On teada, et küsimus "Kas Venemaal on vaja ookeanilaevastikku ja kui jah, siis miks?" tekitab endiselt palju poleemikat "suure laevastiku" toetajate ja vastaste vahel. Teesile, et Venemaa on üks suurimaid maailma suurriike ja sellisena vajab ta laevastikku, saab vastu tees, et Venemaa on kontinentaalne jõud, kes laevastikku eriti ei vaja. Ja kui ta vajab merevägesid, siis ainult ranna otseseks kaitseks. Loomulikult ei pretendeeri teie tähelepanu pakutav materjal sellele küsimusele ammendavaks vastuseks, kuid sellegipoolest püüame selles artiklis mõtiskleda Vene impeeriumi mereväe ülesannete üle.
On hästi teada, et praegu toimub umbes 80% kogu väliskaubandusest või õigemini väliskaubanduse kaubakäibest meretranspordiga. Vähem huvitav on seegi, et meretransport transpordivahendina ei ole juhtiv mitte ainult väliskaubanduses, vaid ka kogu maailma kaubakäibes - selle osatähtsus kaubavoogudes ületab 60%ja see ei võta arvesse siseveekogusid (peamiselt jõe) transport. Miks nii?
Esimene ja peamine vastus on, et saatmine on odav. Need on palju odavamad kui mis tahes muu transpordiliik, raudtee, maantee jne. Ja mida see tähendab?
Võime öelda, et see tähendab müüjale lisakasumit, kuid see pole täiesti tõsi. Pole asjata, et vanasti oli ütlus: "Üle mere on mullikas poolik, rubla aga praam." Me kõik mõistame suurepäraselt, et toote lõppostja jaoks koosneb selle maksumus kahest komponendist, nimelt: toote hind + selle toote tarnimise hind tarbija territooriumile.
Teisisõnu, siin on meil Prantsusmaa 19. sajandi teisel poolel. Oletame, et tal on vajadus leiva järele ja valida - kas osta nisu Argentinast või Venemaalt. Oletame ka, et selle nisu maksumus Argentinas ja Venemaal on sama, mis tähendab, et võrdse müügihinnaga saadud kasum on sama. Kuid Argentina on valmis nisu meritsi tarnima ja Venemaa - ainult raudteel. Venemaale saatmise maksumus on suurem. Seega, et pakkuda Argentinaga võrdset hinda tarbimiskohas, s.t. Prantsusmaal peab Venemaa alandama teravilja hinda transpordikulude erinevuse võrra. Tegelikult tuleb sellistel juhtudel maailmakaubanduses tarnija transpordikulude vahe oma taskust välja maksta. Riigiostjat ei huvita hind “kusagil seal” - teda huvitab kauba hind oma territooriumil.
Loomulikult ei taha ükski eksportija oma kasumist tasuda kõrgemaid transpordikulusid maismaatranspordiga (ja tänapäeval ka õhutranspordiga), mistõttu nad igal juhul, kui meretranspordi kasutamine on võimalik, kasutavad seda. On selge, et on erijuhte, kui maantee-, raudtee- või muu transpordi kasutamine osutub odavamaks. Kuid need on konkreetsed juhtumid ja need ei muuda ilmastikku ning põhiliselt kasutatakse maismaa- või õhutransporti ainult siis, kui mingil põhjusel ei saa meretransporti kasutada.
Seetõttu ei saa me eksida, kui ütleme:
1) Meretransport on rahvusvahelise kaubanduse peamine vedu ja valdav osa rahvusvahelisest kaubaveost toimub meritsi.
2) Meretransport on muutunud selliseks odavuse tõttu teiste tarnevahenditega võrreldes.
Ja siin kuuleme sageli, et Vene impeeriumil ei olnud piisavas koguses meretransporti ja kui jah, siis miks on Venemaal vaja sõjaväelaevastikku?
