Esimesed AWACS lennukid USA -s loodi Teise maailmasõja ajal. Kiire vajadus selliste masinate järele ilmnes pärast Jaapani rünnakut Pearl Harbori vastu. Ameerika admiralid soovisid saada teavet läheneva vaenlase lennuki kohta piisavalt aega, et hävitajad õhku tõsta. Lisaks said radaripatrulli õhusõidukid lennukikandjast eemal kontrollida oma lennunduse tegevust.
Esimene Ameerika "lendav radar" TBM-3W koos APS-20 radariga ehitati torpeedopommitaja "Avenger" baasil. Prototüüp HTVM-3W tõusis esmakordselt õhku 1944. aasta augustis ning USA merevägi, kes seisis silmitsi kamikaze rünnakutega lahingutes Okinawa pärast, käskis 40 TVM-3 ja TVM-3E lennukit viivitamatult muuta radariks TVM-3W patrulllennukid. Nendel sõidukitel polnud aga sõjaks aega, esimene lahinguvalmis TVM-3W-dega operatiivüksus ilmus laevastikku alles 1946. aasta alguses.
TVM-3W töö lennukikandjatel ja rannikulennuväljadel on võimaldanud koguda vajalikke kogemusi ja sõnastada järgmise põlvkonna „lendavate radarite” nõuded. Ameerika sõjavägi mõistis, et koos kompaktse kanduripõhise lennukiga on vaja ka rannasõidukit, mille lennuulatus ja õhus viibimise aeg on suuremad. Lisaks võimaldas avarama nelja mootoriga platvormi kasutamine parandada töötingimusi, suurendada meeskonnaliikmete arvu ja radari võimsust.
Aastal 1945 opereerisid 24 õhupommitajat B-17G pärast radari APS-20 paigaldamist USA õhujõud tähisega PB-1W. Neil masinatel ei olnud aega sõjas osaleda, nagu TVM-3W, kuid nad jätkasid teenistust kuni 1955. aastani, mil need asendati radaripatrulllennukiga WV-2.
Aastal 1951 muudeti kolm B-29 pommitajat õhujõudude jaoks WB-29 AWACS lennukiteks ning nendele masinatele paigaldati täiustatud radar APS-20A. Erinevalt Avengerist olid kaugpommitajatel patrullimise ajad oluliselt pikemad. Kuid juba vananeva radari võimalused, mille avastamisulatus on 50 miili, ei sobinud enam sõjaväele.
Radaripatrullile järgmise lennuki loomisel juhtisid Ameerika spetsialistid tähelepanu Lockheed C-69 Constellationile ("Constellation"). Seda nelja mootoriga sõjalist transpordivahendit on USA sõjavägi kasutanud kaugtranspordiks alates 1944. aastast. Üldiselt osutus õhusõiduk üsna heaks, sõja ajal õnnestus neil ehitada 22 üksust, kuid pärast sõjategevuse lõppu ei tehtud sõjaväeosakonna suuremahulisi tellimusi, millele Lockheedi ettevõtte juhtkond arvestas. järgige.
Lockheed C-69 tähtkuju
Sõjajärgsel perioodil loodi reisilennuk L-049 sõjalise transpordi C-69 baasil, kuid tal oli raske konkureerida Douglas DC-6-ga. Lennufirmad ostsid Douglase lennukeid palju meelsamini, lisaks oli Ameerika Ühendriikides tsiviilvedude ja reisijate segmendis vahetult pärast sõda lennukite ülejääk, kuna turul oli palju väga heas korras demobiliseeritud odavaid lennukeid. Sellega seoses oli üldiselt väga hea lennukile L-049 vähe nõudlust.
Mitmed lennufirmad ostsid Constellationi kaugliinide jaoks, näiteks kasutas Pan American World Airways (Pan Am) alates 5. veebruarist 1946 täiustatud kütusemahu ja täiustatud teliku abil Atlandi-üleste lendude jaoks täiustatud Lockheed L-749 Constellation.1948. aastal ilmus sõjaväetransport S-121A, millel oli tugevdatud põrand ja suur tagumine kaubauks. 1947. aastal sõlmisid Ameerika Ühendriikide õhujõud (USAF) lepingu Lockheediga kümne transpordilennuki kohta. 1950. aastal muudeti kuus C-121A VIP-deks ja nimetati ümber VC-121A-ks, millest kolme kasutas president Dwight D. Eisenhower ametlikeks visiitideks välismaal.
