Võitluslennukid. MBR-2, Berievi "ait"

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Viimati modifitseeritud: 2023-12-16 22:05

See üsna kirjeldamatu lennuk - tegelikult, nagu paljud Nõukogude vesilennukit käsitlevad artiklid ütlevad - on igati teenitud veteran. Suure Isamaasõja kõigi aastate mineviku tuli, vesi, jää.

Ta sündis Nõukogude vesilennuki legendi Georgi Mihhailovitš Berjevi peas. Mees, kes mitte ainult ei võtnud kätte Vene merelennunduse isa Grigorovitši tööd, vaid jätkas neid ka maailmatasemel.

Kuid kõik sai alguse MBR-2-st. Merejalaväe luureprojekti büroo Beriev.

Debüüdiks valis Beriev skeemi ühemootorilisest monoplaanist, millel on tõukav propeller ja kahe jalaga paat. Disainil pidi olema hea merekõlblikkus, samuti võimalus õhkutõusmiseks ja maandumiseks vee peal lainetel kuni 0,7 m. Mootor M-27 oli kavandatud elektrijaamana.

Pean kohe ütlema, et mootoriga õnnestus nagu alati, st M-27 ei tulnud meelde. Seetõttu läks MBR-2 seeria koos mudelitega M-17 ja AM-34. Midagi pole teha, see on nende aastate tavaline asi.

Teoreetiliselt pidi MBR-2 olema täielikult metallist, kuid tööstuse olukord tõi kaasa asjaolu, et lennuk tehti täielikult puidust. See tegi disainerite elu keeruliseks, kuid pool teed masstootmiseni hõlbustati.

Ja nüüd kauaoodatud hetk - riigikatsed. Lennuk läbis tehase- ja riigikatsete programmi vaid 20 päevaga ja isegi ilma sellistel juhtudel tavapäraste täiustusteta.

Auto osutus väga -väga heaks. Lihtne kasutada, stabiilne nii vees kui ka lennu ajal. Ainus puudus oli madalam kiirus kui litsentseeritud Savoy-Marchetti S-62В-l, mis oli 1930. aastatel mereväes kasutusel.

Kuid MBR-2 oli kõigis muudes lennuomadustes parem.

Berievi elu rikkus mõnevõrra Tupolev, kes pakkus sel ajal välja oma projekti-täismetallist lennuk MDR-2. Kuid Tupolevi lennuk ei näidanud silmapaistvat jõudlust ja patriarh oli sunnitud järele andma. Kuid salajased intriigid möllasid täies mahus ning MBR-2 tootmisse laskmise küsimus ei saanud kunagi lahendust.

Ja siis sattus Beriev personalimuutuste tahtel Tupolevi otsese järelevalve all katselennukite ehituse projekteerimisosakonda (KOSOS).

Loomulikult raskendasid need mängud oluliselt MBR-2 seeriatootmist. Kui mitte täielikult nullini vähendada. Kuid lennuki päästis TsAGI juht Kharlamov, kes soovitas Berievil välja töötada MBR-2 reisijaversiooni.

Ettepanek sobis kõigile, sealhulgas Tupolevile, kes ei näinud reisija MBR-2-s oma vaimusünnituse otsest konkurenti.

Noh, näidendi käigus, kui MDR-2 Tupolev lõpuks sõjaväe kasuks langes, hakati reisijate MBR-2 tootma algsel kujul.

MBR-2 esimene sõjaline eriala oli selle kasutamine raadio teel juhitavate torpeedopaatide või, nagu neid siis nimetati, lainejuhtimispaatide lennukijuhina. Nii ilmus esimene sõjaline modifikatsioon: MBR-2VU.

Mitmed testid on näidanud, et 5-6 tundi kestev lend on paatide juhtimiseks täiesti võimalik, kuid nende ülesannete täitmiseks tuleb lennukit täiustada.

Hiljem, juba Suure Isamaasõja ajal, üritati kasutada raadio teel juhitavaid paate, kuid see tõesti ei õnnestunud, kuna juhtlennukitel oli vaja pidevalt hävitajaid katta.

Kuid MBR-2-st sai lendav labor erinevate side- ja väliste juhtimissüsteemide testimiseks: "Sprut", "Volt-R", "Quartz-3", "Quartz-4", "Topaz-3".