No meenutagem 19. sajandi teise poole Vene impeeriumi. Mis juhtus siis tema väliskaubanduses ja kui väärtuslik ta meile oli? Tööstusliku arengu mahajäämuse tõttu langes Venemaa tööstuskaupade ekspordimaht naeruväärsele tasemele ning ekspordi põhiosa moodustasid toiduained ja mõned muud toorained. Tegelikult 19. sajandi teisel poolel, tööstuse järsu arengu taustal USAs, Saksamaal jne. Venemaa libises kiiresti agraarriikide hulka. Iga riigi jaoks on tema väliskaubandus äärmiselt oluline, kuid Venemaa jaoks osutus see tol hetkel eriti oluliseks, sest ainult nii pääsesid Vene impeeriumisse uusimad tootmisvahendid ja kvaliteetsed tööstustooted.
Muidugi oleksime pidanud targalt ostma, sest turgu välismaistele kaupadele avades riskisime hävitada isegi selle tööstuse, mis meil oli, kuna see poleks sellisele konkurentsile vastu pidanud. Seetõttu järgis Venemaa impeerium märkimisväärse osa 19. sajandi teisest poolest protektsionismipoliitikat, st kehtestas imporditud toodetele kõrged tollimaksud. Mida see eelarve jaoks tähendas? Aastal oli Venemaa tavaeelarve tulude osa 1 704,1 miljonit rubla, millest 204 miljonit rubla moodustasid tollimaksud, mis on üsna märgatav 11,97%. Aga need 204 miljonit rubla. väliskaubandusest saadav kasum ei olnud sugugi ammendunud, sest riigikassasse laekusid maksud ka eksporditud kaupadelt ning lisaks andis positiivne saldo impordi ja ekspordi vahel valuutat riigivõla teenindamiseks.
Teisisõnu, Vene impeeriumi tootjad lõid ja müüsid ekspordiks tooteid, mille väärtus oli sadu miljoneid rubla (kahjuks ei leidnud autor, kui palju nad 1900. aastal kohale toimetasid, kuid 1901. aastal saatsid nad üle 860 miljoni rubla tooted). Loomulikult maksti selle müügi tõttu eelarvesse kopsakaid makse. Kuid lisaks maksudele sai riik täiendavat täiendavat kasumit summas 204 miljonit rubla. tollimaksudest, kui välismaiseid tooteid osteti ekspordimüügist teenitud raha eest!
Võime öelda, et kõik eelnev andis eelarvele otsest kasu, kuid oli ka kaudset. Tootjad ei müünud ju ainult ekspordiks, vaid said oma talude arendamiseks kasumit. Pole saladus, et Vene impeerium ostis võimulolijatele mitte ainult kolooniakaupu ja igasugust rämpsu, vaid näiteks ka uusimat põllumajandustehnikat - kaugeltki mitte nii palju kui vaja, kuid siiski. Seega aitas väliskaubandus kaasa tööviljakuse suurenemisele ja kogutoodangu kasvule, mis jällegi aitas hiljem kaasa eelarve täiendamisele.
Sellest lähtuvalt võime öelda, et väliskaubandus oli Vene impeeriumi eelarve jaoks superkasumlik äri. Aga … Oleme juba öelnud, et peamine kaubandus riikide vahel käib meritsi? Vene impeerium pole sellest reeglist mingil juhul erand. Enamik, kui mitte öelda, valdav enamus kaubast eksporditi / imporditi Venemaalt / Venemaale meretranspordiga.
Sellest tulenevalt oli Vene impeeriumi laevastiku esimene ülesanne tagada riigi väliskaubanduse turvalisus.
Ja siin on üks väga oluline nüanss: just väliskaubandus tõi eelarvesse superkasumi ja mitte mingil juhul tugeva kaubalaevastiku olemasolu Venemaal. Täpsemalt öeldes ei olnud Venemaal tugevat kaubalaevastikku, kuid väliskaubandusest tulenevad märkimisväärsed eelarvelised eelistused (80 % ulatuses mere kaudu). Miks nii?
Nagu me juba ütlesime, koosneb ostjariigi kauba hind kauba hinnast tootjariigi territooriumil ja selle territooriumile tarnimise maksumusest. Järelikult pole üldse oluline, kes tooteid veab: Vene transport, Briti aurik, Uus -Meremaa kanuu või kapten Nemo Nautilus. Oluline on ainult see, et transport oleks usaldusväärne ja transpordikulud oleksid minimaalsed.
Fakt on see, et tsiviillaevastiku ehitamisse on mõtet investeerida ainult siis, kui:
1) Sellise ehituse tulemuseks on konkurentsivõimeline transpordipark, mis on võimeline pakkuma meretranspordi minimaalseid kulusid võrreldes teiste riikide transpordiga.
