Viimases artiklis kaalusime põhjuseid, miks Su -33 tekivõidu võitis, ja selles artiklis proovime vastata veel ühele küsimusele - milline hävitaja oleks kõige tõhusam ja vastaks kõige paremini meie lennuki ülesannetele vedaja?
Värskendame mälu ja tuletame meelde Yak-141, MiG-29K, Su-33, aga ka välisriikide kõige arenenumate kandjapõhiste lennukite põhiomadusi-Ameerika F / A-18E Super Hornet, Prantsuse Rafale -M. Ja samal ajal lennuk MiG-29KR, mis tarniti 21. sajandil Vene mereväele lennukigrupi TAKR "Nõukogude Liidu laevastiku admiral Kuznetsov" aluseks.
Esimese asjana tahaksin teie tähelepanu juhtida sellele, et autor lihtsustas teadlikult võrdluskriteeriume; tabel ei sisalda "tõukejõu piirangut saadaolevatele normaalsetele g-jõududele", "ühtlase pöörde piire" ja muid "nurkkiirusi" ". Mitte sellepärast, et neid näitajaid pole vaja - vastupidi, need on täpselt need, mida vajame, kui hakkame tõsiselt võrdlema lennukite võimalusi. Kuid enamik lugejaid ei tunne vajalikul määral terminoloogiat ja teooriat, nii et nad peaksid kirjutama ka rea artikleid, mis on pühendatud õhusõidukite lahingmanööverdamise omadustele, ja see pole sugugi kõigile huvitav (ja ausalt öeldes pole fakt, et autor oskas seda õigesti teha). Seega piirdume palju lihtsamate võrdlustega.
Teisest küljest ei leia huvitatud lugeja teie tähelepanu pakutavast tabelist mitmeid talle tuttavaid näitajaid. Näiteks puudub lahingukoormus. Miks? Fakt on see, et mitmed õhusõiduki näitajad on täiesti spetsiifilised ja neid tuleks hinnata ainult koos teiste näitajatega. Võtame näiteks tühja lennuki massi ja maksimaalse stardimassi. Ilmselgelt on esimene õhusõiduki enda mass ilma kütuse ja päramootorita relvata, ilma piloodita ja ilma igasuguse varustuseta ning teine on maksimum, millega lennuk suudab maapinnalt ilma lendu rikkumata õhku tõusta. ohutusreeglid. Sellest tulenevalt on nende kahe väärtuse erinevus kasulik koormus (sealhulgas kõik ülaltoodud), mida see või teine lennuk suudab "ära võtta". Tabelis on see tähistatud kui "kasulik koormus, kg (tühimassi ja maksimaalse stardimassi vahe)". Samas ei paku vähem koormust kasulik koormus, mida saab täis sisepaakidega või täis kütuse (sh PTB) õhusõidukiga tõsta - nii et lugeja ei pea oma peas arvutama, need näitajad arvutatakse ka tabelis.
Või näiteks lahinguraadius. Temaga on kõik väga halb, sest see näitaja sõltub parameetrite massist. Asi on selles, et mitmeotstarbelise hävitaja lahinguraadius, mis sooritab kõrglennul lendamise ja võttis täis kütusepaagi ning riputati PTB-ga, ning võttis lahingukoormusest kaks keskmist õhk-õhk raketti. Lähitoime rakettide arv on üks väärtus. Ja sama lennuki lahinguraadius, mis võttis mitu tonni pomme ja lendab sihtmärgi suunas piki madalat profiili, on hoopis teine väärtus.
Võtame näitena "Rafal-M", mille lahinguraadius on tavaliselt 1800 km ja lahingukoormus 8000 kg. Paljud kahjuks tähelepanematud lugejad on Prantsuse lennundustööstuse üle lihtsalt rõõmsad ja on siiralt veendunud, et Rafal-M on võimeline lennuväljast 1800 km kaugusel asuvale objektile viskama 8 tonni laskemoona. Tegelikkuses see muidugi nii ei ole.
Loomulikult on täiesti võimalik, et Rafal-M lahinguraadius on tõepoolest 1800 km, kuid seda juhul, kui lennukil on täielikult sisemised kütusepaagid (see on 4500 kg kütust) ja kõik PTB-d, mida see suudab kandmine (see on veel 7500 kg kütust). Kuid sel juhul on kogu muu kandevõime (sealhulgas piloodi ja varustuse kaalu) reserv ainult 500 kg. See tähendab, et tegelikult on "Rafal-M" lahinguraadius 1800 km koos relvadega paarist kerge õhk-õhk raketist, mitte rohkem. Loomulikult ei võta me siin arvesse õhus tankimise võimalust, kuid see pole vajalik, sest hindame konkreetse lennuki omadusi ja tankimiseks vajame ka teist lennukit (tankerit). Nii et ärgem korrutage üksusi kaugemale sellest, mis on vajalik.
Aga tagasi Rafal-M juurde. Kas ta suudab "pardale võtta" 8 tonni lahingukoormust? Kahtlemata - kuid ainult siis, kui ta loobub PTB -st, piirdudes ainult kütusega, mis pannakse tema sisemistesse kütusepaakidesse. Ja muidugi jääb sel juhul võitlusraadius palju alla ajakirjanduses näidatud 1800 km.