Dwight D. Eisenhoweri VC-121A
Just C-121A põhjal otsustas USA merevägi (USN) ehitada rannikuäärsed AWACS-lennukid tähise PO-1W (hiljem WV-1) all. Esimene lend RO-1W toimus 9. juunil 1949. aastal. Selle lennuki radarikatted asusid alumises ja ülemises kere.
PO-1W Barbers Pointi lennuväljal 1952
Esimesed PO-1W radari jälgimis- ja seirelennukid olid tegelikult lendavad laborid ja neid ehitati vähe. Kahel PO-1W-l katsetati seadmeid ja töötati välja õhukella tehnika. Peagi selgus, et radariseadmete koostis ja paigutus ei ole optimaalsed. Pärast ümbernimetamist WV-1-ks viidi lennukid üle Ameerika Ühendriikide föderaalsele lennuametile (FAA), kus neid kasutati kuni 1959. aastani.
1940ndate lõpus üritasid Lockheedi spetsialistid lennuki kere pikendamise abil suurendada reisilennuki kandevõimet ja kütusesäästlikkust. Kuid tol hetkel polnud neile sobivaid mootoreid. 1953. aastal tõusis õhku Lockheed L-1049 Super Constellation, mida pikendati 5,5 meetri võrra. Uues modifikatsioonis kasutati Wright R-3350 astme turboülelaaduriga mootoreid. Wright R-3350 Duplex-Cyclone perekonna mootorid olid ühed võimsamad seeria kolbmootorid, olles õhkjahutusega, turbolaaduriga kahekohaline 18-silindriline täht. Esialgu kasutati neid mootoreid pommitajatel B-29.
Seeriaväe transpordilennukeid varustasid neli Wright R-3350-75 mootorit võimsusega 2500 hj. iga. Reisilennuk Super Constellation oli sõjaväe-tehnilise koostöö S-121C aluseks ning selle versiooni alusel loodi 1953. aastal lennuk PO-2W AWACS. Esialgne tellimus oli 10 sõiduki ehitamiseks.
Kolmas eksemplar PO-2W, mis on ehitatud katselennu ajal
Erinevalt PO-1W-st olid uute mootoritega piklikud PO-2W-d juba täieõiguslikud õhuruumi juhtimislennukid. Nende projekteerimisel võeti arvesse eelmise mudeli puudusi. PO-2W oli varustatud täiustatud APS-20E radari ja APS-45 radariga.
Täiustatud radar APS-20E, mille tippvõimsus on kuni 2 MW, töötas sagedusel 2880 MHz, tuvastas suuri pinna sihtmärke kuni 300 km kaugusel. APS-20E jaamas 7000 meetri kõrgusel lendava pommitaja B-29 avastamisulatus oli 150 km ja hävitaja F-86-115 km. Alampoolkeral sagedusel 9375 MHz töötava jaama APS-45 avastamisulatus oli 200 km. PO-2W meeskonda kuulus esialgu 18 inimest, kellest kuus ohvitseri (kaks pilooti, kaks navigaatorit, kaks kõrgema vahetuse ohvitseri) ja 12 värvatud meest (kaks lennuinseneri, üks raadiooperaator, kaks vahetuste juhti, viis radarioperaatorit, kaks) radari tehnika). Hilisemates versioonides koos laiendatud varustuse koosseisuga oli meeskonna koosseis 26 inimest.