2) Mingil põhjusel ei suuda teiste volitustega transpordipargid tagada kaubaveo usaldusväärsust.
Kahjuks oli tal isegi Vene impeeriumi tööstusliku mahajäämuse tõttu 19. sajandi teisel poolel väga raske ehitada konkurentsivõimelist transpordiparki, kui see vähegi võimalik oli. Kuid isegi kui see oleks võimalik - mida me sel juhul saavutame? Kummalisel kombel ei midagi erilist, sest Vene impeeriumi eelarvest tuleb leida vahendeid meretranspordi investeeringuteks ja see saab vastloodud laevandusettevõtetelt ainult makse - võib -olla oleks selline investeerimisprojekt atraktiivne (kui me tõesti saaksime ehitada meretranspordisüsteem maailma parimate tasemel), kuid ei lubanud siiski lühiajaliselt kasumit ega kunagi ühtegi superkasumit. Kummalisel kombel polnud Venemaa väliskaubanduse tagamiseks oma transpordiparki väga vaja.
Selle artikli autor ei ole kuidagi vastu Venemaa tugevale transpordipargile, kuid seda tuleks mõista: selles osas oli raudteede arendamine Venemaale palju kasulikum, sest lisaks sisetranspordile (ja keset Venemaal ei ole merd, meeldib see või mitte, kuid kaupa tuleb vedada maismaaga) see on ka oluline sõjaline aspekt (mobiliseerimise, vägede üleviimise ja varustamise tingimuste kiirendamine). Ja riigi eelarve pole sugugi kummist. Muidugi oli vaja mingisugust Vene impeeriumi transpordiparki, kuid tolleaegse agraarvõimu jaoks mõeldud kaubalaevastiku arendamist ei tohiks esikohale seada.
Mereväge on vaja riigi väliskaubanduse kaitsmiseks, s.t. transpordipargi poolt veetavatest kaupadest ei ole üldse oluline, kelle transpordipark meie kaupa veab.
Teine võimalus - mis juhtub, kui loobute meretranspordist ja keskendute maismaale? Ei midagi head. Esiteks suurendame saatmiskulusid ja vähendame seeläbi oma toodete konkurentsivõimet teiste riikide sarnaste toodetega. Teiseks, kahjuks või õnneks kauples Venemaa peaaegu kogu Euroopaga, kuid ei piiritlenud kõiki Euroopa riike. Kaubandust korraldades „kuival maal” läbi võõrvõimude territooriumi, on meil alati oht, et näiteks sama Saksamaa kehtestab igal ajal tollimaksu kauba transiidiks läbi oma territooriumi või kohustub vedama ainult oma transpordiga, olles transpordi eest uskumatut hinda võtnud ja … mida me sel juhul teeme? Lähme püha sõjaga vaenlase juurde? Noh, okei, kui see piirneb meiega ja me võime vähemalt teoreetiliselt seda invasiooniga ähvardada, aga kui ühiseid maismaapiire pole?
Meretransport selliseid probleeme ei tekita. Meri on lisaks sellele, et see on odav, ka imeline, sest see pole kellegi asi. Noh, muidugi, kui territoriaalveed välja arvata, aga üldiselt ei tee nad ilmast suurt midagi välja … Kui muidugi me ei räägi Bosporusest.
Tegelikult illustreerib väide selle kohta, kui raske on kaubelda mitte liiga sõbraliku võimu territooriumi kaudu, suurepäraselt Venemaa ja Türgi suhteid. Kuningad vaatasid väinaid paljude aastate jooksul himuga sugugi mitte kaasasündinud tülide tõttu, vaid sel lihtsal põhjusel, et kuigi Bosphorus oli Türgi käes, kontrollis Türgi olulist osa Venemaa ekspordist, sõites otse läbi Bosporuse väina. 19. sajandi 80. ja 90. aastatel eksporditi kuni 29,2% kogu ekspordist läbi Bosporuse väina ja pärast 1905. aastat kasvas see näitaja 56,5% -ni. Kaubandus- ja tööstusministeeriumi andmetel moodustas Dardanellide kaudu eksport aastakümne (1903–1912) 37% impeeriumi koguekspordist. Igasugune sõjaline või tõsine poliitiline konflikt türklastega ähvardas Vene impeeriumi kolossaalsete rahaliste ja kuvandikaotustega. 20. sajandi alguses sulges Türgi väinad kaks korda-see juhtus Itaalia-Türgi (1911-1912) Balkani (1912-1913) sõdade ajal. Venemaa rahandusministeeriumi arvutuste kohaselt ulatus väina sulgemisest riigikassasse tekkinud kahju 30 miljoni rublani. igakuine.