Sama kehtib ka Super Horneti kohta. Selle maksimaalne stardimass ületab Rafal-M oma umbes 33%, kütusevaru (koos PTB-dega mõlema õhusõiduki jaoks) on ligikaudu 30%ja võib eeldada, et selliste esialgsete andmetega on Super Horneti lahinguraadius maksimaalse lahingukoormuse korral jääb see tõenäoliselt veidi alla Rafal-M-i omale. Teatmeteostest loeme aga tõeliselt raevukat erinevust, sest Super Horneti jaoks on tavaliselt märgitud 760 km - st ainult 42, 2% Rafal -M -st!
Proovime seda veidi teise nurga alt vaadata. Oletame, et meil on kindel võitlusülesanne - toimetada 8 tonni pomme mõnele terrorismi kindlusele (kes ütles Washington?!). Sel juhul võtab Rafal-M välisvedrustuse jaoks 8 tonni ja sisepaakides 4500 kg kütust ning selle stardimass on maksimaalne ja on 22 500 kg. Loomulikult ei saa Rafal-M sel juhul ühtegi PTB-d võtta. Kuid Super Hornet võtab 8000 kg pomme, täis paagi kütust (6531 kg) ja lisaks saab hakkama veel ühe päramootoriga paagiga (1816 kg) - Ameerika lennuki kogu stardimass on 29,734 kg (mis on 32% rohkem kui sama näitaja "Rafal-M"). Kuid samal ajal on kütuse mass sisepaakides ja "Super Hornet" ainus PTB 8337 kg kütust (85,5% rohkem kui "Rafal-M")! Kas keegi ikka usub, et selliste lähteandmetega Prantsuse lennuki lahinguraadius on suurem kui ameeriklasel? Teisisõnu on kõige tõenäolisem, et 1800 km võitlusraadiust Rafal-M jaoks on maksimaalse PTB-ga ja paari kerge õhk-õhk raketiga ning 760 km Super Hornetit on selle šokikonfiguratsiooni jaoks, jumal teab mitu tonni lahingukoormust. Ja lennuprofiilist ei tea me siiani midagi!
Kuid isegi kui tundub, et me teame erinevate riikide võrreldavate kategooriate (näiteks PTB -ga võitleja versioonis) lahinguraadiust, pole asi kaugeltki võrreldav. Fakt on see, et lahinguraadius tähendab (lühidalt) maksimaalsele võimalikule kaugusele lendamist, lahinguülesande täitmist ja koju tagasipöördumist ettenägematute vajaduste korral väikese kütusevaruga. Võitleja lahingumissiooniks on ilmselgelt õhuvõitlus ja vaenlase hävitamine. Niisiis, eri riikide puhul võib siin kõik olla erinev - nii hädaabivarude määr kui ka arusaam sellest, kui kaua õhulahing kestab, kui palju sellest ajast kasutab lennuk mootori järelpõleti režiimi (mis nõuab suurt liigset tarbimist) kütust võrreldes mittepõletaja režiimiga) jne. Vaevalt saab keegi garanteerida kõiki neid andmeid riikidest, kelle lennukeid me võrdleme - ja ilma selleta pole kahjuks lahinguraadiuste "paljaste numbrite" võrdlus tõenäoliselt õige.
Teisest küljest on olemas selline näitaja nagu praktiline vahemik. Seda mõõdetakse kilomeetrites ja see näitab, kui palju õhusõiduk suudab täiskütusel lennata (ühesuunaline) (PTB -de üle lepitakse eraldi kokku), kuid ilma lahingukoormuseta, võttes arvesse õhkutõusmis- ja maandumistoimingute kütusekulu ning väikest kütusevarustust.. Tegelikult on ebasoovitav võrrelda seda näitajat erinevate riikide õhusõidukitega "pea ees", kuid sellegipoolest on sellega vigu vähem kui lahinguraadiuste võrdlemisel. Samal ajal võib sama põlvkonna õhusõidukite puhul (meie puhul on oluline näiteks igasuguste võrreldavate sõidukite tüüpi siserelvastusväljade puudumine) eeldada, et võrdse lahingukoormusega lahinguraadius korreleerub ligikaudu samamoodi nagu lennukite praktiline valik. Teisisõnu, kui Rafal-M ja MiG-29KR praktiline laskeulatus on sama ja võrdne 2000 km-ga, siis võrdse massi (ja aerodünaamika) lahingukoormusega on ka nende lennukite lahinguraadius, kui mitte sama, siis väga lähedal, olenemata sellest, mida teatmeteosed kirjutavad. Kordame veel kord - teatmeteosed ei valeta, kuid tingimused, mille jaoks õhusõiduki lahinguraadius arvutatakse, võivad suuresti erineda, mistõttu lõplikud väärtused on võrreldamatud.
