Tsaariaegses Venemaal oli laialt levinud tava meelitada teiste inimeste arendusi oma tehnoloogilise võimekuse arendamiseks, millest rääkisime loo esimeses osas.
Mõelgem näitele Vene armee varustamisest nappide sõidukitega. 1914. aasta augustiks oli Vene impeeriumil sõjaväe vajadusteks kasutatud veidi üle 700 sõiduki. Vene-Balti vagunitehased tootsid aastas mitte rohkem kui 130 autot, kuid valdav enamus neist olid sõiduautod, mida sõjavägi vähe nõudis. Seetõttu pidin paar aastat hiljem abi saamiseks pöörduma lääne kolleegide poole, kelle autotööstus oli palju täiuslikum. Hankekomisjon varuautokompanii ülema kolonel Pjotr Ivanovitš Sekretevi juhtimisel läks 1914. aasta septembris Suurbritanniasse, et armeed uue varustusega täiendada.
Plaanisime osta veoautosid, autosid, erivarustust, samuti soomusautosid. Tähelepanuväärne on see, et Venemaa komisjoni erinõuete hulgas oli soomustatud katuse ja kahe erinevas tornis pöörleva kuulipilduja olemasolu. Neil päevil ei suutnud Prantsusmaa ega Inglismaa midagi sellist valmis kujul pakkuda ja alles koos Austin Motoriga õnnestus Peter Sekretevi meeskonnal kokku leppida nõutava disainiga soomusauto väljatöötamises. Tegelikult täitis Vene armee nõudeid vaid 48 Austinit - Prantsusmaal pidid nad juba ostma seda, mis neil oli. Ja seal oli ainult 40 avatud katusega soomustatud "Renault" ja ühe kuulipildujaga.
Miks eelneb see lugu nõukogude perioodi tankiehituse loole? See võimaldab meil mõista põhimõttelist erinevust Nikolai II valitsuse ja noore Nõukogude vabariigi lähenemisviisides. Kui esimesel juhul oli põhieesmärk katastroofiliselt mahajäänud armee lihtsalt sõjatehnikaga küllastada, siis NSV Liidus prooviti osta laenamist väärivaid tehnoloogiaid ja näidiseid ning mõnikord isegi otsest kopeerimist. Ja kui võrrelda Innokenty Khalepsky (tema meeskond käis 1929. aastal NSV Liidule soomukeid ostmas, nagu loo esimene osa rääkis) ja Peter Sekretevi missioonide tõhusust, siis selgub, et tsaariaegne polkovnik oli palju rohkem "edukas" - kokku osteti Euroopas 1422 sõidukit … Tsaariaegses Venemaal aga ei püütud vähendada autotehnoloogia kvalitatiivset ja kvantitatiivset mahajäämust lääne taha.
Ameerika Ühendriikides ja Euroopas Nõukogude Liidus omandatud soomusmasinate meisterlikkus edenes kriuksudes - ei olnud piisavalt kvalifitseeritud spetsialiste ega vastavat tehnoloogilist varustust. Omaette probleemiks olid teadlikult võimatud ülesanded, mida riigi juhtkond tehaste ees ära mängis. Mis oli selle põhjus? Esiteks tungiva vajadusega mobiliseerida sõjaline tootmine - enamik arenenud välisriike pidas noort Nõukogude vabariiki ohtlikuks kasvulavaks "kommunistliku katku" jaoks. Samuti ei saa jätta arvestamata NSV Liidu juhtkonna erilist lähenemist tööplaanide koostamisele. Stalin kirjutas sellest kord Vorošilovile:
„… Tankide ja lennunduse osas pole tööstus veel suutnud meie uute ülesannetega seoses korralikult ümber varustada. Mitte midagi! Me pressime ja aitame - nad kohanevad. See kõik seisneb tuntud tööstusharude (peamiselt sõjaväe) pideva kontrolli all hoidmises. Nad kohanevad ja viivad programmi ellu, kui mitte 100%, siis 80–90%. Kas sellest ei piisa?"
Selle lähenemisviisi tulemuseks olid pidevad riigikaitsekorra rikkumised, suur osa tootmisvigadest ja hädaolukorras töötamine. Loomulikult otsisid asjaomased struktuurid kättesaamatute plaanide täitmata jätmise eest ette ja leidsid nad süüdi koos kõigi sellest tulenevate tagajärgedega.
Sellega seoses on Leningradi bolševike tehases 1927. aasta esimesel poolel T-18 (MS-1) tanki tootmise omandamise ajalugu väga tähelepanuväärne.
Prantsuse Renault FC-1 moderniseeritud versiooni kokkupanemise koht, mille disain viitab Esimese maailmasõja aegadele, ei valitud juhuslikult. Enne seda oli bolševikul juba lennukimootoreid ja traktoreid tehtud ning kogemusi polnud. Just siin spetsiaalses töökojas ilmus NSV Liidus esimene spetsialiseeritud tankitootmine, mis hiljem muudeti tehaseks nr 174 K. E. Vorošilov. Spetsiaalne tankitöökoda ehitati aga alles 1929. aasta lõpuks ja enne seda tuli T -18 praktiliselt põlvili kokku panna - tsaariaegsetest äärmiselt kulunud seadmetele. Aastatel 1927-1928. Suutsime seda ringteede tehnoloogiat kasutades toota vaid 23 tanki ja suure majandusliku viivitusega lisandus järgmiseks majandusaastaks veel 85 sõidukit. Ametivõimudele selline tempo ei meeldinud ja otsustati osa tankide tootmisest viia Permi, Motovilikhinsky masinatehasesse, mis oli varem tegelenud kahuritootmisega.