Türgi käitumine illustreerib suurepäraselt, kui ohtlik on olukord riigile, kelle väliskaubandust saavad teised võimud kontrollida. Aga just nii juhtuks Venemaa väliskaubandusega, kui püüaksime seda läbi viia maismaal, läbi mitmete Euroopa riikide territooriumide, mis pole meile sugugi alati sõbralikud.
Lisaks selgitavad ülaltoodud andmed ka seda, kuidas Vene impeeriumi väliskaubandus oli omavahel seotud Bosporuse väina ja Dardanellidega. Vene keisririigi jaoks oli väinade hõivamine strateegiline ülesanne sugugi mitte uute territooriumide soovimise tõttu, vaid katkematu väliskaubanduse tagamine. Mõelge, kuidas merevägi oleks võinud sellele missioonile kaasa aidata.
Selle artikli autor on korduvalt kohanud arvamust, et kui see tõesti Türgit pigistab, võiksime vallutada kuiva maa, s.t. lihtsalt oma territooriumi okupeerides. See on suures osas tõsi, sest 19. sajandi teisel poolel libises Sublime Porta järk-järgult seniilse marasmuse alla ja kuigi see jäi üsna tugevaks vaenlaseks, ei suutnud ta siiski üksi täiemahulises sõjas Venemaale vastu seista. Seetõttu näib, et meie jaoks ei ole erilisi takistusi Bosporuse okupeerimisega Türgi vallutamiseks (ajutiseks okupeerimiseks) ja laevastikku ei tundu selleks vaja olevat.
Kogu selles arutluses on ainult üks probleem - ükski Euroopa riik ei saaks soovida Vene impeeriumi sellist tugevnemist. Seetõttu pole kahtlust, et väina haaramise ohu korral seisaks Venemaa kohe silmitsi kõige võimsama poliitilise ja seejärel sõjalise survega samast Inglismaalt ja teistelt riikidelt. Tegelikult tekkis Krimmi sõda aastatel 1853–56 sarnastel põhjustel. Venemaa pidi alati arvestama sellega, et tema katse väina haarata seisab vastu Euroopa tugevaimate võimude poliitilisele ja sõjalisele vastuseisule ning nagu näitas Krimmi sõda, polnud impeerium selleks valmis.
Kuid veel hullem variant oli võimalik. Kui äkki oleks Venemaa siiski valinud sellise hetke, mil tema sõda Türgiga poleks mingil põhjusel põhjustanud Venemaa-vastase Euroopa võimude koalitsiooni moodustamist, siis oleks Venemaa armee häkkinud teed Konstantinoopolisse. Välkkiiret maandumisoperatsiooni läbi viivad britid võiksid endale „haarata“Bosporuse väina, mis oleks meie jaoks tõsine poliitiline lüüasaamine. Halvemini kui Venemaa jaoks Türgi käes olevad väinad oleksid Foggy Albioni käes olevad väinad.
Seetõttu oli ehk ainus võimalus väinast kinni haarata, ilma et ta sekkuks ülemaailmsesse sõjalisse vastasseisu Euroopa võimude koalitsiooniga, kui viia läbi oma välkkiire operatsioon võimsa dessandiga, hõivata domineerivad kõrgused ja kehtestada kontroll Bosporuse väina üle. Konstantinoopol. Pärast seda oli vaja kiiresti transportida suuri sõjalisi kontingente ja tugevdada igal võimalikul viisil ranniku kaitset - ning valmistuda lahingule Briti laevastikuga vastu "ette valmistatud positsioonidel".
Seetõttu oli Musta mere laevastikku vaja:
1) Türgi laevastiku lüüasaamine.
2) Vägede maandumise tagamine (tuletoetus jne).
