Juba mõnda aega on meie saidil täheldatud huvitavat suundumust: mitmed lugupeetud "VO" autorid kuulutasid Vene mereväe peatset keeldumist ookeanilistest ambitsioonidest ja jõupingutuste koondamist nn sääselaevastikule. Selle seisukoha toetuseks esitati dokument pealkirjaga "Laevaehitustööstuse arengu strateegia ajavahemikuks kuni 2035. aastani". (edaspidi "strateegia").
Õnneks ei ole see dokument salajane ja igaüks saab seda alla laadida ja lugeda. Üllataval kombel on see tõsiasi: miski selles märgitust ei viita "sääskede" tulevasele prioriteedile: pealegi vihjab "strateegia" otseselt soovile ehitada ookeanilaevastiku laevu. Vaatame, mida täpselt "Strateegia" ütleb Vene mereväe arengu väljavaadete kohta. Tsitaat nr 1:
Praegu ehitavad Venemaa ettevõtted riigi kaitse ja julgeoleku huvides:
- tuuma- ja tuumaallveelaevad;
- mitmeotstarbelised laevad (korvetid ja fregatid);
- patrull- ja piirilaevad;
- maabuvad laevad;
- raketilaevad;
- miinitõrjelaevad (miinipildujad);
- mitmesugused spetsiaalsed anumad, seadmed ja varustusanumad.
Vene allveelaevastiku uuendamisel on rõhk mitmeotstarbeliste ja strateegiliste tuumaallveelaevade ehitamisel. Pealises laevaehituses eelistatakse "sääselaevastiku" laevade loomist (väikese veeväljasurvega laevad, mis on mõeldud sõdimiseks rannikualadel).
See tähendab, et "Strateegia" ütleb otseselt, et praegu, täna on esmatähtis "sääskede" laevastik ja kõik need, kes on huvitatud kaasaegse Vene mereväe olukorrast, teavad põhjuseid, miks see juhtus. Praegune olukorra kirjeldus ei tähenda aga mingil moel, et me jätkaksime ka edaspidi „sääskede“laevastiku kursi järgimist. Vastupidi, strateegia ütleb:
„Seeriapinnalaevade (NK) ja allveelaevade (allveelaevad) ehitus vastavalt praegustele projektidele valmib aastaks 2022 - 2025. Samal perioodil alustatakse pliipinnaga laevade (sealhulgas kaugete mere- ja ookeanitsoonide) ning uute projektide allveelaevade loomisega."
Mida see tähendab? Täna on meil laevastiku ehitamise ja laevastikule tarnimise eri etapid (arvestamata MRK -sid, paate ja muid PDRK -sid ja veesõidukeid "alates 80 -tonnise veeväljasurvega"), mida meie kaitseministeerium armastab lisada kauba täiendamise aruandesse. Vene merevägi):
SSBN projekt 995A "Borey A" - 5 ühikut;
MAPL projekt 885 "Yasen -M" - 6 ühikut;
Projekti 636.3 "Varshavyanka" diisel -elektrilised allveelaevad - 2 ühikut. (ja veel 4 on lepingud sõlmitud ja suure tõenäosusega need diisel-elektrilised allveelaevad tegelikult ehitatakse);
Projekti 677 "Lada" diisel -elektrilised allveelaevad - 2 ühikut;
projekti 22350 "Nõukogude Liidu laevastiku Gorshkovi admiral" fregatid - 4 üksust;
projekti 20380/20385/20386 - 5/2/1 korvetid ja kokku - 8 ühikut;
Suure maandumislaeva projekt 114711 "Petr Morgunov" - 1 ühik.
Põhimõtteliselt saab need kõik (või vähemalt enamiku) tõepoolest 2025. aastaks laevastikku üle kanda ja ilmselt valmistub justiitsministeerium tulevikus ookeanilaevastiku laevade ehitamiseks. Milline?
"Suures osas on need laevad NK ja praeguse põlvkonna allveelaevade evolutsioonilise arengu tulemus, mis tagab ehitusettevõtetes tehnoloogiliste seadmete järjepidevuse ja vähendab kulusid kogu olelusringi jooksul."
