Särav võit Hiina üle ja seejärel sõjaline-diplomaatiline alandus, kui Jaapan pidi Venemaa, Saksamaa ja Prantsusmaa survel alla andma, põhjustas Jaapani impeeriumis üllatusplaani, vihkamise ja kättemaksujanu. Osa Jaapani sõjaväest oli isegi valmis enesetapulahinguks kolme maailma hiiglasega ning arutas plaani, kuidas alustada kampaaniat Port Arturist Vladivostokini. Tekkis idee - kätte maksta või surra. Võimud pidid vangistama fanaatikuid, kes olid valmis välismaalasi ründama.
Jaapani eliit tegutses samas suunas, kuid kainelt ja heaperemehelikult. Jaapanil polnud ühtegi kaasaegset lahingulaeva ja regulaararmees oli vaid 67 tuhat inimest. Võitluses Venemaa, Prantsusmaa ja Saksamaaga polnud võimalusi. Oli vaja vaenlast eraldi lüüa ja leida liitlasi (Suurbritannia). Tokyo mõistis, et Aasias domineerimise peamine takistus on Lääs ja Venemaa. Nad otsustasid anda esimese hoobi Venemaale, kes ise end üles seadis, intensiivistades järsult laienemist Koreas ja Kirde -Hiinas. Nüüd ei läinud Hiinalt saadud hüvitis (ja Hiina sai raha Venemaalt, see tähendab, et venelased finantseerisid de facto osaliselt Jaapani militariseerimist) mitte strateegiliste raudteede loomiseks Koreas ja Mandžuurias, nagu Tokyo alguses plaanis, vaid tohutu sõjalaevade tellimus Suurbritannias. Neist pidi saama Aasia võimsaim ja moodsaim. Laevastik oli Jaapani impeeriumi edasise laienemise plaanides selles piirkonnas prioriteet.
Jaapani rahva ühtsusel oli oluline roll. Jaapanlased olid kindlad, et suudavad võita isegi tugeva vaenlase. Jaapan on näidanud üles fanaatilist otsustavust piirkonna üle võtta. Ja Jaapan näitas suurt edu: rahvaarv kasvas 34 miljonilt inimeselt 1875. aastal 46,3 miljonini 1904. aastal. Väliskaubandus kasvas samal perioodil 12 korda - 50 miljonilt jenilt 600 miljonile jeenile. Lisaks oli 85% Jaapani ekspordist tööstuskaup. See tähendab, et riik on industrialiseerimisel näidanud muljetavaldavat edu. Samuti väärib märkimist riigi kõrge haridustase.
Venemaa aga esitas avalikult väljakutse Jaapani impeeriumi kasvavatele ambitsioonidele ning oli kõige kättesaadavam ja haavatavam vaenlane. Peterburi lubas Hiinale Jaapani eest kaitset ja abi hüvitise maksmisel. Lühima võimaliku aja jooksul loodi Vene-Hiina pank, kellel oli õigus Hiina rahandusministeeriumi nimel emiteerida valuutat ja koguda makse, ehitada raudteed Mandžuuria piires ja juhtida telegraafi. Venemaa on tugevnenud ka Koreas. Korea kuningas elas tegelikult Vene residentsis ning Vene kaupmehed ja töösturid kasutasid ära Korea poliitilise ja majandusliku süsteemi nõrkust. Venelased kindlustasid esimesed järeleandmised Korea põhjapiiridelt Yalu jõe suudmeni läänes ja Tjumeni jõe suudmeni idas, hõlmates 3300 ruut miili. 1897. aasta mais müüs kontsessiooni algne omanik Julius Brunner selle keiserlikule õukonnale. Õukonna skeemitajad suurvürst Aleksander Mihhailovitš ja kapten Aleksander Bezobrazov plaanisid luua võimsa Ida -Aasia kompanii, Briti Ida -India kompanii analoogi, millest sai alguse Briti võim Aasias. See puudutas mehhanismi loomist Venemaa poliitiliste ja majanduslike huvide edendamiseks Kaug -Idas. See oli väga ohtlik ettevõtmine, kuna Venemaa oli sellise laienemisega juba mitu aastakümmet hiljaks jäänud. Venemaa Kaug-Idal puudus Koreas ja Hiinas sellise solvava poliitika jaoks sõjalis-majanduslik, demograafiline ja transpordi infrastruktuuri potentsiaal.
