Nagu teate, katsetas esimene NSV Liidu batuudil raskelennukeid kandval ristlejal "Tbilisi" (hiljem ümbernimetatud "Nõukogude Liidu laevastiku admiraliks Kuznetsov") katsetas korraga kolme kandjapõhist lennukit-Su-27K, MiG-29K ja Yak -141. Selles artiklisarjas püüame välja selgitada, miks vedajapõhisele lennundusele loodi lausa kolme tüüpi õhusõidukeid, mis põhjustel valiti lõpuks lennuk Su-27K ja kui optimaalne see lahendus oli, millised lennukid, lisaks ülaltoodule, oleks pidanud võtma kohad meie esimese hüppelaua lennukikandja lennutekil ja miks juba meie sajandil toimus MiG-29K "teine tulemine".
Oleme juba kirjeldanud kodumaiste lennukikandjate projekteerimise ajalugu ja selle kummalist dualismi - kui lennukipark arendab tuumaheitekandjaid alates 1968. aastast, oli ta sunnitud ehitama auruturbiinikandjaid VTOL. Algselt pidi väljapaiskavate laevade õhkgrupp olema varustatud hävitaja MiG-23 kandjapõhise modifikatsiooniga (tekile paigaldatud MiG-23A ja MiG-23K eelprojektid töötati välja vastavalt 1972. ja 1977. aastal), kuid hiljem, kui uued 4. põlvkonna hävitajad olid valmis, peaks see asendama kandjapõhise hävitaja, mis põhineb Su-27-l. Vedajapõhise Su-27 esimesed uuringud viis Sukhoi disainibüroo läbi juba aastal 1973. Katapultlennukikandjate ehituse pideva edasilükkamise tõttu ja ligikaudu aastatel 1977-1978. MiG-23 "jahutamisest" loobuti lõpuks, kuid 1978. aastal MMZ im. A. I. Mikoyan võttis initsiatiivi kaasata tulevaste lennukikandjate lennugruppidesse 4. põlvkonna hävitaja MiG-29 kandjapõhine versioon. Eeldati, et suhteliselt kerged tekid MiG-d täiendavad raskeid Su-27-sid samamoodi, nagu seda pidi tegema õhuväes, ning ettepanek võeti vastu.
Samal ajal ja paralleelselt kõige ülaltooduga töötas Jakovlevi disainibüroo välja vertikaalseid õhkutõusmis- ja maandumislennukeid. Seda protsessi alustati 27. detsembril 1967, kui anti välja NLKP Keskkomitee ja NSV Liidu Ministrite Nõukogu resolutsioon nr 1166-413, mis käskis käivitada kerge ründelennuki Yak-36M ja siis tulevikus rinde VTOL hävitaja. Nagu teate, õnnestus Jakovlevi disaineritel luua kerge ründelennuk-1977. aastal võeti kasutusele Yak-36M, tähise Yak-38 all. Kuid hävitajaga ei läinud asi kategooriliselt hästi-uute tõstemootoritega hävitaja-ründelennuk Jak-39, laiendatud varustuse ja relvadega oli napp lennuulatus. Isegi lühikese õhkutõusu ja 1 -tonnise lahingukoormuse korral ei ületanud selle võitlusraadius 200 km ja see oli muidugi täiesti ebapiisav. Sellest hoolimata jätkas Jakovlevi disainibüroo tööd hävitaja VTOL kallal.
Jakovlevi disainerid proovisid ülehelikiirusega hävitajal kiikuda - esimesed uuringud sellise masina kohta tehti 1974. aastal (Jak -41, "toode 48"). Seejärel otsustas valitsus 1977. aastal luua ülehelikiirusega hävituslennuki VTOL ja esitada selle riiklikuks katsetamiseks 1982. aastaks. Samal ajal pidi Jakovlevi disainibüroo uue dekreedi kohaselt esitama tehnilise ettepaneku lennuki ülehelikiirusega ründelennuk Yak-41 baasil.