Kuid tänu "tankide ehitamiseks vajaliku tehnilise personali vähesusele" ei tulnud sellest midagi mõistlikku. Nad mõistsid seda alles 1931. aastal, kui revolutsiooniline sõjanõukogu otsustas:
"Ärge andke Motovilikhale rohkem tankitellimusi."
OGPU mõistis seda isegi varem ja hakkas tegutsema. Sabotaaži puhul arreteeriti sõjalis-tööstusdirektoraadi juht Vadim Sergejevitš Mihhailov, kellel oli kindralmajori auaste juba enne revolutsiooni. Koos temaga oli 1929. aasta oktoobriks uurimise all 91 inimest, keda süüdistati kontrrevolutsioonilise organisatsiooni loomises, mille eesmärk oli sõjatööstuse saboteerimisega riigi kaitset häirida. Viis uuritavat isikut, sealhulgas V. S. Mihailov, lasti maha, ülejäänutele määrati erinevad vangistused. Tegelikult on alates 20ndate lõpust võitlus sabotaaži vastu sõjatööstuses üldiselt ja eriti tankiehituses muutunud noore tööstuse tekkimise lahutamatuks osaks. Ja see teema nõuab muidugi eraldi uurimist ja jutustamist.
Tollist meetrini
Kõige tõsisem probleem välismaiste tehnoloogiate "loominguliselt ümbermõeldud" näidiste tootmise omandamisel oli tollise mõõtesüsteemi muutmine meetriliseks. Esiteks oli see pikk protsess, mis võttis pideva kogusevõidu tingimustes palju aega. Ja teiseks, isegi kui ümberarvutus tehti õigesti, esines endiselt vigu. Tollid tuli ümardada üles või alla ümardamiseks meetermõõdustikuks, mis muidugi mõjutas üksuste ja osade tootmise kvaliteeti. Tankiehitajad otsustasid BT -seeria paakide tootmise omandamisel aja kokkuhoiu mõttes jooniseid sentimeetritesse ja millimeetritesse mitte tõlkida. See oli suuresti tingitud tõsistest probleemidest, millega insenerid silmitsi seisid esimese T-26 seeria tootmise omandamisel. Selle masinaga, mis põhines 6-tonnise "Vickers" baasil, oli üldiselt palju raskusi. Esimesed eksemplarid tulid Leningradi tehasest välja 1931. aastal, samas kui valitsus pani esialgu aastaplaani pool tuhat soomukit. Loomulikult oli sellise hiiglasliku mahu kogumine võimatu, mistõttu lati langetati 300 paagini, mida samuti kokku ei pandud. Kõrvalolevad ettevõtted ei pidanud komponentide tarnimisega sammu ning esimesed viisteist T-26 keevitati tavalisest terasest-Izhora tehas ei suutnud toota kvaliteetset soomust. Soomust läbistav püssikuul tungis sellisest tankist 200 meetri kauguselt. Kui nad 1932. aasta alguses tšekiga Izhora tehasesse ründasid, selgus, et soomusplaatide tsementeerimisel oli tagasilükkamiste protsent 90%! Rike juhtus ka optiliste seadmetega - tollases kodumaises tööstuses puudus lihtsalt tehnoloogia Briti vaatamisväärsuste analoogide tootmiseks. Seetõttu otsustasime paigaldada tavapärased mehaanilised juhtimisseadmed. Ka tankimootorid olid tootmisahela nõrk koht, sundides neid uuesti brittidelt ostma. Samal ajal oli esimeste Nõukogude Liidu toodetud T-26 maksumus kaks korda suurem kui Suurbritanniast ostetud! Selle tulemusena jäeti kõik 15 esimest "soomustamata" tanki tankide koolide õppevahenditeks ja kokku oli kuni 1931. aasta lõpuni võimalik kokku panna 120 sõidukit, millest sõjaliseks operatsiooniks oli lubatud vaid 100 sõidukit. Juhtkond omistas traditsiooniliselt lõviosa tootmise puudustest rahvavaenlaste õõnestavale tegevusele ja sabotaažile. Seevastu tankitööstus üldiselt ja eriti Vorošilovi Leningradi tehas said esiteks kallid välismaised masinad. Seda tehti sageli tsiviilettevõtete varustuse kahjuks.
Kuid Voroshilovi tehase, kus toodeti ka valgust T-26, edasine ajalugu ei saa kiidelda kvaliteetsete toodetega. 1934. aasta aprillis ulatus T-26 mootori karteri defektide osakaal 60%-ni ja kolvid olid pooltel juhtudel defektsed. 1937. aasta alguses ei suutnud ükski katsetatud mootor garantiiaega (100 tundi püstikul ja 200 tundi paagil) välja töötada, mis isegi sundis sõjaväe esindajat toodete vastuvõtmisest loobuma. Sama aasta viie kuu jooksul tootis tehas planeeritud 500 sõiduki asemel vaid 17 kergetanki. Tähelepanuväärne on see, et kusagil sel perioodil hakkasid tehase dokumentatsioonist kaduma sõnastused sabotaažist kui tootmisvigade peamisest põhjusest. Probleemid aga jäid ja need tuli lahendada võimalikult lühikese aja jooksul.