APS-45 radarioperaatori töökoht
1954. aastal nimetati PO-2W ümber WV-2-ks. Lennuk sisenes mereväe tellimusse ja aastatel 1956–1965. kasutatakse "tõkkejõududes". Radarpatrull -lennukite massilise saabumise alguseks USA mereväkke olid admiralide vaated nende kasutamisele muutunud. Lennukikandjate rühmade katte pakkumise asemel oli põhiülesandeks õhutõrje tagamine Ameerika Ühendriikide mandrile. Lennukist AWACS sai osa 1956. aastal loodud nn Atlandi tõkkest ja 1958. aastal Vaikse ookeani barjäärist. WV-2 polnud aga ainus vahend USA lääne- ja idaranniku õhuolukorra jälgimiseks. Rannaradarid, radaripatrull-laevad (ümberehitatud Liberty-klassi transpordilaevad ja hävitajad), samuti õhupallid ZPG-2W ja ZPG-3W ühendati ühtseks hoiatusvõrgustikuks. Ameerika Ühendriikide Atlandi ookeani ja Vaikse ookeani rannikul paiknevate "tõkkejõudude" peamine eesmärk oli jälgida õhuruumi, et hoiatada lähenevate Nõukogude pommitajate eest. Barrier Force täiendas Kanadas Alaskal ja Gröönimaal asuvaid DEW -radarijaamu.
Esimene AWACSi lennuk sisenes kahte eskadrilli Patuxent Riveris, veel üks eskaader paigutati Kanadasse Newfoundlandi ja Barbers Pointi piirkonda. Pärast seda, kui USA merevägi katsetas WV-2 kuus kuud ja kõrvaldas "lapsepõlve haavandid", esitati tellimus veel 132 AWACSi lennukile. Järgmised valikud said täiustatud avioonika. Teise maailmasõja ajal projekteeritud moraalselt ja füüsiliselt vananenud APS-20 radar asendati moodsa AN / APS-95 jaamaga, mis töötas sagedusalas 406–450 MHz. AN / APS-95 jaam nägi pinna- ja õhu sihtmärke kuni 400 km kaugusel.
Isegi projekteerimisetapis pöörasid disainerid suurt tähelepanu meeskonna ja elektrooniliste süsteemide operaatorite mugavusele ja elamiskõlblikkusele, samuti personali kaitse tagamisele mikrolainekiirguse eest. Patrulliaeg oli tavaliselt 4000 tundi kuni 7000 meetri kõrgusel 12 tundi, kuid mõnikord ulatus lennu kestus 20 tunnini. Kuna lennuaeg ületas sageli 12 tundi, oli pardal külmkapp toiduvarudega, köök ja puhkekohad.
Mereväe jaoks pakkus Lockheed XW2V-1 kaugraadio patrulllennukit Allison T56 turbopropelleriga, mis põhineb Lockheed L-1249 Super Constellation lennukil. See pidi olema suurema lennukiirusega ja kandma uue põlvkonna radareid, lisaks pidi lennuk olema relvastatud õhk-õhk rakettidega. See tähendab, et lisaks AWACS -i funktsioonidele saaks uut masinat kasutada ka loiter -interceptorina. See projekt aga sõjaväge ei huvitanud ja kunagi ei ehitatud ühtegi prototüüpi.
Atlandi ookeani rannikul patrullivad "lendavad radarid" lendasid Assooridele, ka nende vastutusalasse kuulusid Gröönimaa, Island ja Briti saared. Lennuk tegi vahemaandumise Islandil Keflaviki lennubaasis. Vaiksel ookeanil Barbers Pointist startides lendasid WV-2 mõnikord Hawaiile ja tegid vahemaandumise Midway lennuväljal. Radari täielikuks katmiseks pidi patrullteel olema viis radaripatrull -lennukit. Samal ajal tegid nad tihedat koostööd USA mereväe laevadega. Ööpäevaringse valve tagamiseks õhus, arvestades võimalikke tehnilisi probleeme, oli vaja üheksa sõidukit.