Eespool öeldut silmas pidades võrdleme võitlusraadiuse asemel lahingukoormuse asemel erinevaid kandevõimalusi ja praktilist lennuulatust. Kuid lisaks sellele oleks tore kuidagi hinnata õhusõidukite võimeid lahingus (praegu nende avioonikat puudutamata, kuid võttes arvesse ainult manööverdusomadusi). Kahjuks, nagu me varem ütlesime, on seda kõigi reeglite järgi äärmiselt raske teha (näiteks proovige leida selle või selle lennuki tõmbejõu näitajaid!) Ja me läheme tõukejõu võrdlemisel kõige lihtsamale teele -õhusõidukite kaalu suhe nende normaalse ja maksimaalse starditiiva koormuse jaoks. Kuigi siin on palju olulisi nüansse, on õhusõiduk, millel on suurem tõukejõu ja kaalu suhe ning ronimiskiirus ja madalam tiibade koormus (sõna "spetsiifiline" jäetakse tavaliselt välja, kuigi see on mõeldud), ka koeravõitluses paremini manööverdatav. Need lugejad, kes usuvad, et lähivõitlus on surnud - palun lugege raketitõrje manöövrit sooritades "koeraheitluses" asemel "."
Ja mida me lõpuks näeme?
Jak-141 või horisontaalsed õhkutõusmis- ja maandumislennukid?
Esmapilgul on ilmne, et Yak-141 edestab MiG-29K peaaegu kõigis aspektides.
MiG kandevõime on 23,5% suurem kui lennukil VTOL, samas kui see on maapinnal ja kõrgusel vastavalt 12% ja 27% kiirem. Praktiline kaugus MiG-29K PTB-ga suurel kõrgusel (see tähendab tegelikult hävitaja konfiguratsioonis) on 42,8% suurem kui Yak-141! Tegelikult iseloomustab just see näitaja Jak-141 ja MiG-29K lahinguraadiuste erinevust õhutõrjeülesannete lahendamisel ja nagu näeme, ei poolda see väga Jak-141. Lisaks on Yak-141 tiiva koormus oluliselt suurem kui MiG-29K-l, tõukejõu ja kaalu suhe "normaalsel stardimassil" on vastupidi väiksem ja ka tõusutempo on madalam. Tõsi, tõukejõu ja kaalu suhe, mis on arvutatud maksimaalse stardimassi jaoks, on MiG-29K puhul endiselt madalam ja see on Yak-141 puhul kindel pluss, kuid lennuki efektiivsus õhuvõitluses peaks siiski olema hinnatakse normaalse stardimassi seisukohalt, sest enne lahingusse asumist veedab lennuk mõnda aega õhus, raisates kütust patrullpiirkonda ja patrulli enda sisenemiseks. Nii et kütusevarud ei saa täis (lõpuks saab PTB alati maha visata) ning kui vaenlane on ohtlikult lähedal ja sõidukid on vaja kiiresti õhku tõsta, pole mõtet PTB -d üle koormata. lennuk üldse.
Yak-141-l on vähem operatiivset ülekoormust, vähem relvade vedrustust, vähem praktilist ülemmäära … tundub, et iga näitaja mahajäämus ei tundu saatuslik, kuid VTOL-lennuk jääb peaaegu kõigis aspektides maha ja siin muidugi, kvantiteet on juba muutumas kvaliteediks. Ja Yak-141 ainus eelis on vertikaalse maandumise võimalus (kõik lennuki näidikud on antud 120 m lühikese õhkutõusu tingimustel). Kui võrrelda Yak-141 võimeid vertikaalse õhkutõusmise ajal tekkiva koormusega … siis pole võrdlus MiG-29K-ga üldse mõtet viimase mitte isegi ilmselge, kuid ülekaaluka eelise tõttu. Samuti ei olnud Yak-141 kandjal põhineva õhusõiduki eripära osas erilisi eeliseid. Lühikese õhkutõusmise vajadus nõudis avarat piloodikabiini. Jah, Yak-141 jaoks ei olnud vaja laeva varustada aerofinisheritega, kuna vertikaalse maandumise ajal pole neid lihtsalt vaja, kuid lennuk nõudis spetsiaalseid istmeid, mis olid varustatud spetsiaalse kuumakindla kattega (see on lennu jaoks vajalik) lennukikandja tekil, kuid VTOL -i maandumiskohtade jaoks on selle jaoks nõuded palju kõrgemad ja koht ise peaks olema tugevam - allapoole suunatud heitgaas ei ole nali).
Aga kui kõik ülalkirjeldatud on tõsi, siis kuidas saaks Jak-141 osaleda eelmises artiklis kirjeldatud lahingus teki pärast, lõppude lõpuks on selle mahajäämus nii ilmne? See, nagu ka paljud teised küsimused Jak-141 kohta, tekitas kommentaarides nii elava arutelu, et autori arvates tuleks need uuesti tõstatada.
Nagu me varem ütlesime, oli 1977. aastal vastu võetud valitsuse dekreedi kohaselt Jakovlevi disainibüroo ülesandeks ülehelikiirusega hävitaja VTOL loomine ja 1982. aastal riigieksamitele esitamine. Jakovlevlased käärisid varrukad üles ja … hakkasid lennukit arendama. ühe tõstejõu mootoriga … See tähendab, et tegelikult võtsid Jakovlevlased kohustuse luua "Harrier", ainult parem "- ühe mootoriga VTOL-lennuk, mis on võimeline saavutama 2 Machi kiirust. Kuid peagi selgus, et selline projekt seisab silmitsi paljude raskustega ja järk -järgult kaldusid disainerid taas kombineeritud elektrijaama poole. 1979. aasta kevadel esitasid nad MAP komisjonile ühe R-79V-300 mootoriga õhusõiduki kavandi eskiisprojekti, samuti materjalid kombineeritud jõuallikaga VTOL lennukitel. Analüüsi tulemuste põhjal tegi komisjon Jakovlevi projekteerimisbüroole ülesandeks koostada kombineeritud elektrijaamaga hävitaja VTOL kavandi eskiisprojekt. Samal ajal alustati riigis lühikese õhkutõusuga (WRC) VTOL -st õhkutõusmisega kaasnevate võimaluste uurimist - piisab sellest, kui öelda, et esmakordselt viidi WRC läbi laevatekilt. alles detsembris 1979.
