Maailma lennunduses viitab mõiste "linnulöök" õhusõiduki kokkupõrkele linnuga, mis on sageli hädaolukord. Siin on näide Venemaa sõjalennunduse ajaloost. 1. aprillil 1977 lendas kolonel N. N. piloodiga MiG-15 UTI lennuk. Mõni minut pärast õhkutõusmist 120 meetri kõrgusel läbistas tuvi-kilpkonn tuvi kokpiti varikatuse ja lõi N. Grigoruki parema silma. Kokpiti varikatus oli seestpoolt verega kaetud ja sulgedega täidetud. Ainult piloodi kangelaslikud pingutused ilma silmata võimaldasid lennuki lennuväljale tagasi saata ja ohutult maanduda. NSV Liidu Ülemnõukogu Presiidium autasustas N. N. Grigoruki julguse ja pühendumuse eest Punase Lipu ordeniga. Ja seda tegi kahjutu lind, kes kaalus vaid mõnikümmend grammi. Pikselöök kerele on enamasti palju kahjutum kui lind, kes on lennanud kokpiti või mootori õhu sisselaskeavasse.
Arvatakse, et esimene linnu põhjustatud katastroof leidis aset 1912. aastal Californias. Kajakas katkestas oma kehaga roolide juhtimise ja tiivuline masin kukkus ookeani. Kohtumised lindudega Suure Isamaasõja ajal muutusid meie riigis märkimisväärseks - kokkupõrgete tagajärjel juhtus mitmeid õnnetusi ja lahingumasinate kahjustusi, peamiselt suurte veelindudega: haned ja pardid. Vene õhuvägi ei pidanud lindudega kokkupõrgete arvu jälgima, seega pole vaja rääkida täpsetest arvudest. Kuid meie liitlased lugesid hoolikalt kõiki vahejuhtumeid - 1942–1946 jõudis Ameerika lennukitesse 473 lindu, kelle tagajärjed olid erineva raskusastmega. See võimaldas koguda teatavat statistikat lindude kohtumise tõenäosuse kohta ning tuvastada kokkupõrkeid mõjutavaid tegureid. Kodumaises lennunduses ei pööranud nad isegi sõjajärgsel perioodil erilist tähelepanu taevastele lindudele. Toon veel mõned juhtumid Vene taevas. 1946. aastal põrkas Il-2 Chany järve kohal madalal lennul kokku mitu kilogrammi kaaluva lendava luigega. Selle tagajärjel paiskus auto vette ja vajus põhja.
1953. aastal lendas reisija Il-12 pardiparve, mis hävitas kere osaliselt ja katkestas mootoritele minevad juhtmed. Lennukimootorid seiskusid ja auto oli sunnitud Volgale alla pritsima. Ohvreid ja vigastusi välditi. Raamatus Testitud taevas räägib piloot Mark Gallay enda kohtumisest taevas vankriga, mis 200 meetri kõrgusel kokpiti varikatuse läbistas ja piloodi välja lõi. Ainult uskumatu õnn (Gallay kaotas mõneks ajaks teadvuse) ja piloodi oskus võimaldasid tragöödiat vältida. Seejärel kirjutas ta: „Otsustage ise: piiramatu õhuruum ja selles on väike lind. Seega oli vaja sellesse otse matta koos kokpiti esiklaasiga! Enne seda tundus mulle, et kokkupõrge lendava linnuga on sama ebatõenäoline kui näiteks kosmosest Maale kukkunud meteoriidi alla kukkumine."
60ndate alguses reaktiivlennukite arenedes olukord lindudega halvenes - kokkupõrgete sagedus kasvas. Esiteks on nüüd linnul muutunud palju raskemaks vältida kokkupõrget umbes 800–1000 km / h kiirusega kihutava autoga. Teiseks, isegi reaktiivmootori (millesse see lihtsalt sisse imeti) õhu sisselaskmisse sattunud kerge tuvi võib seal palju pahandust teha - hullult pöörlevad turbiini labad hävisid, puhkes tulekahju ja lennuk kukkus sageli. Kolmandaks süvendas lennuki suurenenud kiirus lindude löögi tagajärgi kerele - nüüd murdsid need läbi naha, hävitasid konstruktsioone ja põhjustasid rõhu alandamist. Sellega seoses pakub Voenno-istoricheskiy Zhurnal lihtsaid arvutusi, mis näitavad, et õhusõiduki kiirusel 700 km / h jätab 1,8 kg kaaluv kajakas kerele hävingut, mis on võrreldav kolme 30 mm kestaga. Ükski kuulikindel klaas ei talu sellise energia mõju.
Tsiviillennunduse jaoks oli kindel pöördepunkt 1960. aasta oktoobris toimunud reisilennukiga Lockheed L-188A Electra kukkumine. Bostonist õhku tõusnud lennuk põrkas kokku täheparvega, mis lülitas välja kaks vasakpoolset mootorit. Auto koperdas ja kukkus Bostoni sadamasse, hukkus 62 inimest.