Teisisõnu, 70ndate lõpuks võisid mõned juhid (ja eriti DF Ustinov, kes pooldas VTOL-õhusõidukite väljatöötamist) kujundada arvamuse, et piisava raadiusega ülehelikiirusel lendavate vertikaalsete stardi- ja maandumislennukite loomine. polnud kaugel. Tõenäoliselt on see tema juhiste põhjus peatada väljatõmmatavaid õhusõidukeid kandvate laevade projekteerimine ja ehitada tulevikus VTOL-i lennukikandjad, mille veeväljasurve ei ületa 45 000 tonni ja mis on varustatud hüppelauaga.
Teisisõnu, saadi järgmine. Erinevus MiG-29 (Su-27-st rääkimata) ja Yak-38 vahel polnud õhutõrjevõimekuses mitte ainult kolossaalne, vaid sõna otseses mõttes võrreldamatud masinad: Jak-38 kaotas armetult viimase 4. põlvkonna lennukile parameetrid. Kuid Jak-41 on teine asi, kuigi see ei olnud MiG-29-ga võrdne, kuid sellegipoolest oli see mõne parameetriga sellega juba võrreldav (näiteks pidi paigaldama MiG-29 radari Jak-41 peal). Lisaks eeldati, et Jak-41 ei pea startima ainult vertikaalselt-algselt pidi see startima lühikesest stardisõidust, mida Jakovlevi disainibüroo nimetas diplomaatiliselt "ülilühikeseks vertikaalse kaldega stardiks".. " See suurendas VTOLi lennukite võimalusi.
Hüppelaud suurendas Yak-41 stardimassi, mis tähendab, et selle lahingukoormus või lennuulatus oli veelgi suurem. See viis Yak-41 võimalused MiG-29-le veelgi lähemale, hüppelaud võimaldas loota tõsiasjale, et Yak-41 suudab täita mitte ainult koosseisu õhutõrjefunktsioone, vaid ka anda raketi- ja pommirünnakuid pinna- ja rannikualade sihtmärkide vastu. Kõik see võimaldas D. F. Ustinov kaalub VTOL-tüüpi lennukeid horisontaalseks õhkutõusmiseks ja maandumiseks alternatiivina vedajapõhistele õhusõidukitele.
Pean ütlema, et seda arutelu punkti "kumb on parem - hüppelaud või katapult" ei võeta tavaliselt üldse arvesse. Fakt on see, et katapuldi toetajad ja selle vastased peavad hüppelauda tavaliselt katapuldi alternatiiviks horisontaalsete õhkutõusmis- ja maandumislennukite jaoks. Kuid esialgu katapulti selleks ei pakutud. Sisuliselt D. F. Ustinov tegi ettepaneku loobuda horisontaalsetest õhkutõusmis- ja maandumislennukitest VTOL-õhusõidukite kasuks ning pidas hüppelauda vaid vahendiks VTOL-lennukite võimete suurendamiseks. Teisisõnu, sel hetkel ei esitanud keegi küsimust: "Kumb on parem - katapult või hüppelaud horisontaalsete õhusõidukite jaoks?" Korraldus D. F. Ustinov keeb järgmiselt: "Eemaldame laevalt üldse horisontaalsed õhkutõusmis- ja maandumislennukid, jätame ainult VTOLi lennukid ja selleks, et need paremini lendaksid, teeme neile hüppelaua."
Vastuseks sellele said MMZ juhid im. A. I. Mikoyan ja M. H. PEAL. Sukhoi tegi õhuväe juhtkonna toel ettepaneku jätkata tööd Su-27K ja MiG-29K kallal-kõrge tõukejõu ja kaalu suhte tõttu sai neid lennukeid kohandada hüppelaualt tõusmiseks. D. F. Ustinov (võib -olla võttes arvesse VTOL -programmi üsna tagasihoidlikke praktilisi tulemusi ja võib -olla ka muudel põhjustel) ei pannud ikkagi mune ühte korvi. Jah, ta uskus, et tulevase lennukikandja lennugrupp koosneb VTOLi lennukitest, kuid samas ei keelanud ta MiG-29 ja Su-27 tekiversioonide väljatöötamist. Tegelikult langes tema seisukoht nende lennukite suhtes järgmiselt: „Kas soovite, et horisontaalsed stardilennukid oleksid laevade tekil? Noh, siis peate õpetama neid hüppelaualt tõusma!.