Seega oli Jaapani impeerium sel ajal tõusuteel ja suurriikide diplomaatiline lüüasaamine ainult tugevdas jaapanlaste soovi oma eesmärke saavutada. Kõigist maailma turgudest oli Mandžuuria Jaapani jaoks kõige olulisem. Ja Venemaa ronis sel ajal pea ees Kirde -Hiinasse. Samuti takistas Venemaa Jaapanil Korea vallutamist - "nuga, mis on suunatud Jaapani südamesse" (strateegiline esiplaan - sillapea). Ja Jaapan hakkas demonstratiivselt valmistuma sõjaks Venemaaga
Suur Siberi tee
Vene impeeriumi kaks põhisammast Mandžuuria-kollases Venemaal olid Hiina idaraudtee (Hiina-idaraudtee) ja Port Arthur. Esimest korda esitas idee rajada Siberisse raudtee krahv N. N. Muravjev-Amurski. 1850. aastal tegi ta ettepaneku rajada siia rattatee, mille pidi hiljem asendama raudtee. Kuid rahapuudusel jäi see projekt paberile, kuigi 1857. aastal tehti kõik vajalikud uuringud. Ja pärast seda, kui Muravjov aastal 1860 Pekingi lepingule alla kirjutas, hakkas ta kohe Peterburi "ründama", visandades idee, et pealinnast itta suunduv raudtee muudab Venemaa saatust. Seega tekkis õigel ajal idee ehitada raudtee Venemaa Euroopa osast Vaikse ookeani äärde ja selle projekti elluviimine võib tõesti muuta Venemaa ajalugu, muutes selle Aasia-Vaikse ookeani piirkonna juhtivaks jõuks. Selle plaani algus lükkus aga edasi 1880. aastateni.
Peaaegu samaaegselt krahv Muravjoviga tegi inglise insener Dul ettepaneku ehitada hoburaudtee Nižni Novgorodist läbi Kaasani ja Permi ning seejärel läbi kogu Siberi Vaikse ookeani ühte sadamasse. Kuid see ettepanek kahjuks ei äratanud Venemaa valitsuses kaastunnet. Kuigi Siberi marsruut ühendas kogu Vene impeeriumi ühtseks tervikuks ja võimaldas alustada Siberi ja Kaug -Ida kapitali arendamist, teha neist impeeriumi jaoks võimsad toorainebaasid, luua esimesed tööstuskeskused, kiirendada industrialiseerimine ja suurendada elanikkonna voolu ida poole. Venemaa võib võtta domineeriva positsiooni Koreas ja Kirde -Hiinas, kuid tuginedes juba tõsisele baasile Venemaa territooriumil, Siberis ja Kaug -Idas.
1866. aastal teatas Vjatka kubermangu nälgivatele inimestele appi saadetud kolonel E. V. Bogdanovitš vajadusest ehitada raudtee siseprovintsidest Jekaterinburgi ja edasi Tomskisse. Tema arvates oleks see tee võinud ära hoida näljahädad Uurali territooriumil ja kui see oleks siis läbi Siberi Hiina piirini laotud, oleks see saanud suure strateegilise, kaubandusliku ja majandusliku tähtsuse. Kolonel Bogdanovitši idee kiideti heaks, alustati uuringuid ja 1860ndate lõpuks. Siberi raudtee suunal oli juba koguni kolm projekti.
Vaatamata projekti sõjalis-strateegilisele, majanduslikule tähtsusele ja tsaar Aleksander II poolt kolonel Bogdanovitši ettepanekule pööratud tähelepanule, ei väljunud tulevase tee projektid erikirjanduse ja teaduslike arutelude raamidest. Alles 1875. aastal hakati valitsuses arutama Siberi raudtee ehitamise küsimust, kuid see plaaniti rajada ainult Venemaa Euroopa osa piiresse ja tulevikus mitte kaugemale kui Tjumen. Lõpuks sündis kompromissotsus - luua vesi -raudtee Siberisse.