Siiski on ebaselge, kas see punkt on tööstusministeeriumi soov või tõepoolest saavutus. Kuid üldiselt võib eeldada, et paljutõotav korvetti (kui seda üldse on) ja fregatti (22350M) ning diisel-elektrilised allveelaevad (midagi, mis põhineb "Ladal") ei kujuta endast midagi täiesti erinevat ehitati enne …
Lisaks teatab "Strateegia" laevaehitustööstuse arengu kolme stsenaariumi olemasolust: milline neist "töötab", sõltub riigi majanduse üldisest seisust.
Esimene ja meie jaoks kõige kahetsusväärsem variant on konservatiivne, eeldades, et naftabarreli hind on 40 dollarit, SKP kasv perioodil 2018–2035. - keskmiselt 1, 2% aastas ja dollari vahetuskurss 2035. aastal - 94, 2 rubla. Sel juhul eeldatakse täielikku keeldumist … ei, mitte kõigilt suurtelt laevadelt, vaid ainult osalt - paljutõotavate hävitajate ja lennukikandja (täpsemalt mereväe lennukikompleksi ehk IAC) ehitamisest lükatakse edasi, kuni 2035. aastani need ei käivitu. Kuid rangelt võttes on isegi sel juhul ilmselt võimatu rääkida "sääselaevastiku" prioriteedist maajõududes, kuna jätkame SSBN -ide, MAPL -ide ja pinnalaevade ehitamist kuni fregatini (kaasa arvatud). Ja kui nimetame labidat labidaks, siis võib -olla hävitajaks, kuna fregatti 22350M esialgsed hinnangud tõid selle nihke 8000 tonnini, see tähendab, et see on hävitaja. Tõsi, mõnede nende laevade mahapaneku kuupäevi võib nihutada 2025. aastaks ja kuni selle ajani piirdume ainult nende laevade valmimisega, mis on juba maha pandud - ja võib -olla ka millegi uuega.
Teist stsenaariumi nimetatakse tänapäeval väga moes sõnaks "uuenduslik". Olukord majanduses peaks olema konservatiivsest palju parem - nafta hind 60 dollarit barreli eest, keskmine SKP kasv 2% aastas, dollari vahetuskurss 2035. aastal - 85,4 rubla. Siin on kõik palju parem - juba perioodil 2018-2022. ookeanilaevadel tuleks oodata teadus- ja arendustegevuse intensiivistumist ning:
Laevakütuse juhtivate ja seeriaviisiliste paljulubavate mudelite (sealhulgas suurte Kaug- ja Ookeanitsoonide NK -de) ostmise algus pärast 2020.
Kolmandat stsenaariumi nimetatakse sihtmärgiks (või sunniviisiliseks) - nafta hinnaga 75 dollarit barreli kohta, keskmine aastane SKP kasv 3,4%, dollari vahetuskurss 2035. aastal - 77,2 rubla. Sellises olukorras peaks ookeanilaevade paigaldamine, nagu ka eelmise stsenaariumi korral, algama pärast 2020. aastat, kuid loomulikult ehitatakse seda mõnevõrra suurema ulatusega.
See ei ole täiesti selge, kuid tõenäoliselt on see eesmärk, st kõige soodsam stsenaarium ajavahemikul 2018–2035. (dokumendi tekst näitab 2018-2030, kuid tõenäoliselt on see kirjaviga), peaks meie laevaehitustööstus ehitama Venemaa mereväele ja ekspordiks koguni 533 laeva, laeva ja ujuvvahendit, mille veeväljasurve on üle 80 tonni. Kus on ameeriklased oma 300 laeva laevastikuga … Muidugi ei tasu ennast petta: tuleb mõista, et perioodil 2014-2017. kaasa arvatud, oleme majanduskõrgkooli riikliku uurimisinstituudi (jah, sama) andmetel ehitanud 336 ühikut selliseid laevu ja ujuvaid rajatisi. Muidugi oleks huvitav näha, mis tüüpi ujuvvahendid nad on, sest selle artikli autoril on juba ammu kindel tunne, et see statistika võtab eraldi arvesse mitte ainult päästerõngaid, vaid võib -olla juba kambüüsi tsisterne..