Nii et tegelikult algas 1980. aastal „kolme võitleja võistlus“õiguse eest istuda lennuki pardal ja Nõukogude lennukikandja angaarides. Kuid iga projekteerimisbüroo liikus loomulikult eesmärgi poole omamoodi. 1982-1983 Esitati ja kaitsti eelprojekte MiG-29K ja Su-27K, samas kui MiG oli ette nähtud õhutõrjeks lähitsoonis ja sellel olid teisejärgulised ülesanded: vaenlase laevade hävitamine kuni 5000-tonnise veeväljasurvega ja maandumise toetamine. jõud. Su-27K pidi olema kaugmaahävitaja, mis tagaks õhukaitseühendused kaugemas tsoonis. Yak-141 pidi olema maailma esimene ülehelikiirusega mitmeotstarbeline VTOL-lennuk.
Su-33
Suhhovi disainibüroo otsustas luua võitleja Su-27 kandjapõhise modifikatsioonina Su-27K, st võimaluse korral säilitada sellel "originaalse" lennuki varustust. See muidugi ei tähendanud, et Su-27K oma prototüübiga võrreldes üldse ei muutuks, kuid asi oli selles, et valdav enamus muudatustest puudutas õhusõiduki kohandamist mereväe vedajapõhiste eripäradega. lennundus, kuid selle lahinguvõime pidi jääma Su-27 tasemele. Su-27K eelprojekti esitati 1984. aasta septembris, kuid see seisukoht ei leidnud kliendi poolt mõistmist.
Fakt on see, et 1982. aastal alustati Su -27 täiustatud mudeli - hävitaja Su -27M - väljatöötamist. Selle kontekstis ei saanud komisjoni liikmed aru, miks jätkata paljulubava vedajapõhise õhusõiduki arendamist, mis põhineb esialgsel Su-27-l, sest see tooks kaasa lennuki, mille sooritusomadused on alla võimalike. Seega nõudsid Su-27K eelprojekti kaalumise tulemuste kohaselt kliendikomisjoni esindajad lennuki lahingupotentsiaali suurendamist. Kuid Sukhoi disainibüroo juhtkond suutis oma seisukohta selgitada ja kaitsta.
Fakt on see, et suhhovlased tegid ettepaneku jagada kandjapõhise hävitaja töö kaheks etapiks. Esimene oli lennukit tekiga "harjuda", hoides oma võimeid Su-27 tasemel: selline lahendus võimaldaks disainerite sõnul tagada esimese seeria Su-27K tarnimine lõpuks. 80ndatest. Samas on Su-27M baasil vedajapõhise õhusõiduki väljatöötamine pikk teema, mille ajastus oleks võinud uusimate seadmete peenhäälestamise raskuste tõttu kergesti "paremale nihutada". sel juhul võivad Su-27K jadatarned oluliselt hilineda. Kuid pärast seda, kui kõiki uusi relvi on Su-27M-il katsetatud, ei takista miski neid kandjapõhise Su-27K modifikatsioonide kasutuselevõtmisel-seda saab teha piisavalt kiiresti. Komisjon nõustus selle põhjendusega ja jõuti kompromisslahenduseni-Su-27K luuakse Su-27 baasil, kuid samal ajal saavad nad võimaluse kasutada juhitavaid relvi-vabalangemispomme ja NURS-i.