Tõelised teod Venemaa Euroopa osas algasid alles pärast 1880. Keiser Aleksander III otsustas, et raudtee tuleb rajada Siberisse. Kuid asi liikus äärmiselt aeglaselt ja tsaar märkis kurbusega: „Kurb on tõdeda, et selle rikka, kuid puutumatu riigi vallutamise suunas pole veel midagi märkimisväärset tehtud; aja jooksul tuleb siin midagi ette võtta. Kuid möödus veel mitu aastat, enne kui Peterburi sõnadelt tegudele siirdusid.
Aastatel 1883-1887. tehti suuri töid Ob-Yenisei veesüsteemi ehitamisel, puhastades ja sirgendades mitmeid väikeste jõgede kanaleid, ehitades kanalit, ehitades tammi ja lüüsid. Nii loodi võimalus vedada kaupu ja reisijaid mööda tohutut veeraudteed: Peterburist mööda Volga-Balti veesüsteemi Permi, seejärel mööda Permi-Jekaterinburgi-Tjumeni teed, seejärel mööda Obsko-Jenissei ja Selenginski. veesüsteemid ja edasi mööda Amuuri kuni Vaikse ookeanini. Selle tee pikkus oli üle kümne tuhande kilomeetri. Selle marsruudi kasutamine sõltus aga täielikult looduslikest ja ilmastikutingimustest. Seetõttu oli teekond pikk ja raske ning kohati riskantne. Siberi ja Kaug -Ida areng nõudis raudteed.
1887. aastal otsustati tee rajada. Samas eeldati, et see ei ole pidev, vaid segavee-raudtee. Alles 1891. aasta veebruaris anti välja dekreet "kogu Siberi läbiva pideva raudtee" ehitamise kohta Tšeljabinskist Vladivostokini. Selle ehitamine kuulutati "suureks rahvuslikuks teoks". Kiirtee oli jagatud seitsmeks teeks: Lääne-Siberi, Kesk-Siberi, Circum-Baikali, Transbaikali, Amuuri, Põhja-Ussuri ja Lõuna-Ussuri. Hiljem ilmus Hiina-Ida raudtee. 19. mail 1891 alustati Vladivostokis Suure Siberi tee rajamist. Novembris 1892 eraldas valitsus 150 miljonit rubla esmatähtsateks ja 20 miljonit rubla abitöödeks. Ehitus pidi valmima järgmistes tingimustes: Tšeljabinsk - Ob - Krasnojarsk - 1896. aastaks; Krasnojarsk - Irkutsk - 1900. aastaks; liin Vladivostok - Grafskaja - 1894-1895. Esialgseks maksumuseks määrati 350 miljonit rubla kulda ehk 44 tuhat rubla kilomeetri kohta. Alates 1892. aastast on uurimis- ja ehitustööd alanud kõigil teedel, välja arvatud Amuuri tee.
Strateegilistel põhjustel oli rada lai. Soov tööd kiirendada ja territooriumi tingimused (põlismetsad, kivid ja võimsad veetõkked) viisid selleni, et tee oli üherajaline. Töö ulatus oli titaanlik. Juba Ob, Irtõš ja Jenissei, rääkimata Baikali järvest, võisid heidutada igasugust soovi teed ehitada. Poole aasta jooksul oli muld külmunud ligi kahe meetri võrra. Ehituse jaoks moodustati terve armee: kokku töötas ehitusplatsil korraga üle 100 tuhande inimese (kümneid tuhandeid töölisi, tuhandeid müürseppe, puuseppe, vooderdisi, vankreid, praamimehi ja tehnilisi spetsialiste). Töölisi värvati Venemaa vaesematest provintsidest ja kohalikest elanikest. Kohalikud talupojad raiusid puitu, kasvatasid maad, ballastit ja ehitusmaterjale. Vangid meelitasid ligi. Algul olid nad halvad abilised. Siis aga hakkasid nad neid lugema 8 kuud aastas. Ja karistusregister pärast kaheaastast tööd kärbiti poole võrra. Tasuta ehitajatele anti 42 aakrit maad. Suurem osa tööst tehti käsitsi. Peamised tööriistad olid labidad, varesed, kirved ja saed.
