oli RAK.4. Oma disaini poolest erines see masin eelkäijast vähe. Sarnaseks osutus mitte ainult disain, vaid ka kahe masina saatus. Rakettmootorite komplektiga varustatud vagun ei suutnud läbida isegi ühte proovisõitu. Esimestel katsetel plahvatas üks mootor ja kutsus esile ülejäänud plahvatuse. Käru visati oma kohalt, see sõitis veidi mööda rööpaid ja lendas küljele. Auto hävis. Pärast seda juhtumit keelas Saksa raudtee juhtkond selliste seadmete katsetamise olemasolevatel liinidel. Opel oli sunnitud katkestama RAK -i raudteelõigu oma rööbaste puudumise tõttu.
Kuni 1929. aasta varasügiseni tegelesid Saksa spetsialistid erinevate projektidega, sealhulgas paljutõotava reaktiivtehnoloogiaga. Valminud proovidega katseid siiski ei tehtud. 29. septembril F. von Opel, A. Lippisch, M. Valier, F. V. Zander ja tema kolleegid on valmis saanud raketimootoriga õhusõiduki raami, mis kannab nime Opel RAK.1. Tuleb märkida, et reaktiivlennukite nimedega on teatud segadus, kuna puudub usaldusväärne teave esimese 1928. aastal lennanud kosmoselaeva nimetuse kohta.
A. Lippischi projekteeritud uus lennukikere sai 16 raketimootorit, mille tõukejõud oli 23 kgf. Õhkutõusmiseks oli ette nähtud spetsiaalne 20-meetrine konstruktsioon. 30. septembril 1929 toimus purilennuki RAK.1 esimene ja viimane lend, millega lendas Rocket Fritz ise. Õhkutõus ja lend õnnestusid. Järjest sisse lülitatud mootorite võimsusest piisas kiirendamiseks, õhku tõusmiseks ja sellele järgnevaks mitme minutiliseks lennuks. Maandumine lõppes aga õnnetusega. Konstruktsiooni kaal koos piloodiga ületas 270 kg ja soovitatav maandumiskiirus oli 160 km / h. Fritz von Opel kaotas kontrolli ja purilennuk sai tõsiseid vigastusi.
Varsti pärast purilennuki Opel RAK.1 hädamaandumist saabus USA -st erikiri Saksamaale. Opeli peamine aktsionär oli sel ajal Ameerika ettevõte General Motors, mille juhtkond oli mures mitmete ebaõnnestunud katselise raketitehnoloogia testide pärast. Tahtmata personali ohtu seada, on GM -i juhid keelanud Saksa spetsialistidel raketitööga tegeleda. Selle keelu täiendavaks eeltingimuseks oli majanduskriis, mis ei võimaldanud kulutada raha kahtlastele katseprojektidele.
Pärast seda korraldust M. Valle, F. V. Sander ja teised spetsialistid jätkasid uurimistööd ning F. von Opel lahkus peagi oma ettevõttest. 1930. aastal kolis ta Šveitsi ja pärast Teise maailmasõja puhkemist lahkus ta Ameerika Ühendriikidesse. Hoolimata oma hüüdnimest, ei olnud Rocket Fritz enam reaktiivlennukitega seotud.
Projekt Opel RAK pakub suurt tehnilist ja ajaloolist huvi. Ta näitas selgelt, et juba kahekümnendate aastate lõpus võimaldas tehnoloogia areng ehitada ebatavaliste mootoritega seadmeid. Sellest hoolimata olid kõik ehitatud autod vaid tehnoloogia demonstreerijad. Pole raske arvata, et raketiauto ja raketiauto ei leia vaevalt oma kohta maanteedel ja raudteedel. Palju elujõulisem oli rakettmootoriga lennuk. Kolmekümnendate aastate teisel poolel hakkas A. Lippisch arendama lennukit, mis sai hiljem nimeks Me-163 Komet. See vedela raketikütusega raketimootoriga masin oli esimene masstoodanguna toodetud rakettlennuk ja seda kasutati ka Luftwaffe'is piiratud ulatuses. Sellest hoolimata ei levinud ka raketimootoritega lennukid, enamik neist arengutest jäi puhtalt eksperimentaalseks tehnoloogiaks, mis ei leidnud praktilist rakendust.