Sellest tulenevalt seisnesid Su-27K peamised muudatused prototüübiga võrreldes lennukikandja spetsiifika rakendamises:
1. AL-31F3 mootorid töötati välja ja paigaldati lennukile-need erinesid seeria Su-27 mootoritest, mille tõukejõud oli 12 800 kgf (AL-31F puhul-12 500 kgf), mille uued mootorid arendasid lühikese aja jooksul. -tähtajaline erirežiim, õhusõiduki õhkutõusmise ajal või hädaolukorras ümbermineku korral;
2. Tiiva kandvaid omadusi parandati, suurendades selle pinda (umbes 10%) ja mehhaniseerides - uus kaugjuhtimissüsteem oli täielikult elektrifitseeritud. Su-27-s oli see osaliselt ehitatud jäigale juhtmestikule ja hüdraulilistele võimenditele;
3. täiustatud ja tugevdatud maandumisseade tekimaandumisteks, kui on olemas maandumiskonks, mille abil tehakse aerofiniseri konks;
4. Lennuki suuruse vähendamiseks selle hoiustamisel angaaris või piloodikabiinis töötati välja kokkupandav tiib, aga ka kokkuklapitav saba, sest vastasel juhul ulatuks see volditud tiibade mõõtmetest kaugemale;
5. tutvustas spetsiaalset korrosioonivastast katet õhusõiduki käitamiseks soolase mere kliimas;
6. Õhusõiduki tekile maandumiseks ja maandumiseks paigaldati spetsiaalsed vigurlennuvarustusseadmed ning vaatlus- ja vaatlussüsteem moderniseeriti, et suhelda laeva raadioelektrooniliste süsteemidega;
Loomulikult ei lõppenud uuenduste loetelu sellega ja lennuk sai, võib -olla mitte mereväelennuki jaoks kohustuslikud, kuid väga kasulikke uuendusi, näiteks õhutankimissüsteem ja PGO (ettepoole suunatud horisontaalne saba). Pean ütlema, et PGO-d plaaniti kasutada Su-27-l, kuid see ei õnnestunud, kuid Su-27K-l oli kõik edukas. PGO (ja uue kaugjuhtimissüsteemi) kasutamise tulemusena on Su-27K saavutanud aerodünaamilises kvaliteedis suure võidu, s.t. - manööverdusvõime ja lisaks (ja see osutus meeldivaks üllatuseks) suurendati lennuki maksimaalset tõusu.
Samal ajal on relvastuseks õhus levivad radariseadmed, sihtimissüsteem, optilise asukoha jaam jne.jäi samaks nagu Su-27-l, läbis vaid väikese kohandamise merel töötamiseks. Võib -olla oli ainus oluline uuendus vedrustuse punktide suurendamine 10 -lt 12 -le, mis võimaldas laskemoona koormust suurendada, kuid üldiselt oli see kõik.
Su-27K esimene lend viidi läbi 17. augustil 1987.
MiG-29
Algselt MMZ im. A. I. Mikoyan läks mööda teed, mis sarnaneb Sukhoi disainibürooga, ja eeldas, et loob seeria MiG-29 baasil vedajapõhise lennuki. Kuid nagu Sukhoi disainibüroo, alustasid ka 1982. aastal mikojaniidid tööd MiG-29 täiustatud versiooni-MiG-29M-väljatöötamisega. Peab ütlema, et erinevused MiG-29M ja algse MiG-29 vahel olid nii suured, et oli õige rääkida uue lennuki loomisest. MiG-29M pidi saama:
1. Modifitseeritud purilennuk. Samal ajal pidi MiG-29M lennukikere kasutama uut alumiinium-liitiumisulamit ja komposiitmaterjale, samuti loobuma needitud vuukidest keevitatud kasuks. Kõik see mitte ainult ei vähendanud konstruktsiooni kaalu, vaid võimaldas kasutada ka sisemist mahtu kütuse täielikuks mahutamiseks (varem oli seda võimatu teha, kuna kõigi needitud õmbluste tihendamine oli võimatu). Uue lennuki kütusevarusid kavatseti suurendada 1500 liitri võrra;
2. Analoog-digitaalne lennuvõrgu juhtimissüsteem, mis võimaldab rakendada õhusõiduki pikisuunalise staatilise ebastabiilsuse kontseptsiooni-vastupidiselt levinud arvamusele ei olnud originaaltootmisel MiG-29 (ja Su-27) sellist kvaliteeti;
3. Uus mootor RD-33K, mis on varustatud digitaalse elektroonilise hüdromehaanilise automaatjuhtimissüsteemiga. MiG-29-le paigaldatud RD-33-l kasutati analoogregulaatori-piirajaga hüdroelektroonilist juhtimissüsteemi;
4. Uus relvastuse juhtimissüsteem S-29M (SUV-29M), mille aluseks pidi olema uus impulss-Doppleri radar N010 ja uus optiline asukohajaam OLS-M;
5. Oluliselt suurenenud kasutatud laskemoona valik, samas kui lahingukoormuse maksimaalne mass suurenes 2000 kg-lt MiG-29 (9-12) pealt 4500 kg-ni, peatamispunktide arv suurenes 6-lt 9-le.