Teisisõnu, ajal, mil otsustati varustada viies lennukikandja hüppelauaga, ei olnud meil tegelikult veel kuigi head ettekujutust sellest, mis oleks Jak-141 (üks mootor või kombineeritud paigaldus), me polnud veel välja töötanud kombineeritud paigaldusega VTOL -lennukite WRC -d ja nii ka seda, kuidas VTOL -tüüpi lennukid käituvad hüppelaualt alustades ühe või teise tüüpi elektrijaamadega - nad said ainult teoreetiliselt mõelda. Ja sel ajal eeldati, et hüppelaua kasutamine suurendab oluliselt Jak-141 võimalusi. Sellest tulenevalt kiitis õhuväe ja mereväe ülemjuhataja 1980. aasta novembris heaks Jak-141 taktikaliste ja tehniliste nõuete täiustamise ning ülesandeks seati lühendatud õhkutõus, mille stardisõit oli 120 -130 m, tõus hüppelaualt ja maandumine lühikese jooksuga. Huvitaval kombel näitavad mitmed väljaanded, et kuulsal NITKA-l tehti hüppelaud, mille tõusunurk oli 8, 5 kraadi ja mis oli mõeldud vertikaalse õhkutõusmislennuki Yak-141 lihtsustatud energiasäästlikuks käivitamiseks. Aga siis, kui selgus, et horisontaalsed õhkutõusmis- ja maandumislennukid on üsna võimelised hüppelaua algust valdama, suurendati hüppelaua tõste nurka 14,3 kraadini.
Huvitav on see, et isegi 1982-1983. Hüppelaua kasutamise võimalust Jak-141 jaoks kaaluti üsna aktiivselt-neil aastatel viisid lennundusministeeriumi ja õhuväe spetsialistid teoreetilisi uuringuid Jak-141 võimete suurendamise kohta nii WRC ajal kui ka hüppelaua kasutamisel. Huvitav on see, et tsükli eelmise artikli kommentaarides juhtis autor korduvalt tähelepanu asjaolule, et kombineeritud paigaldus Yak-141 ei anna hüppelaua käivitamisel WRC-ga võrreldes mingeid eeliseid (see tähendab lühikest õhkutõusmist) horisontaalsest pinnast). Autor ei leidnud sellele teesile kinnitust ega ümberlükkamist, kuid fakt on see, et otsuse tegemise ajal varustada viies lennukikandja hüppelauaga oli see Yak-141 funktsioon, kui see olemas oli, igal juhul pole veel teada.
Sellegipoolest … tööta vigadega! Peame tunnistama, et autori varem esitatud tees:
"Vähemalt 1988. aastal pole valikut Su, MiG või Yak kasuks veel tehtud"
ebaõige selles osas, et 1988. aastaks oli jakk juba "võistlusest" välja langenud ning ainult MiG ja Su vaidlesid omavahel. Niipalju kui võib otsustada, kaotas Jak-141 lõpuks viienda lennukikandja (tulevase "Nõukogude Liidu laevastiku Admiral Kuznetsovi") "lahingu teki pärast" kuskil ajavahemikul 1982-1984: kaheksakümmend sekund hüppelaualt (kaldega 8, 5 kraadi) käivitas esmakordselt MiG-29, kinnitades sellega hüppelaua startimise võimalust õhusõidukite horisontaalseks õhkutõusmiseks ja maandumiseks, ning 1984. aastal viidi läbi lennud (alates hüppelaud 14, 3 kraadi nurga all) ning MiG-29 ja Su-27. Lisaks oli 1984. aastal VTOLi lennukite võimsaim toetaja D. F. Ustinov.
Teisisõnu, meie viies lennukikandja loodi algselt VTOLi kandjalaevaks, millest pidi saama tema lennugrupi alus. Hüppelauda pidi kasutama sellel põhineva lennuki VTOL võimete suurendamiseks. Meil polnud otsuse tegemise ajal (1979) veel teadmisi sellest, kui kasulik (või kasutu) hüppelaud Jak-141 jaoks oli. Võimalik, et viienda lennukikandja "hüppelaua" üle otsustamisel ei ole Yak-a elektrijaama (ühe mootoriga või kombineeritud) skemaatiline skeem veel kindlaks määratud. Kuid alates hetkest, kui kinnitati võimalust horisontaalseid õhkutõusmislennukeid lennukikandjale rajada (1982–1984), millel olid palju paremad lennuomadused kui lennukitel VTOL, läks Jak-141 varju ja oli nõutud peamiselt ainult uue lennukina neljale varem ehitatud TAKR-ah-le: "Kiiev", "Minsk", "Novorossija" ja "Baku", aga võib-olla ka "Moskva" ja "Leningrad".