1962. aastal sai WV-2 hoiatustähe EC-121C ja 1965. aastal lõpetati tõkkejõudude tegevus. Esiteks oli see tingitud asjaolust, et peamist ohtu Ameerika Ühendriikide territooriumile hakkasid esitama mitte Nõukogude kaugpommitajad, vaid ICBM-id, mida AWACSi lennuk ei suutnud õigeaegselt tuvastada. Ligikaudu pooled esimese seeria lennukitest ES-121C. Mereväele kuuluv, saadeti Davis Montani säilitusbaasi või muudeti need muuks otstarbeks. 13 mereväe AWACS WV-2 lennukit muudeti raadio luurelennukiks WV-2Q. Neid kasutati RTR VQ-1 (Vaikse ookeani laevastik) ja VQ-2 (Atlandi ookeani) eskadronides.
Mitmed lennukid muutsid oma spetsialiseerumist elektroonilise täitmise asendamise tõttu. Kaheksa WV-3 (WC-121N) kasutati ilmateate ja taifuuni jälgimiseks. Selleks moderniseeriti lennukite AWACS standardradarid, mis võimaldasid viibida väljaspool tormituule tsooni ja jälgida keerist ohutus kauguses. Orkaanipüüdjate teenus oli aga üsna ohtlik. 1. augustil 1964 lõi orkaan Clio tugevalt lauda # 137891. Lennuki kere deformeerusid elementidest, otsakütusepaagid rebiti ära ja suurem osa pardaelektroonikast oli välja lülitatud. Sellegipoolest õnnestus meeskonnal sõiduk ohutult maandada, kuni see oli parandamatu.
Kasutusel olnud sõidukeid renoveeriti ja moderniseeriti ning neid kasutati Kuuba, NSV Liidu, Hiina Rahvavabariigi ja KRDV õhuruumi jälgimiseks. Lennukid asusid Atsugi lennubaasides Jaapanis, Rotas Hispaanias, Jacksonville'is Floridas, Roosevelt Roadsis Puerto Ricos ja Aganas Guamas.
NC-121C
Lennuk, nimega NC-121C, sai segamisseadmete komplekti. Seda masinat kasutati peamiselt "koolituslauana" elektroonilise sõja valdkonna spetsialistide koolitamisel. Lisaks jäljendas õppuste ajal NC-121C sageli Nõukogude elektroonilist sõjalennukit, seda kasutati Ameerika maa-, mere- ja õhuradarite segamiseks. Lennuk numbriga 141292 teenis kuni 1982. aastani Key Westi lennubaasis paiknenud mereväe 33. taktikalises eskadrulis (VAQ-33), misjärel saadeti see Davis Montani "luukalmistule".
WV-2E
1957. aastal ehitati lennulabor WV-2E koos radariga AN / APS-82, millel oli pöörlev antenn kettakujulises korpuses. Tänu sellele lahendusele on suurenenud võimalus tuvastada õhu sihtmärke maa taustal. Kuid pöörleva antenniga lennuk Warning Star ehitati ühes eksemplaris. Ümmarguse vaatega täiustatud radarijaam, mis suudab tuvastada sihtmärke maa taustal, näitas madalat töökindlust ja nõudis peenhäälestust. Lisaks oli suhteliselt väikese võimsusega kolbmootoriga lennuki tõsiseks puuduseks väike praktiline lagi (mida kõrgemal radar asub, seda suuremat ulatust see suudab katta).
Veidi hiljem kui mereväes võtsid USA õhujõud vastu EL-121. Samal ajal võeti arvesse varajaste mudelite töö iseärasusi ja puudusi. Esimesed olid õhuväes 10 RC-121C, mis olid algselt mõeldud mereväele. Nendel masinatel asendati aegunud APS-20 radar kohe AN / APS-95 jaamaga. Õhujõududes viidi EU-121C kokku spetsiaalselt moodustatud 551. ja 552. AWACS-ks ning juhttiibadeks, mis paigutati Otise lennubaasidesse (Massachusetts) ja McKillani (California). Kuid õhujõudude EC-121C vanus oli lühiajaline, pärast hoiatus Starovi täiustatud modifikatsioonide ilmumist tormasid nad kõik reservi tagasi tõmbama ja varustama need uuesti TS-121S õhusõidukiteks. AWACS õhusõiduki käitajate koolitamine.