Ja need on vaid peamised erinevused MiG-29M ja põhiversiooni vahel. Et loetleda kõike muud, sealhulgas uut kiirgushoiatusjaama, kaasaegsemat HUD -d, CRT -kuvarid kabiinis jne jne. selles artiklis pole lihtsalt piisavalt ruumi.
Kahtlemata oli MiG-29M masin, mille lahingupotentsiaal oli peaaegu mitu korda suurem kui esimese seeria MiG-29. Kui Su-27, Su-27K, MiG-29 olid 4. põlvkonna masinad, siis MiG-29M sai tegelikult "4+" põlvkonnaks. Kuid sellise masina väljatöötamine kujutas Mikoja disaineritele palju raskemat ülesannet kui see, mille lahendasid nende kolleegid ja rivaalid Sukhoi disainibüroost. Kui viimane lihtsalt kohandas tekile väga kõrge valmidusega Su-27 (see hakkas tööle 1985. aastal), siis MMZ im. A. I. Mikoyan pidi tegelikult looma uue, veidi vana siluetti meenutava lennuki ja samal ajal tegema selle põhjal sellise lennuki mereväe versiooni.
MiG-29K (saba number 311) esimene lend toimus 23. juunil 1988.
Jak-141
Jak-141 loomine muutus paraku Venemaa sõjalennunduse üheks kurvemaks looks. Nagu me eespool ütlesime, tegelesid VTOLi lennukid meie riigis tõsiselt 1967. aastal ja sellest ajast alates on D. F. Ustinov ei kaotanud lootust konkurentsivõimelise vertikaalse stardi- ja maandumisvõitleja tekkimiseks. Kuid aastad möödusid ja Jakovlevi projekteerimisbüroo jõupingutused ei toonud edu: samal ajal muutusid vaated VTOL -lennukite kasutamisele, seetõttu korrigeeriti perioodiliselt lennukite TTT -d (taktikalisi ja tehnilisi nõudeid). Mitmed Jakovlevi disainibüroo toetajad nimetavad selliseid muudatusi Jak-141 loomise viivituste põhjuseks, kuid siin on ilmselgelt vanker hobuse ette paigutatud: mitte mingil juhul vahetuse ajal TTT -s ei suutnud Jakovlevi disainibüroo demonstreerida vähemalt mõnevõrra eelmisele TTT -le vastavat prototüüpi. Nii oli see ka meie kirjeldatud perioodil - 1977. aastal. Valitsus käsib veel kord Jakovlevititel luua ülehelikiirusega hävitaja VTOL, kuid kuni 1980. aastani oli vaevalt võimalik otsustada selle elektrijaama tüübi üle. Valida oli ühe, ühe tõstukiga mootoriga, mis sarnaneb Harrieriga, või kombineeritud, nagu Yak-38. 1979. aastal töötati välja ühe elektrijaamaga eskiisprojekt, mis esitati komisjonile ja … kaalumistulemuste põhjal otsustati luua eskiisprojekt koos kombineeritud elektrijaamaga. Seetõttu jah, 1980. aastal kohandati TTT -d veel kord, kuid peate mõistma, et tollane töö lennukiga oli staadiumis, mis välistas täielikult auto tarnimise vastavalt esialgsele TTT -le 1982. aasta riiklikuks testimiseks..
Vastavalt uuele TTT-le (seda kohandati järgnevatel aastatel) pidi lennuk muutuma mitmeotstarbeliseks, st "vertikaalseks stardiks" sarnaseks MiG-29-ga, samal ajal kui oli vaja tagada lühendatud õhkutõus stardijooks 120-130 m, start hüppelaualt ja maandumine lühikese läbisõidu korral ning päramootoriga kütusepaakide kasutamine. 1984. aastal toimus Jak-41 jaoks veel kaks olulist sündmust. Suri D. F. Ustinov, kaitseminister, võimas lennukite VTOL toetaja ja pensionil olnud A. S. Yakovlev - G. A. määrati Yak -141 juhtdisaineriks. Matveev.