Niisiis, Yak-141 langes välja kandjapõhisest hävitusvõistlusest uusima lennukikandja pärast.
MiG-29K või Su-33?
Peab ütlema, et NSV Liidus ei kõlanud sellele küsimusele üheselt mõistetavat vastust. Ühelt poolt kaldus MAP-komisjon 80ndate teisel poolel MiG-29K poole ka seetõttu, et see oli väiksem ja võimaldas kõigi muude asjade võrdsuse korral moodustada rohkemate sõidukitega lennugrupi kui võimalik Su-27 jaoks … Samal ajal, kui vaatame Uljanovski ATAKR õhugrupi (NSV Liidu seitsmes lennukikandja koos tuumaelektrijaama ja katapultidega) moodustamise plaane, siis oli selle varustamiseks kaks võimalust: 24 Su-33 ja 24 MiG-29K või 36 Su-27K. See tähendab, et Su-33 oli õhurühmas pidevalt kohal.
Mõelge ülaltoodud tabeli andmetele. Esimene asi, mis silma hakkab, on see, et vaatamata sellele, et Su-33 on raskem, ei võta see nii palju ruumi kui MiG-29K, nagu võib tunduda. Kokkupandud tiibade ja sabaga "mahub" Su-33 156,8 m2 ruutu, MiG-29K aga 135,5 m2 ruutu ehk vahe on vaid 15,7%. Lisaks pole angaaris lennukid ruutudes, vaid midagi sellist:
Ja massi osas … Ometi on tühja Su-33 mass vaid 26% suurem kui tühja MiG-29K mass. Seetõttu vajab väitekiri Su-33 väiksema võimsuse kohta võrreldes MiG-29K-ga täiendavat uurimist-on selge, et sama MiG-29K angaar peaks sisaldama rohkem kui Su-33, kuid… üks ja teine pool kuni kaks korda? Kui sellised piirangud tõesti eksisteerivad, on need tõenäoliselt seotud mitte ainult õhusõiduki geomeetriliste mõõtmetega.
Järgmine väga huvitav näitaja on kütuse mass. Su-33 sisemised kütusepaagid on 65% mahukamad kui MiG-29K-9400 kg versus 5670 kg. Seetõttu on raskema õhusõiduki praktiline tööulatus oluliselt suurem-suurtel kõrgustel on Su-33 võimeline läbima 3000 km, MiG-29K aga vaid 1650 km ehk peaaegu poole vähem.
Kuid MiG-29K võib kanda PTB-d, kuid Su-33 disaini pole kahjuks ette nähtud. Samal ajal on MiG-29K praktiline tööulatus koos PTB-ga sama 3000 km kui Su-33. Ja see omakorda tähendab, et MiG-29K lahinguraadius koos PTB-ga õhutõrjeülesannete lahendamise versioonis (näiteks kahe keskmise õhuga raketisüsteemi ja sama arvu lähitoimerakettidega) on üsna võrreldav Su-33 lahinguraadius sama koormusega. Muidugi suudab Su-33 võtta rohkem rakette, kuid siis selle lahinguraadius väheneb. Muidugi, kui oleks võimalik PTB-d Su-33 külge riputada, oleks selle praktiline ulatus ja lahinguraadius palju kõrgem kui MiG-29K-l, kuid Su-33 ei kanna PTB-d.
Manööverdatava lahingu võitlejana on ilmselt eelistatud Su-33. Sellel on väiksem tiiva koormus, kuid samal ajal on selle tõukejõu ja kaalu suhe suurem kui MiG-29K. Tõusukiiruse osas ei suutnud autor Su-33 kohta andmeid leida, kuid Su-27 erinevate modifikatsioonide puhul oli see 285-300 m / s, MiG-29K puhul-300 m / s. Loomulikult oli Su-33 raskem kui Su-27, kuid teisest küljest oli sellel PGO, mis suurendas selle tõusumäära, seega võib eeldada, et selle näitaja puhul oli MiG vahel ligikaudne võrdsus -29K ja Su-33. Nende kahe võitleja kiirus on võrdne nii maapinnal kui ka kõrgusel. Aga üldiselt oleks Su-33 pidanud õhuvõitluses eelise saama.
See aga ei tähenda, et MiG-29K oleks maailma vedajapõhiste lennukite seas kuidagi vigane. Kui võrrelda samu näitajaid MiG-29K, Super Horneti ja Rafal-M puhul, siis näeme, et MiG disainibüroo vaimusünnitusel on sõna otseses mõttes kõigi parameetrite ja ameerika kandjapõhise võitleja ees märkimisväärne ülekaal ja prantsuse Rafal -M võidab tiiva koormusel, kaotades kiiruse ning tõukejõu ja kaalu suhte peaaegu sama tõusutempo juures (prantslase eelis on vaid 1,7%).