Kuid olgu kuidas on, tuleb tunnistada, et "strateegia" osutus väga julgustavaks - täna on naftabarreli hind 72,57 dollarit ja selle järsuks languseks lähitulevikus pole mingeid erilisi eeldusi. Seega vastavalt dokumendile perioodil 2020–2022. me peaksime ootama esimeste ookeanile minevate pinnalaevade laskmist ja on võimatu öelda, et riik on lõpuks loobunud ookeaniliikumise vägede ehitamisest, piirdudes väikeste raketilaevadega. Muidugi mäletame me kõik väga hästi, kuhu viib heade kavatsustega sillutatud tee, kuid sellegipoolest näevad justiitsministeeriumi sellised sõjaväelaevaehituse plaanid üsna positiivsed ja ei saa muud üle kui rõõmustada."Strateegia" ei piirdu aga ainult sõjalaevastikuga ning selles vaadeldakse Vene Föderatsiooni tsiviillaevaehituse väljavaateid. Ja seal…
Ausalt öeldes on selle artikli autor väga üllatunud, kui ausalt "strateegia" paljastab olukorra meie tsiviillaevastikuga. Ainult paar numbrit.
Viimase 30 aasta jooksul on rahvusvahelise kaubanduse maht kasvanud 5 korda, 85% selle mahust toimub meretranspordiga. Mere- ja jõetranspordi tähtsus Venemaa Föderatsioonis kasvab jätkuvalt, ütleb strateegia:
„Kaubakäibe mahu dünaamika Venemaa sadamates on viimastel aastatel näidanud ühtlast kasvu. Venemaa meresadamate kaubakäive oli 2016. aastal 721,9 miljonit tonni. Prognoositakse, et aastaks 2020 jõuab see 884 miljoni tonnini, aastaks 2025 - 995 miljonit tonni, 2030. aastaks ja tulevikus - umbes 1129 miljonit tonni.
See on muidugi suurepärane, aga … Selle kaubakäibe tagamiseks peame 2035. aastaks ehitama 1470 kaubalaeva, mille kandevõime on 22,9 miljonit tonni, samas kui 1069 laeva peaksid asendama sarnaseid laevu, mis oma vananev vanus kantakse vanarauale maha ja 401 laeva tuleks kasutusele võtta rohkem kui praegu. Kuid ei tohiks unustada varustavat laevastikku - aastaks 2035 peaks kasutusele võtma 1600 sellist laeva, millest 1088 ühikut. asendab süsteemist lahkujaid ja 512 ühikut. - suurendamiseks võrreldes praeguse summaga. Ja see arv ei sisalda avamerepõldude teenindamiseks mõeldud laevu, mida tööstus- ja kaubandusministeeriumi andmetel peame aastaks 2035 ehitama veel 140 ühikut. Lisaks on reisijateveo praegusel tasemel hoidmiseks ja põhjapoolse tarne kasvavate vajaduste rahuldamiseks vaja ehitada 42 merereisilaeva.
Kalalaevastik? Praegu ületab selle arv 2000 laeva, millest enamus töötab kauem kui tavaline kasutusiga. Lihtsamalt öeldes riskivad inimesed selliste laevadega merele minnes oma eluga. Ja isegi kui me seda tava jätkame, on meil aastaks 2035 rohkem kui 240 kalalaeva, see tähendab, et vähemalt hoida oma kalalaevastikku praegusel tasemel, peaksime aastaks 2035 ehitama umbes 1800 sellist laeva.
Uurimislaevastik on täna 79 ühikut, mille keskmine vanus on üle 30 aasta, ja selleks, et toetada uuringuid, mida kavatseme läbi viia, vajame aastaks 2035 veel 90 laeva.