1985. aastal ilmus lennuki esimene prototüüp ja järgmisel, 1986. aastal, algasid selle stendikatsed. Samal ajal anti välja veel üks valitsuse määrus, mis andis juhise töötada välja ülehelikiirusega hävitaja VTOL, nüüd tuleks see esitada riigikatsetusteks 1988. aastaks. Kuid ka need tingimused (traditsiooniliselt) olid häiritud. Sellest ajast, kui VTOLi hävitajat valitsuse määruses esimest korda mainiti, on möödunud 21 aastat, kuid GSE -s seda kunagi ei esitletud. Just sel ajal sai Jak-141 oma nimetuse (enne seda nimetati seda Jak-41-ks).
Sellegipoolest liikus töö siiski edasi-9. märtsil 1987 tegi Jak-141 oma esimese lennu (horisontaalse õhkutõusmise ja maandumisega), 1990. aastal-esimest korda vertikaalse õhkutõusmise ja maandumise.
TAKR testid
Selleks ajaks, kui laeva tehniline seisukord võimaldas selle tekilt lendamist alustada, polnud rangelt võttes ükski lennuk ametlikult alustanud lennuprojekti katsetamist. Kuid M. P. initsiatiivil. Simonov, 1988. aastal otsustati Su-27K katsetada laevatekil. Sarnane ettepanek tuli välja ja OKB im. OLEN. Mikoyan, ja sarnane luba saadi MiG-29K jaoks. Pole kahtlust, et kui Jakovlevi projekteerimisbüroo oleks võinud sama teha, oleksid nad seda teinud, kuid probleem oli selles, et aastatel 1988–1989. Jakovlevitel polnud lihtsalt lennukit, mida saaks tekile panna - Jak -141 polnud selleks lihtsalt valmis. Siiski peab ütlema, et vähemalt 1988. aastal ei olnud valikut Su, MiG või Yak kasuks veel tehtud, samas kui MiG -29K -d tuleks ilmselt tol ajal "lemmikuks" pidada - MAP kolleegium oli kaldu tema poole, selle väiksema suuruse ja vastavalt võimaluse tõttu varustada lennukirühm suure hulga lennukitega.
TAKR "Tbilisi" väljus esmakordselt tehase kai äärest 21. oktoobril 1989 ja tegi seda ilma kohustusliku eelneva demagnetiseerimise ja dokkimiseta, samuti ilma mitmete süsteemideta, mille puhul teisel juhul poleks keegi laeva lubanud seinast lahkuda. Kuid õhusõiduki katsetused olid äärmiselt olulised ja kõrged võimud andsid väljapääsule oma käigu.
Ja nii, 1. novembril 1989 kell 13.46 esmakordselt Vene mereväe ajaloos horisontaalne õhkutõusmis- ja maandumislennuk Su-27K (külg nr 39), mida juhtis katselendur V. G. Pugatšov.
Tema selja taga, kell 15.11, maandus ta edukalt MiG-29 (küljenumber 311) T. O kontrolli all. Aubakirov. Ja veidi hiljem, kell 16.48, tuli T. O. Aubakirov viis läbi esimese batuudi tõusu TAKRi tekilt-MiG-29K ei valmistanud pettumust, kõik toimis normaalselt.
MiG-29K ja Su-27K lennukonstruktsiooni testtsükkel viidi läbi 20 päeva jooksul-selle aja jooksul tegi lennuk 227 lendu ja maandus 35 korda (muidugi osa lende viidi läbi maismaalennuväljadelt). Samal ajal maandus Su-27K TAKR tekil 20 korda, MiG-29K-13 ja Su-25UTG-2 korda. Ja siis naasis lennukikandja tehasesse.
Lennud tekilt algasid uuesti laeva riigikatsete algusega, kuhu TAKR "Tbilisi" sisenes 1. augustil 1990 ja mis kestsid kuni 4. oktoobrini, mil hiiglaslik laev naases tehasesse, et kommentaarid kõrvaldada ja mehhanismid üle vaadata.. Samal ajal sai lennukikandja järgmise, neljanda järjest, nime "Nõukogude Liidu laevastiku admiral Kuznetsov" (enne seda nimetati laeva järjekindlalt "Riia", "Leonid Brežnev" ja "Tbilisi")). Riigikatsete käigus sooritati 454 lendu erinevatest lennukitest, sealhulgas helikopterid Su-27K, MiG-29K, Su-25UTG, Ka-27, Ka-29 ja Ka-31. Sel perioodil viidi läbi esimene öine õhkutõus ja maandumine lennukikandjale (MiG-29 A. N. Kvochuri juhtimisel).