Ja siin peame tegema ühe äärmiselt olulise reservatsiooni. Fakt on see, et tabeli koostamisel tegi autor kaks suurt oletust välisvõitlejate kasuks. Esimene neist on järgmine: kõigil kaasaegsete hävitajate reaktiivmootoritel on kaks võimsuse (ja tõukejõu) indikaatorit - maksimaalne võimsus, mida mootor arendab mittepõletusrežiimis, ja maksimaalne võimsus järelpõleti ajal. Tekklennukite kodumaiste mootorite puhul võeti aga kasutusele ka kolmas, spetsiaalne töörežiim, mis oli vajalik õhkutõusmise tagamiseks või ümberminek ebaõnnestunud maandumiskatse korral. Näiteks Su-33 mootori maksimaalne järelpõlemata tõukejõud oli 7 670 kgf., Järelpõleti maksimaalne tõukejõud oli 12 500 kgf ja erirežiim 12 800 kgf. MiG -29K mootori puhul oli see erinevus veelgi suurem - järelpõleti maksimaalne tõukejõud oli 8800 kgf ja erirežiimis - kuni 9400 kgf.
Kahtlemata oli erirežiim mõeldud just õhkutõusmis- ja maandumisoperatsioonide toetamiseks. Kuid kas Su-33 või MiG-29K piloot ei saaks lahingu võtmehetkel kasutada "erilist" režiimi? Autorile teadaolevalt polnud sellel tehnilisi piiranguid. Sellegipoolest arvutas autor ülaltoodud tabelis õhusõidukite tõukejõu ja kaalu suhte täpselt maksimaalse järelpõletusrežiimi, mitte "erilise" järgi. Isegi sel juhul näeme selles parameetris kodumaiste võitlejate üleolekut välisriikide ees ja võttes arvesse "erilist" režiimi, oleks see eelis veelgi suurem.
Teine eeldus on, et autor arvutas tiiva erikoormuse iseseisvalt vastavalt valemile „õhusõiduki normaalne (maksimaalne) stardimass jagatud tiiva pindalaga”. See kehtib välisvõitlejate kohta, kuid mitte kodumaiste võitlejate kohta. Üks paljudest Su-27 ja MiG-29 (ja nende perekondade õhusõidukite) disainifunktsioonidest oli see, et tõstukit selles ei tekitanud mitte ainult tiib, vaid ka kere ise. Ja see tähendab, et arvutus peaks hõlmama mitte kõiki, vaid ainult osa lennuki massist tiival (või tiibade alale tuleks lisada "kandva" kere pind). Ehk siis kodumaiste võitlejate tiiva koormus on väiksem kui tabelis - kuigi kui palju vähem, ei oska autor öelda.
Seega jäi MiG-29K õhutõrjelennukina oma lennutehniliste andmete poolest loomulikult alla Su-33-le. Kuid samal ajal oli see üsna prantsuse "Raphael-M" tasemel ja edestas USA peamist vedajapõhist hävitajat-"Super Hornet". MiG-29K väiksemat lahinguraadiust kompenseeris täielikult võime kanda PTB-d. Seega oli MiG-29K üsna võimeline lahendama õhutõrjeülesandeid, ehkki veidi väiksema efektiivsusega kui Su-33.
Siin võib tõde tekkida küsimus - mis on see, et Ameerika ja Prantsuse disainerid on nii "tumedad" ja loovad teadlikult konkurentsivõimetuid lennukeid? Tegelikult see muidugi nii ei ole. Peate lihtsalt meeles pidama, et MiG-29K ja Super Hornet ning Rafal-M pole endiselt puhtad võitlejad, vaid hävitajad-pommitajad. Ja kui me tabelit hoolikalt vaatame, näeme, et Ameerika ja Prantsuse lennukid on märgatavalt paremad kui MiG kui löögisõidukid. See tähendab, et MiG-29K on rohkem võitleja kui pommitaja, Super Hornet aga pigem pommitaja kui võitleja. Prantsuse ja Ameerika lennukid ei ole nii palju halvemad, kuid rõhk neile on asetatud erineval viisil ja see andis meie õhusõidukitele, mis olid loodud "erapoolikuna õhutõrjes", eelise õhuvõitluses.
Aga tagasi meie lennukite juurde. Fakt on see, et kõik meie järeldused Su-33 eelise kohta MiG-29K ees tehti ainult nende lennutehniliste andmete, kuid mitte pardaseadmete põhjal, ja siin oli MiG-29K-l märgatav eelis. Ühelt poolt piirasid MiG-29K mõõtmed ja mõõtmed loomulikult suuri piiranguid sellele paigaldatud seadmete võimalustele. Näiteks Su-33-s oli N001K radar, N001 laeva versioon, mis oli paigaldatud maismaal asuvatele Su-27-dele. See radar oli võimeline tuvastama hävitajatüüpi sihtmärki, mille RCS oli 3 m2, 100 km kaugusel ees ja 40 km kaugusel tagumistest poolkeradest, samas kui asimuudi vaateväli oli 60 kraadi. Esimese seeria maapinna MiG-29 radar suutis tuvastada sarnase sihtmärgi 70 km kaugusel, vaatamissektor asimuudis 70 kraadi, s.t. mõnevõrra suurem kui Su-27 radar. Kuid MiG-29K loodi MiG-29M, see tähendab moderniseeritud, baasil ja sellele pidi paigaldama uue radari N010, milles võitleja tuvastamisulatus PPS-is oli 80 km. See on siiski väiksem kui N001K, kuid N010 asimuudi vaatevälja suurendati 90 kraadini, see tähendab, et MiG-29K piloot võib skaneerida palju suuremat ruumi.