MBR-2 lahingüksused hakkasid saabuma 1934. aastal, asendades Dornier "Val", MBR-4 ja S-62bis üksustes ja eskadrillides, mis opereerisid Punaarmee õhujõudude luurelennukeid. Ja nii aeglaselt oli 1937. aastaks MBR-2 muutunud Nõukogude merelennunduse peamiseks vesilennukiks ning 1939. aastaks oli see varustatud ranniku- ja jõesuunaliste piirivägede üksustega.

Muide, just MBR-2-ga sai alguse Põhjalaevastiku lennunduse ajalugu. 1936. aastal sai kolmest lendavast paadist esimene mereväelennuk Põhjas. Esimesed lennud sinna algasid alles järgmise aasta suvel, kuna Gryaznaja lahe hüdrolennuväli valmistati ette alles 1937. aasta mais.

Seega hakati 40ndate alguseks merelennunduses väga kindlalt kasutama ICBM -e kõikides suundades, alates Põhja -Jäämerest kuni Musta mereni.

Tekkis väga keeruline olukord: MBR-2 oli vananenud ja mitte ainult vananenud, vaid tegi seda kiiresti. Mereväe lennundusjuhatus ei olnud rahul väikese kiiruse, nõrga kaitserelvastuse ja väikese pommikoormusega.

Kuid meeskonnad on selle kiirustamata, kuid väga hõlpsasti kasutatava ja usaldusväärse auto meisterdanud ja hindanud. MBR-2 oli väga hea merekõlblikkusega, mis võimaldas seda kasutada mitte seal, kus võimalik, vaid vajadusel. Lisaks võimaldas lihtne puitkonstruktsioon teostada peaaegu igasuguse keerukusega remonti otse osades.

Võib-olla oli MBR-2 puitkonstruktsiooni kõige olulisem puudus tõsine kuivatamisvajadus. Pärast lendu tuli õhkutõusnud lennuk kaldale veeretada ja kuivatada.

See realiseerus praktikas põhimõttel "keda mille eest austati". Kasutati mitmesuguseid meetodeid: kottidesse valatud kuum liiv, mis kanti õhusõiduki niisketele osadele, elektrilambid, kuum suruõhk või kuuma veega purgid.

Arvestades paadi suurust, oli see siiski midagi teha.

Ametlikus (ja mitteametlikus) kirjanduses antakse sageli lennukile omamoodi romantiline hüüdnimi - "merikajakas". Nende aastate standardse hõbedavärvi jaoks.

Nii paljude aastate pärast on raske vaielda, kuid tõsiasi, et „laut“oli laiemalt levinud, on fakt. Ja veelgi õiglasem, kuna see tuli Kaug -Põhjast, kus lendavad paadid vedasid igasugust lasti polaaruurijatele, meteoroloogidele, ekspeditsioonidele. Noh, pluss üsna nurgeline kuju.

Üldiselt - laut, nagu see on.

Esimene sõda MBR-2 jaoks oli konflikt jaapanlastega Khasani järve piirkonnas juulis-augustis 1938. Vaikse ookeani lendavad paadid tegid luuret Jaapani meres, Vladivostoki ja Posieti lähenemisel. Kuna ei vaenlase laevastik ega vaenlase õhujõud konfliktis ei osalenud, ei olnud MBR-2 meeskondadel lahingukokkupõrkeid.

Teine sõda oli Nõukogude-Soome. Või talv.

Kuna tingimuslikud hüdrolennuväljad olid külmutatud, ei seganud see MBR-2 kasutamist. "Ambarchiki" pandi suuskadele ja lendasid maismaalennuväljadelt üsna normaalselt.

Vaade on muidugi täiesti fantastiline.

Sõja esimestest päevadest kuni selle lõpuni viisid MBR-2 meeskonnad läbi Soome lahe suudme ja Läänemere põhjaosa. Lisaks osalesid lendavad paadid aktiivselt võitluses Soome laevanduse vastu ja streikides erinevate rannikuäärsete sihtmärkide vastu nii päeval kui öösel.

Ütleme nii: üsna loll ja loll väikese kiirusega lennuki kasutamine väikese pommikoormusega. Aga käsk on käsk …

Kuid MBR-2 peamine ülesanne oli päästa alla kukkunud lennukite meeskonnad, millega "laudad" üsna edukalt toime tulid.

Seal oli ka kangelane - Aleksei Antonovitš Gubriy, kes tegi 22 lendu kukkunud lennukite meeskondade otsimiseks ja päästmiseks. Gubriy teenetele meeskondade päästmisel anti Nõukogude Liidu kangelase tiitel.