1991. aastal algasid lennud uuesti: sel ajal oli lennukikandja veel Mustal merel, põhja läks ta alles 1. detsembril 1991. Ja lõpuks, 26. septembril 1991, maabus laeval Jak-141.
Nii et "Nõukogude Liidu laevastiku admirali Kuznetsovi" tekil oli kolm eri klassi võitlejat - raskevõitleja, mitmeotstarbeline kerge hävitaja ja VTOL hävitaja. Üllatavalt, kuid tõsi: toona võis igaüks neist pretendeerida maailma parima tiitlile - muidugi oma klassis, kuid mitte ainult mereväe, vaid ka õhuväe "maismaa" lennukite seas. Samal ajal loodi igaüks neist erilisel viisil - Sukhoi disainibüroo kohandas seeria Su -27 tekile minimaalsete disainilahendustega, luues suurepärase 4. põlvkonna lennuki; põlvkond "4+" ja Yakovlevi disain Bureau lõi üldiselt "imelise imelise ime", mille sarnast maailmas ei eksisteerinud.
Peab ütlema, et vedajapõhise õhusõiduki loomine on väga keeruline asi ja pole üllatav, et tõsised õnnetused langesid kõigi kolme disainibüroo õhusõidukitele. Niisiis, 11. juulil 1991 tõrkus seeria Su-27K (T-10K-8) kaugjuhtimissüsteem, mille tagajärjel lennuk alla kukkus, õnnestus seda õnneks piloteerinud T. Apakidze välja visata ja ohvreid ei olnud. Septembris (ebatäpselt) põhjustas MiG -29K piloodi ülevaatamine lennukile tõsiseid kahjustusi - olles juba lennuki tekile maandanud, töötavate mootoritega, püüdis piloot teliku eemaldada. Ja kuigi ta parandas kohe oma vea, osutusid hüdrosilindrid ja telikud torud korrast ära - lennuk tuli "remondiks üle anda". Ja sama aasta 5. oktoobril 1991 kukkus Yak -141 alla - piloteerimisvea tõttu maandus lennuk "umbkaudu", suure vertikaalkiirusega. Sellest telikust läbistas kütusepaagi ja lõi tulekahju, mis aga kustutati kiiresti ja ilma laevale tagajärgedeta.
Nagu teate, otsustati lõpuks võtta kasutusele Su-27K, mis selleks ajaks oli ümber nimetatud Su-33-ks. Erinevates väljaannetes käsitletakse selle otsuse põhjuseid erineval viisil-keegi väidab, et Su-33 võitis "õiglases lahingus" parimate jõudlusomaduste tõttu, keegi, vastupidi, usub, et suurepärane MiG-29K ja / või Jak-141 osutus Sukhoi disainibüroo juhtkonna salajaste intriigide ohvriks. Sageli loeme, et Yak-141 õnnetus oli ettekääne VTOL-programmi kui terviku kärpimiseks, mõnikord öeldakse sama ka MiG-29K kohta.
Tõenäoliselt olid aga lõpliku otsuse tegijate põhjused palju proosalisemad. 1991. aastal leidis aset meie aja suurim tragöödia - Nõukogude Sotsialistlike Vabariikide Liidu kokkuvarisemine. Hoolimata asjaolust, et Vene Föderatsioon jäi NSV Liidu "rusude" seas suurimaks ja tugevamaks, oli tema majandus täiesti kahetsusväärses seisus. Teisisõnu, sel ajal ei olnud sõjalisest seisukohast kõige tõhusam, vaid nõuti kõige odavamaid lahendusi ja siin oli Su-33 konkurentsist väljas.