Lennunduse linnuvaatlus
Juba esimesed uuringud õhusõidukite vastupidavuse kohta kokkupõrgetele lindudega näitasid, et disaini muutes on seda raske saavutada. Tegelikult tehti lennuki konstruktsioonis ainult üks tehniline muudatus - kokpiti akrüül -polükarbonaatklaas, mis talub 1,6 kg kaaluva linnu lööki kiirusel kuni 970 km / h. Tõhusamaks tööks oli vaja luua meetmete kogum, et vältida lindude kohtumist lennu ajal. Seetõttu võeti appi ornitoloogid, ökoloogid ja bioakustika. Juba 1963. aastal korraldas Nizza esimese rahvusvahelise lennundus ornitoloogia sümpoosioni ja aasta varem Kanadas korraldas linnuohu komitee töö õhusõidukitele. Järgmise 50 aasta jooksul on peaaegu kõik riigid, kus on enam -vähem märkimisväärne lennukipark, loonud sarnased struktuurid.
Alates 2012. aastast on World Birdstrike Association (WBA) emaorganisatsioon, mis kaitseb tsiviil- ja sõjalennukeid kokkupõrgete eest lindudega. Pidev andmevahetus ja lennuõnnetuste jälgimine näitasid, et suurimat ohtu kujutavad endast suured veelinnud - kuni 30% või rohkem, teisel kohal on kajakad (26% kokkupõrgetest) ja röövlinnud kolmandal kohal - kuni 18%. Loomulikult on kõige ohtlikum lennu periood õhkutõusmine ja maandumine, statistika ütleb, et selle aja jooksul toimub kuni 75% kõigist kokkupõrgetest. Samas võivad linnud lennukeid "rünnata" isegi lennurajal - õhkutõusmise ja maandumise ajal.
1978. aastal imes Boeing 747 Lyoni lennujaamas kiirenduse ajal enne õhkutõusmist kiirusega 290 km / h mitu kajakat kõigisse nelja mootorisse. Piloodid suutsid hiiglaslikku lennukit "aeglustada" alles maandumisraja päris servas. Ja mitte ainult linnud on selleks võimelised. Rebased, hundid ja hulkuvad koerad võivad halvendada mitme tunni jooksul nii tsiviillennujaama kui ka sõjaväelennuvälja tööd. Ideaalis peavad lennuväljateenused mitte ainult territooriumi aiaga piiritlema, vaid tegelema ka kõikide kiskjate toidulauale kuuluvate väikeloomadega (mutid, karuputked jne). Ja see omakorda nõuab taimestiku jms erilist hoolt. Lisaks õhkutõusmis-maandumisrežiimile võib lennuk kohtuda lindudega 100–500 meetri kõrgusel. Selles vahemikus mööduvad lindude hooajalise ja igapäevase rände "ešelonid" - kokku vastutavad nad 35% lindudega kokkupõrgetest.
1000–3000 meetri kõrgusel ei saa ka piloodid rahuneda. Kohtumised raskete hanede ja raisakotkastega võivad põhjustada kohutavaid tagajärgi. Nii murdis raisakotkas 1962. aastal India reisilennuki piloodikabiini klaasist läbi ja tappis teise piloodi. Suurel kiirusel on sellised linnud võimelised mitte ainult klaasist läbi murdma, vaid sõna otseses mõttes murdma ka kere esiosast.
NSV Liidus ja hiljem Venemaal suhtuti ülalkirjeldatud probleemi üsna vaoshoitult. Kuigi linde pole meil vähem ja lindude rändeteed üles ja alla risti läbi riigi taeva. Alles 2009. aastal toimus esimene ülevenemaaline teaduslik ja tehniline konverents "Lennundus ornitoloogia probleemid", kuhu olid kutsutud spetsialiseerunud spetsialistid lähivälismaalt. Venemaa tsiviillennundus laenab suures osas mitukümmend aastat tagasi välja töötatud lähenemisviise ja kaitsemeetodeid kaugete välisriikide juhtriikides. Kui nüüd see olukord muutub, siis mitte kõige drastilisemal viisil. NSV Liidu õhuväes ilmus suure hilinemisega ka lennundusornitoloogia jaotus - 21. veebruaril 1970. aastal. Uus struktuur allus õhuväe peastaabi meteoroloogiateenistusele. Kuus aastat pärast asutamist oli sõjaväel linnuvaatlusohvitseride ametikoht, et tagada ornitoloogiline lennuohutus. Samuti korraldati Moskva oblasti 7. meteoroloogia keskuses kolonelleitnant Vladimir Belevski juhtimisel lennundus ornitoloogia osakond. Osakondade spetsialistid, kus töötasid mitte ainult sõjaväelased, vaid ka professionaalsed bioloogid, lõid ornitoloogiliste rindega hooajalisi kaarte. Nende andmete põhjal saaks lennu- ja meteoroloogiakeskus piirata lahinglennunduse lende aktiivse lindude rände perioodil. Sellest aga ei piisanud ning lindude vastu võitlemiseks lennuväljadel tuli rakendada laia valikut passiivseid ja aktiivseid kaitsemeetmeid.