Jäämurdjate laevastik -täna on meil 6 tuumajõul töötavat (millest ainult 4 töötab) ja 30 diiselmootoriga jäämurdjat ning kõik töötavad "tuumajõul töötavad laevad" peavad süsteemist 2025. aastaks lahkuma. Siin on asjad … ei, mitte nii - need võivad olla suhteliselt head, kuna meil aastatel 2015-16 võeti kasutusele 3 diiseljäämurdjat ja nüüd on neid veel 8. ehituse erinevates etappides. Kuid selleks, et meie jäämurdjalaevastik saaks oma ülesandeid täita, on vaja ehitada 3 tuumajäämurdjat vastavalt projektile 10510, viis - vastavalt projektile 22220 ja veel neli jäämurdjat LNG ja nafta eksportimiseks läbi Obi lahe - ja neist seitse tuleks kasutusele võtta enne 2025. aasta lõppu ja neid pole veel panditud …
Jõelaevastik … kogu oma jõud, kahjuks "strateegia" seda ei näita, kuid teatatakse, et selle koosseisus on 11 855 alust, kelle vanus ületab 20 aastat. Pealegi on jõelaeva kaubalaeva keskmine vanus 36 aastat! Jõe reisiparki kuulub 658 laeva, mille vanus ületab 20 aastat, üle poole neist tuleb 2030. aastaks välja vahetada. Lisaks on jõekruiisilaevad (90 ühikut) 50, millest järgmisel kümnendil kasutusest kõrvaldatakse.
Seega näeme, et vajadus tsiviilisikute järele, nii jõgi kui meri, on meie riigis tohutu - me räägime paljudest tuhandetest ühikutest. Ja siin tekib kaks küsimust:
1. "Strateegia" on väga õige, põhjendades täpselt laevade arvu, mida vajame olemasoleva merekaubanduse tagamiseks ja arendamiseks. Kuid lisaks sellele oleks huvitav teada - kas meie laevaomanikud on võimelised maksma kõigi nende vedude, ro -ro -laevade, tankerite ja seinerite ostmise eest? See tähendab, et on selge, et meil on nüüd 2000 kalalaeva, on selge, et kui nende arv väheneb, hakkab püügimaht proportsionaalselt vähenema. Kuid kas neid laevu hooldavatel ettevõtetel on raha uute seinerite ostmiseks? Lõppude lõpuks, kui neid pole, siis ei aita ükski tööstusministeeriumi "strateegia" midagi - peaksime rääkima kalandusettevõtete toetamise strateegiast.
2. Mil määral on meie tootmisrajatised valmis tsiviillaevastiku radikaalseks uuendamiseks? Kahjuks ei vasta strateegia sellele küsimusele otseselt. Proovime seda ise välja mõelda.
Niisiis, kõik, kes on huvitatud mereväe teemast, teavad hästi, kui aeglaselt, millise tohutu kriuksumisega ja graafikust maha jäämisega, jätkub kodumaise mereväe täiendamine uute sõjalaevadega. Kahjuks pole meie laevastik veel põhja jõudnud - vähemalt järgmise kümnendi jooksul ületab laevastikust kõrvaldamiseks (või reservi, mis tegelikult on hilinenud kõrvaldamine) kõrvaldatud laevade arv uusi laekumisi. Ütlematagi selge, et Vene mereväe uuendamise programm vastavalt riiklikule relvastusprogrammile aastateks 2011–2020 ei olnud lihtsalt läbikukkumine, vaid ebaõnnestus kõrvulukustava krahhiga. Teisisõnu, laevastiku ehitamine ei edene ega kõiguta. Kuid kõige selle juures teatab "Strateegia":
„Viimase 5 aasta jooksul moodustasid sõjaväe tooted kuni 90% ettevõtete kaubanduslikust toodangust. Tsiviiltoodete tootmismahud jäävad suhteliselt madalaks ja ebastabiilseks."
Üldiselt peaks seda, mida sõjaväelaevastik on viimastel aastatel saanud, iseloomustama sõnadega "väga vähe" ja "täiesti ebapiisavalt", kuid tsiviilisik peab leppima 10% -ga ülaltoodust. Kuigi loomulikult on sõjalaeva maksumus kordades kõrgem kui sama võrdse veeväljasurvega transpordilaeva oma ja kulude andmetele oleks tore lisada kvantitatiivseid andmeid, kuid siin annab "Strateegia" järele - neid on peaaegu puuduvad andmed Vene Föderatsiooni laevaehitustööstuse toodangu kohta viimastel aastatel … Proovime pöörduda teiste allikate poole.
Kahjuks, nagu selgus, on meie tsiviillaevaehitust iseloomustavad andmed millegipärast kättesaamatud. Kuid agentuuri INFOline andmetel oleme viimase 7 aasta jooksul ajavahemikul 2011–2017 tellinud tsiviillaevu (ja muidugi ujuvvahendeid) kogumahuga 1 977 tuhat tonni.