Seega olid MiG-29K pardal olevad raadioelektroonilised seadmed arenenumad ja ehkki mõne parameetri puhul ei jõudnud need siiski Su-33 avioonika tasemele, “taastus” see mõnes muus, võib-olla mitte nii märgatavas, kuid olulised valdkonnad. Kuid MiG-29K-l oli ka äärmiselt käegakatsutavaid eeliseid, näiteks võimalus kasutada tol ajal uusimaid õhk-õhk rakette R-77, mille ekspordiversiooni nimetati RVV-AE.
Nagu teate, kasutasid ameeriklased Sparrow’d pikka aega keskmise ulatusega rakettidena, kuid selle tõhusus tekitas palju kriitikat. Selle tulemusel lõi "sünge Ameerika geenius" ülimenuka raketi AMRAAM, mis oli oluliselt parem kui tema eelkäija. NSV Liidu varblase analoogiks oli raketiperekond R-27, mis paraku AMRAAMi tulekuga osutus vananenuks. Vastuseks lõid NSV Liidu disainerid P-77 ja pole kahtlust, et selle ilmumise ajal oli see oma lahinguvõime poolest üsna võrreldav AMRAAMiga. Niisiis, vaatluskompleks MiG-29K oli võimeline kasutama R-77, Su-33 aga mitte ja pidi rahul olema vana R-27-ga. Loomulikult vähendas võimalus kasutada uusimat õhuvõitluse laskemoona märkimisväärselt lõhet Su-33 ja MiG-29K lahingukvaliteedis.
On hästi teada, et MiG-29K, erinevalt Su-33-st, oli "universaalne sõdur" ja võis kasutada üsna laias valikus õhk-pind relvi, samas kui Su-33 võimalused piirdusid vaba- sügispommid ja NUR. Kuid on mõningane kahtlus, et MiG-29K radari võime näha potentsiaalseid sihtmärke hästi aluspinna taustal võimaldas MiG-29K-l tuvastada ja jälgida sihtmärke, näiteks madalalt lendavaid laevavastaseid rakette. meri oleks parem kui Su-33 radar. Viimane väide on aga ainult oletused autori kohta.
Teki spetsiifika osas on siin kõik üsna huvitav. Nii näiteks "Su-33. Laeva eepos "A. V. Fomin, keda hindas mitte ainult Sukhoi disainibüroo peadisainer V. P. Simonov, aga ka kindralkolonel V. G. Deineka, märgitakse järgmist-et Su-33 loojad võtsid lennuki õhusõiduki raami ümbertegemisel arvesse teki eripära, samas kui MiG-29K loojad olid sunnitud pöörama kogu tähelepanu uusimale varustusele. ja nende õhusõidukite mootorid ning jätsid purilennuki peaaegu samaks kui maismaa MiG-a. Selle tulemusena oli Su-33 vaatamata oma suurusele madalam maandumiskiirus ja A. V. Fomin, see on pilootidele mugavam õhkutõusmis- ja maandumistoiminguid tehes.
Autoril on raske otsustada, kui õiglane see on, kuid igal juhul, kui MiG-29K oli kehvem, siis mitte niivõrd, et see lennukikandja baasil kõlbmatuks muuta.
Su-33-le heidetakse sageli ette võimetust TAKR-tekilt maksimaalse koormusega õhku tõusta. See pole täiesti tõsi. Kokku on "Nõukogude Liidu laevastiku admiral Kuznetsovil" kolm stardipositsiooni: esimene, teine (jooksupikkusega 105 m, muudel andmetel - 90 m) ja "pikk" kolmas -195 (180) m. Arvutuste kohaselt võis Su -33 kolmandalt positsioonilt alustada kütuse ja õhk-õhk rakettide täieliku varustamisega kõigil 12 vedrustusel (eeldati, et selle mass on 32 tonni)) ja maksimaalse stardimassiga (33 tonni) ning esimesest kahest - stardimassiga 25 kuni 28 tonni. Tuletame meelde, et Su-33 tavaline stardimass on 22,5 tonni.
Samal ajal näitasid testid, et lennukikandja kiirusel 7 sõlme ja põnevusega 4-5 palli alustab Su-33 enesekindlalt 1. ja 2. positsioonilt täieliku kütusevarustuse ja 4 õhk-õhk raketiga., see tähendab … stardimassiga umbes 30 tonni. Samal ajal tõusis Su-33 kolmandast positsioonist kiirusega 15 sõlme õhku täisvarustuses kütust ja 12 õhk-õhk tüüpi raketti. 32 200 kg. Teisest küljest peate mõistma, et õhkutõusmist "lühikestelt" positsioonidelt, mille Su-33 kaal oli umbes 30 tonni, viisid läbi tõelised ässad, kõrgelt kvalifitseeritud katsepiloodid: A. Yu. Semkin ja maailmakuulus V. G. Pugatšov. Kahtlemata on tekipiloodid tõeline eliit, kuid autor ei tea, kas neil on lubatud sellise Su-33 massiga õhku tõusta 1. ja 2. positsioonilt.
Mis puudutab MiG -29K, siis siin on kõik üsna lihtne - seda tüüpi õhusõidukid võivad tõusta maksimaalse stardimassiga 3. positsioonilt ja normaalse stardimassiga - 1. ja 2. kohalt. Võimalik, et MiG-29K on võimeline enamaks, kuid tundub, et selliseid katseid ei tehtud või ei tea autor neist midagi.