Töö kulud riigi kulul võimaldasid tööjõudu otstarbekalt manööverdada. See andis eelise eraviisilise meetodi ees, kui ehitust teostavad erinevad, konkureerivad aktsiaseltsid, mille eesmärk oli iga hinna eest kasum. Tohutu hulga inimeste kasutamine Uurali ja Vaikse ookeani vaheliste raudteede ehitamisel on võimaldanud Transsibi ehitustempot pidevalt tõsta. Selle tulemusena aastatel 1892-1895. maanteed edendati umbes poole tuhande kilomeetri kiirusega aastas. Kasvav väline oht sundis ehitustempot 1895. aastal kiirendama.spurt tehti tuhat kilomeetrit aastas. Impeerium rebis sõna otseses mõttes oma sooni, et venitada raudteed Suure ookeani juurde.
1891. aasta kevadel alustati ehitust Ussuriyskaya liinil. 1893. aastal, kaks aastat enne tähtaega, avas valitsus rahastuse Kesk -Siberi raudtee ehitamiseks. Oluline sündmus oli silla ehitamine üle Ob. Silla lähedale ilmus küla, mis hiljem muutus Novosibirski linnaks. Kesk -Siberi raudtee algas silla idapoolsest tugipunktist ja lõppes Irkutskis. See eemaldati transpordisidest, Kesk -Venemaalt oli vaja tarnida mitte ainult töötajaid, vaid ka seadmeid ja materjale. Teised suured jõed olid samuti suured tõkked, mille kaudu tuli ehitada suured sillad, sealhulgas 515 m piki Tomi ja 950 m üle Jenissei.
1896. aasta suvel alustati tööd lõigul Irkutskist Baikalini. See osa Transsibist võeti alaliseks kasutamiseks 1901. aastal. Siin jõudis ehitus raskuste tippu - Baikali järve piirkonnas - maailma suurimas mageveehoidlas. 1900. aastal kulus ümber järve 47 päeva. Reljeefi keerukuse, tarnekauguse ja muude põhjuste tõttu ulatus kulude ületamine selle lõigu ehitamisel 16 miljoni rublani ja kilomeetri tee maksis 90 tuhat rubla. Koletavate pingutustega ehitasid töötajad suurejoonelise parvlaeva, mis sõitis kolm korda päevas. Veeremit vedasid võimsad jäämurdjaparvlaevad "Baikal" ja "Angara", mis sõidavad regulaarselt 73-kilomeetrise parvlaevaga. Jäämurdjad ehitas Briti firma "Sir W. G. Armstrong, Whitworth and Co", seejärel toimetati laevad lahtivõetuna Baikali. Praami ületamise maksimaalne läbilaskevõime oli 27–40 vagunit päevas. Parvlaevaülesõit kulges Listvennichnaya muulist Mysovaya muulini. Siis läks tee Verhneudinskisse.
Praamijäämurdja "Baikal" Baikali järvel, 1911
Kuid selline segane transpordiviis osutus hiljem ebapiisavalt tõhusaks, eriti sõjaeelsel ja sõjaajal, mil oli vaja kiiresti transportida Kaug-Idasse vägede, relvade, varustuse mass, samuti korraldada nende täieõiguslik varustus. Talvekülmadel pidid väed ületama tohutu järve jalgsi jääl, tehes peatusi kütmiseks. Aeg -ajalt möllasid tormid ja põhjatuul murdis jää, mis tõi kaasa inimeste surma. Insenerid panid paika raudtee, kuid vedur ei saanud jäält ja vagunitest relvadega mööda, hobused tiriti varudega. Raudteeliiniga paralleelselt rajati jäämagistraal. Kuid sellise ületamise tempo oli äärmiselt madal. See sundis tõstatama küsimuse Circum-Baikali raudtee lõppuuringu ja ehituse kohta.