EC-121D
Peagi sai õhujõudude peamiseks mudeliks EC-121D; see mudel erines varasematest modifikatsioonidest juhi salongi täiustatud varustuse ja suurenenud kütusevaru tõttu. Kokku said õhuväed aastatel 1952-1954 72 uut RC-121D-d. Selle muudatuse veel 73. eksemplar saadi ühe sõjaväetranspordi C-121S ümberehitamisel.
LTH EC-121D
SAGE automaatse hävitaja-pealtkuulaja juhtimissüsteemi kasutuselevõtt Ameerika Ühendriikides ja Kanadas nõudis õhusõidukite EC-121D varustuse uuendamist, et nad saaksid selle süsteemiga suhelda. 1962. aastal alustati lennukite AWACS lisavarustust automaatsete andmeedastusseadmetega õhutõrjesüsteemi maapealsetesse juhtimispunktidesse. Kordusantenn paigaldati kere ülaossa väikesesse ümbrisesse. Kokku sai selliseid saatjaid 42 lennukit. Automatiseeritud radariteabe kordajatega sõidukid said tähistused EC-121H ja EC-121J. Need lennukid erinesid operaatori töökohtade avioonika koostise poolest. Meeskonnaliikmete nominaalne arv EC-121 hilisematel muudatustel ulatus 26 inimeseni.
SAGE automaatse hävitaja-pealtkuulaja juhtimissüsteemi kasutuselevõtt Ameerika Ühendriikides ja Kanadas nõudis õhusõidukite EC-121D varustuse uuendamist, et nad saaksid selle süsteemiga suhelda. 1962. aastal alustati lennukite AWACS lisavarustust automaatsete andmeedastusseadmetega õhutõrjesüsteemi maapealsetesse juhtimispunktidesse. Kordusantenn paigaldati kere ülaossa väikesesse ümbrisesse. Kokku sai selliseid saatjaid 42 lennukit. Automatiseeritud radariteabe kordajatega sõidukid said tähistused EC-121H ja EC-121J. Need lennukid erinesid operaatori töökohtade avioonika koostise poolest. Meeskonnaliikmete nominaalne arv EC-121 hilisematel muudatustel ulatus 26 inimeseni.
Õhujõudude hoiatus Starovi kõige arenenum, kuid mitte palju muudatus oli EC-121Q. Sellel lennukil asendati radarid AN / APS-45 radaritega AN / APS-103. Uus radar võimaldas sihtmärke pidevalt näha maapinna taustal. Neli lennukit EC-121Q said osa 966. AWACS Air Wingist ja juhtisid McCoy lennubaasis (Florida). 60ndate lõpus said seitse EC-121N-i ja 15 EC-121D-d uue "sõbra või vaenlase" varustuse ja täiustatud vahendid radariteabe kuvamiseks. Selle variandi nimi oli EC-121T. 1973. aastal oli osa EC-121T varustatud elektrooniliste luure- ja segamisjaamadega AN / ALQ-124.
60ndatel ja 70ndatel oli praegu suuresti unustatud EC-121 hoiatustäht külma sõja üheks sümboliks koos pommitajate B-52 Stratofortress, patrull-lennukite P-3 Orion või hävitajatega F-4 Phantom II.. Kuubast sai EL 121 esimene kuum koht. Florida lõunatipp oli Kuuba rannikust üks samm. Helikiirusel lendav võitleja suutis 100 km distantsi läbida umbes 5 minutiga. Pärast seda, kui Kuubale ilmusid NSV Liidust tarnitud kaasaegsed reaktiivlennukid, hakkasid Ameerika "lendavad radarid" kontrollima "Vabaduse saare" õhuruumi. Lisaks Kuuba lennuväljadelt õhkutõusvate lennukite ES-121 jälgimisele eskortisid ja pakkusid nad teavet ka regulaarselt saare kohal lendavatele kõrglennuliinidele U-2. Eriti tähelepanelik tähelepanu Kuubale sai "Kuuba raketikriisi" algusega. Pärast osapoolte kokkulepet ja rakettide saarelt väljaviimist vähenesid pinged selles piirkonnas märkimisväärselt, kuid EL-121 patrulllennud Kuuba ümber jätkusid kuni nende õhusõidukite kasutusest kõrvaldamiseni.