Kas seda on palju või vähe? Võttes arvesse asjaolu, et 2008. aastal nõutav tonnaaž perioodiks 2010-2015. oli hinnanguliselt 6 178,9 tuhat tonni. - väga vähe. Viimase kolme aasta jooksul ei ole me ehitanud isegi 200 tuhat tsiviilmahutit aastas ((kuigi näiteks 2012. aastal ehitati 515,9 tuhat tonni)) ja peaksime ehitama ainult transpordilaevu (kõiki teisi arvestamata). järgmised 18 aastat - 22, 9 miljonit tonni, see tähendab, et me peame ainuüksi ehitama keskmiselt 1347 tuhat tonni transpordilaevu! Peale jäämurdjate, kalapüügi ja nii edasi ja nii edasi.
Jõelaevastikuga on olukord veelgi hullem - selle taastamiseks peame järgmise 18 aasta jooksul ehitama viis kuni kuus tuhat laeva ning viimase seitsmeteistkümne aasta jooksul, ajavahemikul 2000–2016, oleme omandanud vaid 317 kaubajõge transpordiga (see on juba strateegia kohaselt).
Seega võime öelda, et meie tsiviillaevaehitustööstus on kriisiolukorras - seisame silmitsi väljakutsetega, millele me tõenäoliselt ei suuda adekvaatselt reageerida. Tsiviilmahutavuse kasutuselevõtu ajakava annab vaieldamatult tunnistust tööstuse kõige raskemast löögist, mis sai 2014. aasta kriisi ajal, pärast mida pole see tänaseni taastunud ega jõudnud isegi kriisieelsetele näitajatele (2013. aastal üle poole miljoni tonni tühimassi) ja alla 190 tuhande tonni 2017. aastal). Veelgi hirmutavam on asjaolu, et suure tõenäosusega dikteerib selle kriisi muu hulgas ka tegeliku nõudluse puudumine tööstuse toodete järele. See tähendab, et meil on tohutu vananevate transpordi- ja kalalaevade laevastik, kuid see pole kaugeltki tõsiasi, et neid opereerivatel ettevõtetel on rahalisi vahendeid selle laevastiku uuendamiseks. Jällegi peaksite pöörama suurt tähelepanu asjaolule, et kodumaise tööstuse juuresolekul eelistavad paljud ettevõtted tellida laevu välismaalt. Näiteks olid 2015. aastal väga olulised sündmused järgmised:
1. Tersan Shipping Inc. toodetud traaleri käivitamine. (Türgi, Istanbul) Nenetsky Rybaksoyuz LLC (Venemaa, Murmansk) tellimusel;
2. Arctech Helsingi laevatehase (Soome, Helsingi) toodetud jäämurdja käivitamine tundmatu Vene ettevõtte tellimusel;
3. tankeri mahapanemine Samsung Heavy Industries, Ltd (Lõuna -Korea, Soul) poolt PJSC Sovcomflot (Venemaa, Moskva) korraldusel;
4. Gaasikandja mahapanek Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co Ltd. poolt (Lõuna -Korea, Soul) PJSC Sovcomflot (Venemaa, Moskva) korraldusel.
Kodumaiste laevaehitusettevõtete tootmisrajatised vajavad tõsist renoveerimist ja kaasajastamist. Ühest küljest on meeldiv tõdeda, et nagu üks ebasõbralik mälestus peasekretärist ütles: „protsess on alanud” - strateegia kohaselt on viimastel aastatel alla 10 -aastase põhivara osakaal pidevalt kasvanud. Kuid "Strateegia" märgib kohe kodumaiste ettevõtete peamised puudused. Üks peamisi on enamiku võimatus laevade ehitamist teostada suure plokiga: ettevõtetel puudub võimalus selliseid plokke paigaldada või nende transportimiseks vajalik infrastruktuur. Märgitakse, et moodul-moodulmeetodeid kasutatakse täies ulatuses ainult allveelaevade ehitamisel. Märgitakse ka masinapargi vananemist, väikest osa CNC -masinatest, automatiseerimise ja tootmise robotiseerimise nõrkust. Huvitav on see, et meil rakendatakse infotehnoloogiaid üsna laialdaselt, kuid masinapargi vananemise tõttu ei anna see efekti, mida võiks oodata. Tuleb märkida, et paljudel ettevõtetel on ainulaadsed tehnoloogiad (titaankonstruktsioonide töötlemine ja keevitamine, seadmed suurte montaažiseadmete kokkupanekuks, mõõtmis- ja testimiskompleksid jne), mis on tehniliste omaduste poolest maailmatasemel paremad, kuid mehhaniseerimise ja automatiseerimise aste.