Veel 1891. aastal kaaluti kahte võimalust Baikali järvest mööda minna - põhja- ja lõunaosa. Põhjapoolne tundus lihtsam. Kuid OP Vjazemsky ekspeditsioon leidis, et lõunapoolne variant on vaatamata keerukusele siiski eelistatavam, kuna maastik on siin paremini asustatud. Seetõttu otsustasime selle juurde. Tee kulges mööda kivist rannikut Baikali ääres. Vene ehitajad on saavutanud veel ühe saavutuse. Circum-Baikali raudteel ehitati 260 km pikkune, 39 tunnelit kogupikkusega 7, 3 km, 14 km tugimüüre, 47 turvagaleriid, viaduktid, lainemurdjad, arvukad sillad ja torud. See tee on ainulaadne erinevate tehisstruktuuride kontsentratsioonis, muutudes inseneri- ja ehituskunsti visuaalseks entsüklopeediaks. Ainult mullatööde maht oli tee ehitamise ajal üle 70 tuhande kuupmeetri kilomeetri kohta. Pole üllatav, et seda liini ehitati kuus aastat. Ehitajate ennastsalgav töö võimaldas 1905. aastal (aasta enne tähtaega) alustada regulaarset rongiliiklust. Samal ajal eksisteeris praamiteenus veel ligi 20 aastat. Selleks ehitati Baikali jaama lähedale uus muul Baranchuk.
Transsib. Khiloki jaama lähedal. 1900 aasta
Siberi trassi ehitamine
Hiina idaraudtee ehitus
Pärast Transbaikali teed (Mysovaya - Sretensk) oli esialgu plaanis rajada Amurskaja tee. Sellele vastavalt 1893. – 1894. viis läbi küsitlusi Sretenskist Pokrovskaja külla Amuuril ja edasi Habarovskisse. Tingimuste keerukus, kliima tõsidus ja mis kõige tähtsam - geopoliitika, sundis Venemaa Port Arturi hõivamist Venemaa poolt vastu võtma teise otsuse - viia raudtee Port Arturi ja Dalnyni.
Witte mängis selles otsuses juhtivat ja saatuslikku rolli. Ta tegi ettepaneku viia marsruudi viimane osa läbi Hiina territooriumi, säästes pool tuhat kilomeetrit Vladivostokki kulgevast trassist. Peamine põhjus, miks Peterburi Pekingit veenis, oli sõjaline abi Venemaalt Hiinale võimalikus võitluses Jaapaniga. Witte ütles Hiina ministrile Li Hongzhangile, et „tänu meile on Hiina jäänud puutumatuks, et oleme kuulutanud Hiina terviklikkuse põhimõtte ja et seda põhimõtet kuulutades jääme selle juurde igavesti. Kuid selleks, et saaksime toetada meie väljakuulutatud põhimõtet, on kõigepealt vaja panna meid sellisesse olukorda, et kui midagi juhtub, saame neid tõesti aidata. Me ei saa seda abi anda enne, kui meil on raudtee, sest kogu meie sõjaline jõud on ja jääb alati Euroopa Venemaale. … Nii et Hiina terviklikkuse säilitamiseks vajame kõigepealt raudteed ja raudteed, mis kulgeb mööda lühimat suunda Vladivostokini; selleks peab see läbima Mongoolia põhjaosa ja Mandžuuria. Lõpuks on seda teed vaja ka majanduslikult, sest see tõstab meie Venemaa valduste tootlikkust, kuhu see läheb, ja ka nende Hiina valduste tootlikkust, millest see läbi läheb."
Pärast mõningaid kahtlusi nõustus Hiina valitsus tänutäheks abi eest Jaapani sissetungide vastu võitlemisel ehitama läbi Mandžuuria Trans-Siberi raudteelõigu-Sino-Eastern Railway (CER). Venemaa sai õiguse ehitada raudtee läbi Mongoolia ja Mandžuuria Vladivostokki. Oma osa oli ka Qingi impeeriumi juhtivministri Li Hongzhani otsesel altkäemaksul (ta sai tohutu summa - 4 miljonit rubla). See oli toonase Hiina jaoks traditsiooniline nähtus, kõrged auväärsed esindajad ja kindralid võtsid altkäemaksu, edendades lääneriikide ja ettevõtete huve.