3) Peegeldused Briti Vahemere eskaadri võimaliku rünnaku kohta (tuginedes rannikukaitsele).
Tõenäoliselt oleks Vene maavägi võinud vallutada Bosporuse väina, kuid sel juhul oli läänel piisavalt aega mõelda ja organiseerida selle vallutamisele vastuseis. Hoopis teine asi on Bosporuse vägi kiiresti merest ära võtta ja esitada maailma üldsusele tõeline saavutus.
Loomulikult võite selle stsenaariumi realismi vastu vaielda, pidades silmas, kui halvasti liitlased takerdusid, piirates Dardanellid merest Esimese maailmasõja ajal.
Jah, olles kulutanud palju aega, vaeva ja laevu, maandunud võimsaid dessante, said britid ja prantslased lõpuks lüüa ja olid sunnitud taanduma. Kuid on kaks väga olulist nüanssi. Esiteks ei saa võrrelda aeglaselt surevat 19. sajandi teise poole Türgit esimese maailmasõja "noore türgi" Türgiga - need on kaks väga erinevat jõudu. Ja teiseks, liitlased püüdsid pikka aega mitte haarata, vaid ainult sundida väina, kasutades eranditult laevastikku, ja andsid seega Türgile aega maakaitse korraldamiseks, vägede koondamiseks, mis hiljem tõrjus Inglise-Prantsuse dessandid. Venemaa plaanid ei näinud ette sundimist, vaid Bosporuse vallutamist, korraldades üllatusmaandumisoperatsiooni. Järelikult, kuigi sellises operatsioonis ei saanud Venemaa kasutada ressursse, mis olid sarnased nendega, mis liitlased esimese maailmasõja ajal Dardanellidesse viskasid, oli teatud edu loota.
Seega oli tugeva Musta mere laevastiku loomine, mis oli ilmselgelt parem kui Türgi ja võimul Briti Vahemere eskaadrile, üks Vene riigi olulisemaid ülesandeid. Ja peate mõistma, et selle ehitamise vajaduse ei määranud mitte võimulolijate kapriisid, vaid riigi kõige olulisemad majanduslikud huvid!
Väike märkus: vaevalt peab keegi neid ridu lugedes Nikolai II eeskujulikuks riigimeheks ja riigimehelikkuse majakaks. Kuid Venemaa laevaehituspoliitika Esimeses maailmasõjas tundub täiesti mõistlik - kui Läänemerel piirati Izmailovi ehitamist täielikult kergejõudude (hävitajate ja allveelaevade) kasuks, siis Musta mere äärde ehitati jätkuvalt dreadnoughte. Ja selle põhjuseks ei olnud üldse hirm "Goebeni" ees: omades üsna võimsat laevastikku, kus oli 3-4 kardetavat lahingulaeva ja 4-5 lahingulaeva, võis riskida ja proovida vallutada Bosporuse vägi, kui Türgi täielikult ammendab oma jõud maismaarindel ja Suurlaevastik on kogu avamere laevastik, mis Wilhelmshavenis vaikselt närbub, on endiselt valvel. Seega, olles esitanud oma vapratele liitlastele Antantes fakti, on Vene impeeriumi "unistused täitunud".
Muide, kui me räägime vägevast laevastikust väinade hõivamiseks, siis tuleb märkida, et kui Venemaa tõesti valitses Bosporuse kaldal, muutuks Must meri lõpuks Vene järveks. Kuna väinad on Musta mere võti ja hästi varustatud maakaitse (laevastiku toel) suutis tõenäoliselt tõrjuda kõik mererünnakud. Ja see tähendab, et absoluutselt pole vaja investeerida Venemaa Musta mere ranniku maakaitsesse, pole vaja seal vägesid hoida jne. - ja see on ka omamoodi majandus ja üsna märkimisväärne. Muidugi hõlbustas Musta mere võimsa laevastiku olemasolu teatud määral maavägede elu igas sõjas Türgiga, mida tegelikult tõestas suurepäraselt ka Esimene maailmasõda, kui Vene laevad mitte ainult ei toetanud rannikut. külg suurtükitule ja maandumistega, kuid mis on peaaegu tähtsam, katkestas Türgi laevanduse ja välistas seega võimaluse tarnida Türgi armeed meritsi, "sulgedes" selle maismaaside jaoks.