Komponentide kvaliteedi valdkonnas on kujunenud kriitiline olukord. "Strateegia" märgib, et kodumaised tootjad on konkurentsivõimetud praktiliselt kogu laevakomponentide varustuse spektris, samas kui suurim mahajäämus on täheldatud jõuseadmete tootmisel: diiselmootorid, diiselgeneraatorid, gaasiturbiinmootorid jne, kraanad, abimehhanismid, pumbad ning seadmed nafta- ja gaasisektorile. Meie tootjate sellise kahetsusväärse olukorra tagajärg on see, et imporditud seadmete osa meie tsiviilkohtutes on 70–90%. Veelgi hullem on see:
"Imporditud komponentide ja materjalide suur kasutusaste on iseloomulik ka sõjalisele laevaehitusele, eriti väikese ja keskmise veeväljasurvega laevade ehitamisel (kuni 80%)."
Strateegia teatab, et praegu püütakse seda olukorda paremuse poole parandada - on loodud ja rakendatakse impordi asendamise plaane, mille raames määratakse esmajärjekorras asendatavate seadmete nimekirjad ja kuigi seda pole otseselt öeldud, neid plaane viiakse ellu koos toetusriigiga (sh rahaline). Lisaks püüab tööstus praegu parandada komponentide kvaliteeti, luues ühisettevõtteid selliste seadmete juhtivate tootjatega, kuid siin ei avalda strateegia kahjuks mingeid konkreetseid saavutusi.
Üldiselt võib öelda järgmist. Meie laevaehitustööstus on täna alakasutatud - vastavalt "strateegiale" koormavad olemasolevad tellimused olemasolevaid tootmisvõimsusi 50-60%, kuid samal ajal oleme laevade, laevade ja nende komponentide ehitamise tehnoloogiates maailma juhtivatele laevaehitajatele alla jäänud. Selline mahajäämus seab suure kahtluse alla meie võime tagada transpordi, kalapüügi, jõe ja muude laevastike taastootmise. Meid ähvardab sõjaväega sarnase tsiviillaevaehituse arvu ülekaalukas vähenemine ja see on äärmiselt negatiivne stsenaarium meie majandusele tervikuna. Näiteks toob kalalaevastiku vähenemine kaasa rahvamajanduse koguprodukti vähenemise, mitmete ettevõtete pankroti ja töötajate töötute ridade täiendamise. Samal ajal muudab nende toodete (kala ja mereannid) vajadus neid välismaalt ostma.
Laevaehituse probleemid suurendavad laevatehase keerukust. Strateegia ütleb otse, et tsiviillaevastiku kodumaised operaatorid eelistavad laevu remontida välismaal, kuna meie laevaremondikeskused (isegi suured) ei suuda konkureerida välismaistega. Märgitakse varuosade ja seadmete logistika keerukust (sealhulgas ebapiisavalt tõhusate tolliprotseduuride tõttu), samuti Venemaa looduslikke ja kliimatingimusi, mis suurendavad üldkulusid (kapitalihoonete ja -rajatiste hooldus, nende kütmine, jne.). Olulise puudusena märgib strateegia, et puuduvad ettepanekud laevade olelusringi terviklikuks teenindamiseks - alates nende projekteerimisest ja ehitamisest kuni kõrvaldamiseni.
Ainus positiivne asi, mida selle artikli autor suutis näha, on see, et strateegia teksti põhjal otsustades on meie justiitsministeerium väga selgelt teadlik probleemidest, mis seisavad silmitsi kodumaise laevaehitustööstusega, ning ei pigista silma kinni. neid, kuid püüab neid lahendada, pealegi süstemaatiliselt. Kui palju tal see õnnestub, näitab tulevik ja tema juhtidele ja spetsialistidele jääb vaid soovida õnne ning loota parimat.