Nagu paljud teised Ameerika lennukid, oli ka EL-121 lahingutebüüt sõda Kagu-Aasias. 1965. aastal otsustas USA relvajõudude staabiülemate komitee saata 552. õhutiivalt lahingutsooni kolm EC-121D. Lennukid ei läinud aga Lõuna -Vietnami, vaid Taiwanile, 1967. aasta alguses sai baaslennuväljaks Tai ubon. 1965. aastal oli DRV lennunduse aktiivsus väike, hoiatustähe meeskondade põhiülesandeks oli lennuliikluse juhtimine Lõuna -Vietnami õhuruumis, samuti DRV -haarangutes osalenud lennukite navigeerimistoetus. Kuid juba 1967. aastal hakkasid AWACSi lennukid koordineerima Ameerika lennunduse tegevust õhulahingute läbiviimisel Põhja -Vietnami MiG -dega.
1970. aastate keskel viidi Taist välja lennuohutuse tagamisega seotud probleemide ja troopilise kliima hävitava mõju tõttu lennundusele. Kuid otseselt sõjategevuses osalevate lennuüksuste ülemad, kes jäid ilma õhupatrullide toeta, nõudsid tungivalt nende tagasitulekut. Selleks ajaks kujutasid DRV õhujõudude MiG-21 juba tõsist ohtu Ameerika lennundusele. Lennukid AWACS tagastati Tais Korati lennubaasi 1970. aasta novembris. Need olid seitse moderniseeritud ES-121T 552 õhusõidukit ja elektroonilist sõjapidamist. "Warning Stary" viis lahingmissioone kuni 15. augustini 1973, tegutsedes, sealhulgas Tai lennubaasist "Ubon". Tänu AWACS -ist õigeaegselt saadud teabele õnnestus nurjata mitmed Serovi MiG -de rünnakud. Lisaks on radarid ES-121T korduvalt registreerinud õhutõrjesüsteemi S-75 käivitamise Ameerika pommitajate vastu DRV õhuruumis. See võimaldas õigeaegselt läbi viia kõrvalehoidliku manöövri, rakendada vastumeetmeid ja määrata õhukaitse raketisüsteemi positsioonide asukoha.
ES-121 Kagu-Aasias lendas 98999 tundi 13921 lendu ilma lahingukaotusi kandmata, kuigi DRV õhujõudude hävitajad üritasid mitmel korral neist läbi murda. Tavaliselt kattis ES-121 teenistuse ajal Phantomi üksus. Warning Stari informatiivsel toel tulistati õhulahingutes alla tosinat ja pool MiG -d, sooritati umbes 135 000 ründelennukit ning viidi läbi üle 80 otsingu- ja pääste- ning erioperatsiooni.
Rääkides AWACSi lennukitest, tasub mainida ka teisi "Constellation" perekonna masinaid. Viis EC-121C-d kujundati ümber EC-121R Batcat, need Lõuna-Vietnami kohal lendavad luurelennukid said raadiokanali kaudu teavet õhust hajutatud luureakustiliste ja seismiliste andurite võrgustikust. Analüüsides luurelennukilt ES-121R saadud teavet, otsustas Ameerika väejuhatus džungli teatud osadesse pihta hakata, püüdes nii vältida partisanide varjatud liikumist. Maapealsete luureüksuste väärtus oli eriti suur öösel, kui visuaalset õhuuuringut oli raske läbi viia.
EC-121R Batcat
Lennukid EC-121R Batcat olid maskeeritud, mistõttu neid oli raske maapinnale märgata. Kaks sellist lennukit läks Vietnamis kaduma. Üks kukkus 6. septembril 1969. aastal maandudes alla. Teine kadus 25. aprillil 1969 ja arvatakse, et see kukkus äikese ajal alla.