Teisest küljest oli teateid, et Su-33 osutus meie lennukikandja jaoks liiga raskeks ning pikaajalise kasutamise ajal toimus piloodikabiini deformatsioon. On väga raske öelda, kui õige see teave on. Autor ei leidnud sellele ametlikku kinnitust. Võib-olla oli lennukikandja kabiin tõepoolest deformeerunud, kuid kas see oli Su-33 viga? Sellele vaatamata kogeb laev kerele isegi väikeste lainete korral palju koormusi ning teki deformatsioon võib tuleneda mõningatest laeva konstruktsioonis esinevatest vigadest. Kogu lugupidamisega Nõukogude laevaehituskoolile - sellise pideva lennuki kabiiniga "koletise" ehitas NSV Liit esimest korda ja eksimused on siin täiesti võimalikud. Igal juhul on võimatu öelda, et Su-33 oli kandjapõhise lennuki jaoks liiga raske-lõppude lõpuks oli ameeriklaste F-14 Tomcat mass veelgi suurem, kuid põhines probleemideta Ameerika lennukikandjatel.
Kokkuvõtteks näeme järgmist. Kui kõik muud asjad on võrdsed, võib suurem arv MiG-29K-sid tugineda samale lennukikandjale kui Su-33. Muidugi edestas Su-33 lahinguraadiuses ja õhuvõitlejana MiG-29K-d, kuid seda üleolekut tasandas suuresti MiG-29K võime kasutada PTB-sid, uusimat laskemoona õhuvõitluses, aga ka kaasaegsemaid (kuigi mitte alati võimsam) Avioonika. Samal ajal oli MiG-29K mitmeotstarbeline lennuk, Su-33 aga mitte.
Kas oli võimalik kõrvaldada Su-33 need tüütud puudused, mis ei võimaldanud tal saada MiG-st tingimusteta üleolekut õhutõrjeülesannete täitmisel ja võimaldasid samal ajal kasutada õhk-pinna relvi? Kahtlemata saate. Näiteks on moderniseeritud Su-27SM võimeline kasutama RVV-SD-d. Tegelikult ei seganud keegi aja jooksul Su-33 muutmist neljanda põlvkonna lennukist põlvkonnaks "4 ++", Sukhoi disainibüroo kavatses seda teha: neljanda põlvkonna kandjapõhised lennukid esimeses etapis ja selle parandamisel järgmises.
Ja kui me räägiksime nüüd teatud paljutõotava lennukikandja lennugrupist, siis oleks kõige õigem ehitada see Su-33 modifikatsioonile või nende Su-33 ja MiG-29K segaõhurühmale.. Kuid me räägime väga spetsiifilisest olukorrast 90ndate alguses - NSV Liit kukkus kokku ja oli üsna selge, et "Nõukogude Liidu laevastiku admiral Kuznetsov" jääb pikaks ajaks meie ainsaks lennukikandjaks, mis suudab vastu võtta horisontaalseid õhkutõusmis- ja maandumislennukid.
Mereväe ja raketi kandvate lennunduste arvu eelseisva maalihke vähenemise kontekstis oli Kuznetsovi lennukite mitmekülgsuse küsimus äärmiselt oluline. NSV Liidus võisid vaenlase AUS-i rünnata Tu-22M3 rügemendid, allveelaeva salk, pinnarakettide ristlejad jne. Nii paljude relvade juuresolekul oli tõepoolest õige õhutõrjes lennukikandja õhurühma "teritada", et tagada löögijõududele õhukate. Kuid sõna otseses mõttes möödus kümme aastat ja NSV Liidu merevägi jäi ainult nende mällu, kes ei olnud ükskõiksed. Nendes tingimustes võib MiG-29K võime lüüa pinna sihtmärke kvalitatiivselt parandada Vene Föderatsiooni põhjalaevastiku võimalusi. Ja pealegi, pärast NSV Liidu kokkuvarisemist pole me (õnneks!) Maailma "kuuma" sõtta astunud (kuigi "külma" ajad on juba tagasi jõudnud). Konfliktid omandasid teistsuguse, hiiliva vormi - Venemaa kaitseb oma huve, lükates tagasi arvukad "barmaley", mis püüavad muuta kogu Araabia riikide konglomeraadi hulluks ja koopataoliseks "kalifaadiks". Kohalikes konfliktides kasutamiseks, "võimsuse projektsiooniks", on kasulikum mitmeotstarbeline lennukikandja, mille õhurühm on võimeline hävitama õhu-, maa- ja pinnasihtmärke, mitte ainult õhu sihtmärke.
Seega oli 1991. aasta MiG-29K eritingimustes eelistatavam kui Su-33. Raha lennuki peenhäälestamiseks aga lihtsalt ei jätkunud. Ja kui raha oleks, kas saaks Mikoyani disainibüroo mõistliku aja jooksul viia MiG-29K seeriatootmisse?
Kahtlemata saaksid. Tegelikult näitasid nad seda, luues India mereväele MiG-29K.
P. S. Artikli autor avaldab erilist tänu Aleksei "taoistile", kes osutas eelmises artiklis tehtud vigadele.