Oleme juba öelnud, et Venemaa keiserliku mereväe tähtsaim ülesanne oli kaitsta riigi väliskaubandust. Musta mere teatri jaoks ja suhetes Türgiga on see ülesanne väina vallutamisel väga selgelt konkretiseeritud, aga kuidas on ülejäänud riikidega?
Ülekaalukalt parim viis oma merekaubanduse kaitsmiseks on hävitada vägede laevastik, kes julgeb sellele tungida (kaubandus). Kuid ehitamaks maailma võimsaimat mereväge, mis oleks sõja korral võimeline purustama mistahes konkurendi merel, viima oma mereväe jäänused sadamatesse, blokeerima need, varjama nende suhtlust ristlejate massidega ja seda kõike tagama takistamatu kaubandus teiste riikidega oli ilmselgelt väljaspool Vene impeeriumi võimeid. 19. sajandi teisel poolel ja 20. sajandi alguses oli mereväe ehitamine kõigi teiste inimtegevusalade seas võib -olla kõige teadmistemahukam ja tehnoloogilisem tööstusharu - mitte asjata ei peetud lahingulaeva teaduse tipuks ja nende aastate tehnoloogia. Loomulikult ei saanud tsaariaegne Venemaa, kes jõudis tööstusvõimsuses mõnevõrra raskustega maailma 5. kohale, loota brittidest parema sõjaväelaevastiku ehitamisele.
Teine võimalus kaitsta oma merekaubandust on kuidagi "veenda" võimsama mereväega riike meie kaupadest eemale hoidma. Aga kuidas seda teha? Diplomaatia? Paraku on poliitilised liidud lühiajalised, eriti Inglismaaga, millel, nagu teate, "pole püsivaid liitlasi, vaid ainult alalised huvid". Ja need huvid seisnevad selles, et mitte lasta ühelgi Euroopa võimul ülemäära tugevneda - niipea kui Prantsusmaa, Venemaa või Saksamaa hakkasid demonstreerima võimu, mis on piisav Euroopa konsolideerimiseks, viskas Inglismaa kohe kõik oma jõud nõrgemate jõudude liidu moodustamiseks, et nõrgendada tugevaima jõud.
Parim argument poliitikas on tugevus. Aga kuidas seda näidata mere kõige nõrgemale võimule?
Selleks peate meeles pidama järgmist.
1) Igasugune esmaklassiline merejõud tegeleb ise arenenud väliskaubandusega, millest märkimisväärne osa toimub meritsi.
2) Rünnak on kaitsele alati ülimuslik.
Nii ilmuski "kruiisisõja" teooria, mida käsitleme järgmises artiklis üksikasjalikumalt: praegu märgime lihtsalt, et selle põhiidee: merel valitseva seisundi vallutamine kruiisioperatsioonide kaudu osutus kättesaamatuks. Kuid potentsiaalne oht merendusele, mille tekitas ookeanis kruiisida võimaldav laevastik, oli väga suur ja isegi merede valitseja Inglismaa pidi sellega oma poliitikas arvestama.
Seega täitis võimsa ristluslaevastiku loomine korraga kahte ülesannet - ristlejad sobisid suurepäraselt nii oma kaubaveo kaitsmiseks kui ka vaenlase merekaubanduse katkestamiseks. Ainus, mida ristlejad teha ei saanud, oli võidelda palju paremini relvastatud ja kaitstud lahingulaevadega. Seetõttu oleks muidugi häbi ehitada Läänemerele tugev ristluslaevastik ja … olla mõne Rootsi mõne lahingulaevaga sadamates blokeeritud.
Siin puudutame sellist laevastiku ülesannet nagu oma ranniku kaitsmine, kuid me ei käsitle seda üksikasjalikult, sest sellise kaitse vajadus on ilmne nii ookeanilaevastiku toetajatele kui ka vastasele.
Seega väidame, et Vene impeeriumi mereväe peamised ülesanded olid:
1) Venemaa väliskaubanduse kaitse (sh väinade hõivamine ja võimaliku ohu tekitamine teiste riikide väliskaubandusele).
2) Ranniku kaitsmine mereohu eest.