"Seega," märkis Witte, "anti meie kätte suurima poliitilise ja kaubandusliku tähtsusega tee … See pidi olema Ida- ja Euroopa riikide lähenemise vahend." Rahandusminister uskus, et see tee aitab kaasa Mandžuuria rahumeelsele vallutamisele. Witte uskus, et Suur tee oleks Venemaa vastus Suessi kanali ehitamisele ja Kanada-ülese raudtee loomisele. Inglismaa kontrollis juba kahte kolmandikku Hiina sadamatest ja Venemaal oli üks võimalus oma positsiooni piirkonnas tugevdada - kaasata Mandžuuria oma mõjusfääri ning tuua tee Vladivostokki ja Port Arturi. Selle variandi kasuks mängis ka Jaapani impeeriumi tugevnemine Kaug -Idas, mis ohustas Hiina impeeriumi huve Hiinas. Lisaks võimaldas CER oma toetajate sõnul Venemaal siseneda uutele Aasia-Vaikse ookeani piirkonna müügiturgudele.
Üks Qingi impeeriumi mõjukamaid ja vastikumaid aukandjaid Li Hongzhang. Ta allkirjastas Shimonoseki rahulepingu Jaapaniga (1895) ja liitlaslepingu Vene impeeriumi ja Hiina vahel (1896)
Venemaa rahandusminister ja CERi "kuberner" Sergei Yulievich Witte
Sellel teel oli aga ka vastaseid. Hiinas kasvasid rahutused ja rahulolematus välismaalastega, kes orjastasid suure Aasia impeeriumi. See tähendab, et tee oli ohus ja seda oli vaja mitte ainult ehitada, vaid ka kaitsta, eraldades selleks terve hoone. Tulevane "poksijate" ülestõus kinnitab seda ohtu. Hiina mässulised hävitavad umbes 900 versta 1300 -st, kahju on üle 72 miljoni rubla. Venemaal tuleb luua Zaamuri piirivalvepiirkond.
Venemaal õigustasid Amuri jõge mööda Suure Siberi tee läbimise võimaluse pooldajad seda Ida -Siberi ja Kaug -Ida Venemaa alade majandusliku ja sotsiaalse arengu võimaluste hilisema suurenemisega. Amuuri kindralkuberner S. M. Dukhovsky märkis, et isegi kui Mandžuuria liidetakse Vene impeeriumiga, jääb Amuuri raudtee tähtsus Venemaa jaoks tohutuks, samuti selle "koloniseerimine ja põhiline organisatsiooniline tähtsus". Ta rõhutas, et mitte mingil juhul ei tohi peatada varem kavandatud raudteeliini ehitust mööda Amuuri. Lisaks aitas Hiina territooriumi läbiva tee ehitamine kaasa hiinlaste, mitte vene elanike arengule. Sõjalis-strateegilisest seisukohast ähvardas seda teed mässumeelne Hiina elanikkond ja sõja korral Jaapaniga Jaapani armee. Tee kaitsmiseks oli vaja eraldada täiendav suur sõjaväekontingent ja hoida see võõral territooriumil.