Elektrooniline luurelennuk sai tähise EC-121M. Mitmed neist sõidukitest opereerisid ka Tais asuvatest lennubaasidest. Lisaks radari koordinaatide ja kõrgsagedusliku kiirguse omaduste määramisele suutsid elektroonilised luureohvitserid pealt kuulata VHF-raadiojaamadest ja raadioside liinidest edastatud sõnumeid. 1970. aasta juulist kuni 1971. aasta jaanuarini tegutses Kagu-Aasias viis elektroonilist sõjalennukit EC-121S 193. Lisaks segamisele võimaldasid nende lennukite elektroonikaseadmed salvestada Nõukogude Liidu hävitajate pardal olevate raadioallikate tööd.
AWACSi, elektroonilise sõjapidamise ja Sozvezdiye perekonna elektrooniliste luurelennukite teenindus jätkus Ameerika Ühendriikides peaaegu 30 aastat. EC-121 ehitati järjestikku aastatel 1953–1958. 1950. aastate lõpus maksis uus RC-121D USA riigikassale rohkem kui 2 miljonit dollarit. Ameerika andmetel viidi selle aja jooksul õhuväele ja mereväele üle 232 lennukit, kuid ilmselt ei sisalda see arv mitte ainult radaripatrulllennukeid, vaid ka muid erilisi modifikatsioone. Samas on suurem osa ehitatud lennukitest korduvalt ümber varustatud ja kaasajastatud, peamiselt seoses "elektroonilise täitmisega". Selle struktuuri viidi sisse arvutitega juhitavad automatiseeritud süsteemid. Üleminek elektrilistelt vaakumseadmetelt tahkis-elektroonikale võimaldas vähendada seadmete kaalu ja nende energiatarbimist.
Kõigi modifikatsioonide õhusõidukeid EC-121 kasutati aktiivselt külma sõja esirinnas. 60ndatel ja 70ndatel tegid need masinad sageli provokatiivseid lende, hoides nõukogude õhutõrjesüsteemi pinges. Sageli tuli hävitajad õhku tõsta, et neid Nõukogude õhuruumist välja ajada. Kokku kaotas USA merevägi teenistuse aastate jooksul lennuõnnetustes 20 EL-121, samal ajal kui 113 meeskonnaliiget hukkus. Õhuvägi kaotas omakorda 5 lennukit, 50 inimest hukkus õnnetustes.
Kuid mitte kõik "Hoiatustähed" ei kadunud "looduslikel põhjustel", see on usaldusväärselt teada ühe alla kukkunud lennuki kohta, kuigi neid oleks võinud olla rohkem. 15. aprillil 1969 tõusis Jaapani Atsugi lennubaasist kohaliku aja järgi kell 07:00 õhku luurelennuk EC-121M, mille taktikaline number oli "PR-21". Lennuk suundus Jaapani mere loodesse, meeskond kavatses lennata mööda Nõukogude Liidu ja KRDV õhupiiri. Pärast missiooni lõpetamist pidi EC-121M maanduma Lõuna-Koreas Osani lennubaasis. Varem on see ja teised sarnased lennukid sellel liinil sooritanud juba umbes 200 luurelendu. Lend viidi läbi seitsmenda laevastiku luureteenistuste, Aasia ja Vaikse ookeani piirkonna ühtse väejuhatuse ning USA riikliku julgeolekuagentuuri huvides. Pardal oli 31 inimest. Lisaks pilootidele, navigaatoritele, lennuinseneridele, juhtivametnikele, radarioperaatoritele ja elektroonikaseadmeid teenindavatele tehnikutele kuulusid meeskonda vene ja korea keelt kõnelevad keeleteadlased. Meeskonna ülem sai käsu mitte läheneda Põhja -Korea rannikule lähemal kui 50 meremiili (90 km).