Kuidas Vene impeerium neid probleeme lahendada kavatseb, sellest räägime järgmises artiklis, kuid praegu pöörame tähelepanu mereväe maksumuse küsimusele. Tõepoolest, kui me räägime sõjaväe laevastiku vajalikkusest riigi väliskaubanduse kaitsmiseks, siis peaksime seostama väliskaubandusest tulenevad eelarvetulud laevastiku ülalpidamiskuludega. Sest “suure laevastiku” vastaste üks lemmikargumente on just hiiglaslikud ja põhjendamatud kulutused selle ehitamiseks. Aga kas on?
Nagu me eespool ütlesime, oli 1900. aastal ainult imporditud kaupade tollimaksudest saadav tulu 204 miljonit rubla. ja see muidugi ei ammendanud Vene riigi väliskaubandusest saadavat kasu. Ja kuidas on laevastikuga? 1900. aastal oli Venemaa esmaklassiline merejõud ja tema laevastik võis vabalt nõuda maailma kolmanda laevastiku tiitlit (Inglismaa ja Prantsusmaa järel). Samal ajal teostati massiliselt uute sõjalaevade ehitamist - riik valmistus võitlema Kaug -Ida piiride eest … Kuid kõige selle juures 1900. aastal mereväeosakonna kulud laevastiku hooldamiseks ja ehitamiseks oli vaid 78,7 miljonit rubla. See moodustas 26, 15% sõjaministeeriumi laekunud summast (kulutused sõjaväele ulatusid 300, 9 miljoni rublani) ja ainult 5,5% riigi kogueelarvest. Tõsi, siin on vaja teha oluline reservatsioon.
Fakt on see, et Vene impeeriumis oli kaks eelarvet - tavaline ja erakorraline ning viimase vahendeid kasutati sageli sõjaliste ja mereväeministeeriumide praeguste vajaduste rahastamiseks, samuti sõdade pidamiseks (kui need olid) ja mõned muud eesmärkidel. Eespool 78, 7 miljonit rubla. mereministeeriumist võttis vastu ainult tavalise eelarve, kuid kui palju raha sai merendusosakond erakorralise eelarve raames, autor ei tea. Kuid kokku eraldati erakorralise eelarve raames sõjaväe- ja mereväeministeeriumide vajadustele 1900. aastal 103,4 miljonit rubla. ja on ilmne, et sellest summast kulutati Hiinas poksimässu mahasurumiseks üsna suuri vahendeid. Samuti on teada, et erakorralises eelarves eraldati armeele tavaliselt palju rohkem kui mereväele (näiteks 1909. aastal eraldati sõjaväele üle 82 miljoni rubla, mereväele alla 1,5 miljoni rubla), seega on see äärmiselt raske eeldada, et mereministeeriumi kulude lõplik summa 1900. aastal ületas 85-90 miljonit rubla.
Aga et mitte arvata, vaatame 1913. aasta statistikat. See on periood, mil laevastiku lahingukoolitusele pöörati suuremat tähelepanu ning riik rakendas kolossaalset laevaehituse programmi. Ehituse erinevates etappides oli 7 dreadnoughti (4 "Sevastopoli" ja veel 3 "Empress Maria" klassi laeva Mustal merel), 4 hiiglaslikku lahinguristlejat klassis "Izmail" ja kuus kergristlerit. Svetlana "klass. Samal ajal moodustasid kõik mereväeministeeriumi kulud 1913. aastal (tava- ja erakorraliste eelarvete jaoks) 244,9 miljonit rubla. Samal ajal ulatus 1913. aasta tollimaksust saadav tulu 352,9 miljoni rublani. Kuid armee rahastamine ületas 716 miljonit rubla. Huvitav on ka see, et 1913. aastal ulatusid eelarvesse tehtud investeeringud riigivarasse ja ettevõtetesse 1 miljardi 108 miljoni rubla ulatuses. ja see ei loe 98 miljonit rubla eelarvelisi investeeringuid erasektorisse.
Need arvud annavad vaieldamatult tunnistust sellest, et esmaklassilise laevastiku ehitamine polnud Vene impeeriumile sugugi ülekaalukas ülesanne. Lisaks tuleb alati meeles pidada, et mereväe areng nõudis tohutu hulga tehnoloogia väljatöötamist ja oli võimas stiimul kogu tööstuse arengule.