Seega oli Hiina territooriumi läbiva raudtee ehitamine täis väga suurt strateegilist riski. Kuid Witte, kes mõne teadlase sõnul oli seotud lääne isandatega ja oli nende kõrge "mõjuagent" Venemaal, suutis selle vastupanu ületada ja CER läks lõuna poole üle Mandžuuria. Ainult kaotus Vene-Jaapani sõjas aastatel 1904-1905. näitas tsaarivalitsusele selle otsuse strateegilist ekslikkust, mis kiirendas Amuuri raudtee ehitamist
Detsembris 1895 loodi rahandusminister S. Yu. Witte initsiatiivil Vene-Hiina pank algkapitaliga 6 miljonit rubla. Selle moodustamiseks andis 15% vahenditest Peterburi rahvusvaheline kommertspank ja 61% tuli 4 Prantsuse pangast. 22. mail (3. juunil) 1896 allkirjastati Venemaa ja Hiina salajane leping Venemaa ja Hiina liidu kohta Jaapani vastu (Moskva leping). Vene poolelt kirjutasid lepingule alla S. Yu. Witte ja prints A. B. Lobanov-Rostovsky ning Hiina poolel Li Hongzhang. Venemaa ja Hiina on sõlminud kaitseliidu, „mida tuleb rakendada mis tahes Jaapani rünnakul Venemaa Vaikse ookeani valduste, Hiina või Korea vastu. Sel juhul kohustuvad mõlemad lepingupooled üksteist toetama kõigi maa- ja merevägedega, mis neil praegu on, ja aitama üksteist samade jõudude varustamisel erinevate varudega. Leping andis Venemaale õiguse ehitada raudtee läbi Mandžuuria territooriumi: „Selleks, et hõlbustada Vene vägede juurdepääsu punktidele, mida rünnak ähvardaks, ning tagama vahendid nende vägede toimetulekuks, teatas Hiina valitsus. nõustub raudtee ehitamisega läbi Mandžuuria … Vaenutegevuse ajal on Venemaal õigus seda teed vabalt kasutada oma vägede transportimiseks ja varustamiseks. Rahu ajal on Venemaal sama õigus …”.
27. augustil (8. septembril) 1896. aastal allkirjastas Hiina saadik Vene impeeriumis Xu Zengcheng Vene-Hiina Panga juhatusega 80 aastat kehtiva lepingu, millega antakse pangale õigus ehitada raudtee läbi Mandžuuria ja aktsiaseltsi "Hiina idaraudtee selts" loomise kohta. Salalepe ratifitseeriti Pekingis 16. septembril. Kontsessioonileping nägi ette, et CER -i gabariit peaks olema sama mis Venemaa raudteel. Seltsile kuulunud maad ja selle tulud vabastati kõikidest tollimaksudest ja maksudest. Ettevõttele anti õigus iseseisvalt kehtestada raudteetariife. Eriti oluline oli seltsi õigus "oma maade tingimusteta ja ainuõiguslikule haldamisele", see tähendab kogu võõrandumisribale. Kontsessioonilepingu tingimused muutsid selle riba millekski suureks Venemaa territooriumiks, mis ulatus mööda teed. CERi selts on isegi oma relvastatud valvurid üles seadnud. Pärast 80 aastat pidi raudteeliin Hiina valitsusele tasuta minema. 36 aasta pärast omandas ta tee ostmise õiguse. Hiina idaraudtee kõrgeim järelevalve oli koondatud Venemaa rahandusministri kätte. Witte sai mõneks ajaks Hiina idaraudtee ja tegelikult kogu Mandžuuria tõelise valitseja.
Seega oli Vene impeerium Kesk -Kuningriigis raudteede ehitamisel teisel kohal, Suurbritannia järel teisel kohal. 1898. aasta lõpuks sai Briti impeerium Hiinalt järeleandmisi raudtee ehitamiseks kogupikkusega 2800 miili, Venemaa - 1530 miili, Saksamaa - 720 miili, Prantsusmaa - 420 miili, Belgia - 650 miili, USA - 300 miili.
16. (27) august 1897 oli CER -i ehitamise alguspäev. Aastal 1898 muutusid asjaolud mõnevõrra. Venemaa okupeeris Port Arturi ja nüüd nõuti tee ehitamist mitte ainult Vladivostokki, vaid ka haru rajamist Port Arturi. Juunis 1898 sai Venemaa kontsessiooni Hiina idaraudtee (hiljem tuntud Lõuna -Mandžuuria raudtee) lõunaharu ehitamiseks, mis pidi tagama väljapääsu Dalniy (Dalian) ja Port Arthuri (Lushun) sadamasse.), mis asub Liaodongi poolsaarel.
Suvel 1898 jõudsid venelased õnnetusse külla, millest sai peagi suur keskus Harbin. Siia kerkisid väga kiiresti pangad, kivimajad, hotellid, telegraafikontor ja Harbinist sai Venemaa mõju keskus Kirde -Hiinas.
Allikas: A. Shirokorad. Venemaa kadunud maad: Peeter I -st kodusõjani