Pärast õhkutõusmist säilitas lennuk side- ja radarikontakti Jaapani Hakata ja Yokota lennubaasidega. Samal ajal kontrollisid Jaapanis ja Lõuna -Koreas asuvad Ameerika raadio pealtkuulamisjaamad Nõukogude ja Põhja -Korea õhutõrjejõudude raadiovõrke. Kell 10.15 peeti kinni KRDV signaalid, mis näitasid, et avastati Ameerika luurelennuk, kuid kuna ES-121M sõitis väljaspool Põhja-Korea õhuruumi, ei peetud seda tegevust ohtlikuks. Lõuna-Korea radarid registreerisid mitu MiG-17 ja MiG-21 õhkutõusmist Wonsani piirkonnas, kuid kaotasid need peagi silmist. Umbes kell 14.00 kohaliku aja järgi katkes side ES-121M-iga. 10 minuti pärast startisid Lõuna-Korea lennuväljalt kontrollimiseks kaks F-106 Delta Dart pealtkuulajat, kuid neil ei õnnestunud leida radariekraanidelt kadunud hoiatustähte.
Mõni tund hiljem algas otsingu- ja päästeoperatsioon, otsing HC-130 Hercules ja tanker KC-135A saadeti väidetavale õnnetuspaigale umbes 90 meremiili (167 km) kaugusel Põhja-Korea Thengdinbu sadamast. Kaks Ameerika hävitajat lahkusid Jaapani Sasebo sadamast neid otsima.
Esimesed tulemused saadi järgmisel päeval, umbes kell 9.30. Ameerika allveelaevade P-3B Orion avastas piirkonnas kaks Nõukogude hävitajat, pr 56 ja 61, ning lõi nendega raadioside. Nõukogude laevad teatasid lennukivrakkide avastamisest. Õnnetuspaigale saabunud Ameerika hävitaja "Henry W. Tucker" sai rusud hävitajalt "Inspirational", misjärel Vaikse ookeani laevastiku laevad lahkusid otsingualalt. Ameeriklastel õnnestus rusude hulgast leida kadunud ES-121M kahe meeskonnaliikme surnukehad. Peagi jõudsid ameeriklased avastatud rusude mõnele fragmendile tekitatud kahju tõttu järeldusele, et nende luurelennuk tulistati alla raketiga K-13. Ilmselt ründas ES-121M Põhja-Korea MiG-21.
Peagi teatasid KRDV ametnikud, et Ameerika "spioonilennuk" tulistati pärast seda, kui see tungis KRDV õhuruumi. Eriti pikantseks muudab selle juhtumi asjaolu, et hoiatustähe rünnak toimus 15. aprillil 1969. aastal, Kim Il Sungi 57. sünnipäeva tähistamise päeval. Samuti võib meenutada, et vahetult enne seda, 23. jaanuaril 1968, juhtus vahejuhtum Ameerika luurelaevaga Pueblo. KRDV sõjalaevad saatsid pärast tulistamist Pueblo Põhja -Korea Wonsani sadamasse. USA pidi avalikult vabandama ja tunnistama sissetungi Põhja -Korea territoriaalvetesse vastutasuks KRDV ametivõimude lubadusele vabastada tabatud Ameerika meremehed. Pärast seda, kui kogu maailm sai teada, et Ameerika lennuk tulistas alla Põhja -Korea hävitaja, ei olnud KRDV -le tõsiseid tagajärgi. Olles saanud teavet EL-121M hävitamise kohta, andis USA juhtkond esialgu korralduse saata eskaader laevu Põhja-Korea kallastele. Eskaadri suurimad laevad oleksid tuumajõul töötav lennukikandja Enterprise, lennukikandjad Ticonderoga, Ranger, Hornet ja lahingulaev New Jersey. Lõuna -Koreasse paigutati lisaks sadu pommitajaid ja taktikalisi eskadronlennukeid. Kuid lõpuks otsustas Nixoni administratsioon mitte süvendada olukorda KRDV juhtkonna äärmiselt sõjakate retoorikate taustal.
EC-121D Ameerika Ühendriikide õhujõudude rahvusmuuseumis
70ndate lõpus hakati radaripatrull-eskadrillides EC-121 asendama lennukiga E-3A AWACS, mis baseerus reisijate Boeing 707-300B baasil. Pärast laosse viimist asusid lennukid EC-121 Arizonas Davis Montani lennukite hoidmisbaasis kuni 1980. aastate lõpuni, misjärel need lõigati metalliks. Praegu on Ameerika muuseumides eksponeeritud 11 erinevat modifikatsiooni säilinud EC-121.