Muidugi sai Suurest Isamaasõjast MBR-2 peamine rakendusvaldkond, pealegi alates esimesest päevast.

Rakendus, ütleme, ei erinenud tundlikkuse poolest. Ajaloo aastaraamatutes on säilinud ülevaated sellistest operatsioonidest nagu Saksa hävitajate rünnakud Läänemerel. MBR-2 koos pommitajatega SB ja Pe-2, kuid tegutses madalamal kõrgusel (kuni 2000 m), korraldas pommitamist, kuid ei saavutanud edu. Kahjusid said nad ainult Saksa laevade õhutõrjest, mis võis meie laevad üsna kergesti uputada, nagu juhtus 24. juulil 1941 laevaga "Meridian", mille sakslased vaatamata meie lennukite ründamiskatsetele uputasid.

Lisaks ei lubanud Läänemerel (ja mitte ainult seal) MBR-2 opereerida vaenlase võitlejad. Võib -olla ainult Arktikas, kus Saksa lennunduse kasutamine ei olnud püsiv, peamiselt väikese arvu tõttu.

Aga kui Saksa võitlejad kohtusid "lautadega", siis oli kättemaks lühike ja jõhker. Ja seetõttu läks MBR-2 1941. aasta lõpust pimedas tööle. See kandis mõnikord vilja, näiteks öösel vastu 5. detsembrit ründasid lendavad paadid Liinahamari sadamat. Laev "Antje Fritzen" (4330 brt) sai otsese pommitamise tagajärjel kannatada.

Kuid oli veel üks roll, mida MBR-2 mängis edukamalt. Teise maailmasõja esimeses faasis osutus MBR-2 praktiliselt ainsaks lennukiks, mis suutis vaenlase allveelaevadega võidelda kõikidel meredel.

Loomulikult ei räägi me mingitest otsinguradaritest. Ja MBR-2 "peamiseks kaliibriks" olid väga väheste võimalustega PLAB-100 sügavuslaengud ja sakslased ei kandnud MBR-2 tegevusest kahju, kuid kahju, mille said mitmed Saksa allveelaevad, sundis neid tegutsema suurema ettevaatusega, näiteks samas Valges meres.

MBR-2 kasutati Nõukogude sadamatesse suunduvate liitlaskonvoide allveelaevavastaseks katmiseks. 6.-13. Juulini 1942 korraldas MBR-2 kurikuulsa konvoi PQ-17 luure ja transpordi otsinguid. Lendavad paadid saatsid aktiivselt suurimat konvoi PQ-18.

Üldiselt tegutses MBR-2 pärast 1943. aastat eranditult Arktikas, kus "lautade" meeskonnad said polaaröö tingimustes suhteliselt ohutult tegutseda.

Ööl vastu 24. ja 25. jaanuari 1943 tegi 118. ORAP-ist pärit MBR-2 Kirkenessi sadamasse 22 lendu, kukutades sadamasse laevadele 40 FAB-100 ja 200 killustikku AO-2, 5.

Laevadel otseseid tabamusi ei olnud, kuid üks pomm plahvatas reidil seisnud ja mahalaadimist oodanud auriku "Rotenfels" (7854 brt) lähedal. Lähedane plahvatus süttis heina, mis koos teiste veostega oli pardal. Hoolimata võetud meetmetest (ja Norra tuletõrje ning 200 Nõukogude sõjavangi, kellele anti korraldus ohtlik lasti merre visata, viidi kiiresti "Rotenfelsi"), ei saanud tulekahju kustutada. Sakslased pidid vastumeelselt laeva uputama. Kuigi see tõsteti peagi üles, läks kaduma 4000 tonni kaupa ja laev ise oli pikka aega remondis.

Ei tee nalja, aga 1943. aastal oli see kogu Nõukogude merelennunduse suurim võit. Toodetud enam kui tagasihoidlike vananenud lendavate paatide poolt.

Aastatel 1943-44. võitluse intensiivsus polaarside üle ainult tugevnes. Saksa allveelaevad said oluliselt võimsamad õhutõrjerelvad ning vastasseisus MBR-2 pommide ja kuulipildujatega ning U-robotite vahel Fierlingidega hakkasid viimased alistama.

Nüüd suutsid Doenitzi "hundid" nõrga relvastusega MBR-2 hästi võidelda. Ja üldiselt, ausalt öeldes, ei saanud MBR-2 kunagi tõhusat allveelaevade vastast lennukit. Esiteks radarijaama puudumise tõttu. Jah, liitlastel on allveelaevade otsimisjaam teiste riikide PLO lennukite vahendite nomenklatuuris.