Tõenäoliselt maksis Su-33, olles raske hävitaja, rohkem kui MiG-29K, kuid fakt on see, et tolle aja ülimoodne MiG-29M, mille põhjal MiG-29K valmistati, peaaegu koosnes täielikult uutest seadmetest, mis tuli korrastada ja seejärel seeriatootmine korraldada. Samal ajal oli Su-33 varustus peaaegu koopia seeriaüksustest, mida tööstus valdas ja nende tootmine ei saanud raskusi tekitada. 1991. aasta seisuga oli Komsomolsk-on-Amuri tehas juba alustanud Su-33 seeriaehitust, samas kui MiG-29K eksisteeris vaid kahes eksemplaris ja kolmas oli valmis vaid 60%. Samal ajal viis valdava osa katsetest läbi seda tüüpi esmasündinu MiG-29K sabanumbriga 311, millele ei olnud paigaldatud olulist osa lennuki standardvarustusest ja relvastusest. Alles MiG-29K teine eksemplar, küljenumber 312, sai täiskomplekti, kuid seda on alles hakatud katsetama. Kui pardal nr 311 oli enne õnnetust (ja seitse - pärast) 313 lendu, siis pardal nr 312 - ainult 35.
Programmi MiG-29M / MiG-29K tagasilükkamine põhjustas kahtlemata tohutut kahju kodumaistele õhuvägedele-õhuvägi ja merevägi kaotasid suurepärase "kerge" hävitaja. Kuid ausalt öeldes tuleb öelda, et Vene Föderatsiooni karmide finantspiirangute tingimustes oli õigem tugineda rasketele võitlejatele ja nendega tegeles Sukhoi disainibüroo. Tegelikult ei leidnud ka meie riik neile vahendeid-kuigi paralleelselt Su-33-ga asus Su-30 õhuväkke teenistusse, kuid äärmiselt piiratud koguses. See tähendab, et tegelikult polnud riigil raha isegi ühe disainibüroo normaalse toimimise tagamiseks ja selle toodete ostmiseks-polnud mõtet neid täiesti ebapiisavaid vahendeid MiG-29M / MiG-29K peale määrida.
Selle taustal kaotab igasugune arutlus Jak-141 kohta lihtsalt oma tähenduse. See lennuk oli veel varasemas arengujärgus kui MiG-29M / MiG-29K. Ja kuigi oma klassis oli see kindlasti ülejäänud planeedist ees (peamiselt tänu sellele, et peaaegu keegi planeedil peale meie ei olnud seotud VTOL-õhusõidukitega), ei saanud sellest muidugi saada täieõiguslikku asendajat riigi raskeid ja kergeid hävituslennukeid. Samas oli seda võimalik edasi arendada ainult nii, et „lasime sellel maailmas ringi liikuda“nii Suhhovi disainibüroo kui ka Mikojani disainibüroo.
On võimatu öelda, et õnnetused põhjustasid MiG-29K ja Yak-141 tööde katkestamise-kui Suhoi juhtkond seda teha prooviks, osutaks neile kohe äsja kadunud Su-33, siin kõik kolm disainibürood olid umbes samas asendis. Mis puudutab salajast võitlust, siis see oli kahtlemata olemas, aga kuidas saaks teisiti olla? Lõppude lõpuks võistlesid kolm loetletud disainibürood omavahel. Ja pole kahtlustki, et Jakovlevi disainibüroo ja MiG olid 1991. aastaks teatud määral nõrgestatud - Jakovlev ise oli selleks ajaks pensionile jäänud ja tema järgijatel lihtsalt polnud projekte, millega nad saaksid endale nime teha. Samal ajal, tekikatsete alguses, tuli MiG-29K peadisainer M. R. Waldenberg sai südameinfarkti ja ülddisainer R. A. Ka Beljakov ei lubanud tal Krimmi tulla, kuid Suhovi disainibüroo kõrged esindajad olid kohal ja see ei saanud muidugi oma rolli täita. Sellegipoolest ei määranud käesoleva artikli autori sõnul Su-33, MiG-29K ja Yak-141 saatust mitte nende jõudlusomaduste põhjalik analüüs ega disainerite intrigeerimine, vaid sundmajandus. riigi relvajõud.
Aga mis juhtuks, kui Vene Föderatsioon ei oleks nii piiratud rahaliste vahenditega? Milline hävitaja sobis kõige paremini Nõukogude lennukikandja lennugruppidele määratud ülesannetega?