Sellest hoolimata jätkas MBR-2 vaenlase allveelaevade otsimist ja ründamist lihtsalt sellepärast, et meil polnud ühtegi muud lennukit. Kuni Ameerika Catalina ilmus põhjapoolsetele avatud ruumidele, väga arenenud ja hirmutav relv.

Sellegipoolest viisid "laudad" Valges meres läbi õhu- ja jääluure, viisid konvoisid edasi allveelaevade otsinguid, eriti Svjatoovi neemede ja Kanini nr.

1944. aasta juuniks hõlmas BVF 33 MBR -2, mida kasutati üsna intensiivselt, selle aasta jooksul lendasid nad 905 lendu ja 1945. aastal veel 259 lendu.

Siiski ei olnud päris tavalisi toiminguid.

1944. aasta septembris evakueeriti MBR-2-l ebatavalisel viisil lahingulaeva Tirpitz ühes rünnakus osalenud Briti pommitaja Lancaster meeskond.

Pommitaja jäi alla Yagodniku lennuväljale Arhangelski lähedal, kus see pidi tagasiteel Suurbritanniasse tankima, ning sukeldus Talagi küla lähedal sohu.

Appi lennanud MBR-2 viskas esmalt giidi langevarjuga maha ja istus seejärel lähima järve äärde ning ootas seal, millal giid britid lennukini juhatas.

Ja oli juhtum, kui MBR-2 meeskonna tegevus aitas kolleege tabada. Lendpaat BV-138 tegi hädamaandumise umbes. Moržovets. Meeskond hakkas raadio teel abi paluma, kuid tundmatu raadiojaama töö äratas ainult meie meremeeste tähelepanu. Sinna piirkonda lennanud MBR-2 leidis oma õnnetud kolleegid ja osutas BV-138-le hüdrograafialust "Mogla", mille meeskond kaaperdas lennuki ja vallutas sakslased.

Kuid jällegi võisid sellised hetked juhtuda ainult seal, kus vaenlase lennukid ei töötanud. Läänemerel kriimustasid soomlased ja sakslased üsna rahulikult MBR-2 praktiliselt pingutamata.

MBR-2 kasutamise tulemusi kokku võttes tasub öelda järgmist: MBR-2 täielik mittevastavus mereväeluurelennukite nõuetele tõi kaasa asjaolu, et tema karjäär selles ametis lõppes sõja esimestel kuudel. Kuid ööpommitaja ja vetelpäästjana oli lendav paat palju edukam.

Kuid kõige huvitavam on see, et Suure Isamaasõja lõppedes ei olnud MBR-2 läbi!

1946. aastal kõrvaldati kõige vähem kulunud lennukid kasutusest ja saadeti Põhja -Koreasse. Kelle ametikohal on raske küsimus, on meil raske KRDVst teavet edastada, kuid on tõsiasi, et lennukid sõjas osalesid.

Sõja alguseks olid põhjakorealased rajanud vähemalt idarannikule mitu hüdrobaasi MBR-2 jaoks, kust nad said rannikuvetes kontrolli all hoida. Võimalik, et just sealt korraldasid Põhja-Korea MBR-2 öised haarangud, mis vihastasid ameerika ööhävitajate meeskondi, kelle radarid suutsid suurte vaevadega "lauda" mootori tuvastada. Ülejäänud, nagu mäletame, olid kõik puidust.

Koos MBR-2-ga jõudis Po-2 ka KRDV-sse, millega "laudad" tegid hea öödueti. "Hullud Hiina äratuskellad" töötlesid esiserva kaevikuid mitte halvemini kui Suure Isamaasõja ajal ning "Charlie öökohviveskid" ei lubanud ÜRO vägede miinipildujatel öösel tööd teha. Suure kindlusega võib eeldada, et "kohviveskid" on lihtsalt MBR-2.

Kuid Korea sõda oli MBR-2 viimane etendus ja võitluskarjääri finaal. Relvarahukokkuleppe sõlmimise ajaks 1953. aasta juulis ei jäänud KRDV õhujõudude ridadesse ühtegi MBR-2.

MBR-2 kohta käiva loo lõpus tahaksin öelda, et Berievi auto tuli omapärane. Pole kiirust, kõrgust ega muid suurepäraseid omadusi. Ja sellest hoolimata tõmbasid "laudad" teenust lihtsalt sinna, kus seda vajati.

Tõesti "sõja õhutöötajad".