Venemaa autoüksused on sada aastat vanad
Veoauto "Russo-Balt T40 / 65" õhutõrjepüstoliga Tarnovsky / Lender. 1916 aasta.
AURILUKUDE EDASTAMINE
Auto esivanem, auruvanker, toodeti esmakordselt 1769. aastal Prantsuse sõjaväeosakonna kapten Nicolas Joseph Cugno tellimusel. Armee tegutses taas tehnilise progressi mootorina.
19. sajandi keskel toodeti auruteede vedureid juba mitmes riigis. Venemaal toimusid esimesed katsed uue sõidukiga Soome lahe ja Neeva jääl 1861-1862 talvel. Liinil Kroonlinna-Peterburi sõitis kaks reisirongi 15 vaguniga. Esirataste asemel olid 12-tonnistel veduritel massiivsed suusad. Kuid ebausaldusväärne jää ja raskete masinate suvise töö võimatus tõid kaotusi ning katsed katkesid.
Vene sõjavägi soetas Suurbritannias kaks esimest veoautot 1876. aastal. Samal aastal tarnis kaks traktorit kodumaine Maltsovskie Zavody. Neid masinaid nimetati neil päevil auruveduriteks. Kokku osteti sõjaministeeriumile aastatel 1876-1877 12 vedurit summas 74 973 rubla. 38 kopikat Keisri käsul 5. aprillil 1877 alustati eraldi üksuse moodustamist, mida nimetati "Teede auruvedurite erimeeskonnaks".
Auruvedurid osalesid Vene -Türgi sõjas - pukseerisid piiramisrelvi, vedasid sadu tuhandeid pudeleid lasti, sealhulgas aurulaevu, asendades korraga 12 paari pulli, töötasid nagu vedurid veepumpade juures … Ja tasusid täielikult kõik kulud. Aastal 1880 pakkusid auruvedurid kindral Skobelevi Akhal-Teke ekspeditsiooni jaoks kaupade vedu. Nad täitsid ülesande, kuid aasta hiljem kanti nad maha. Sellega lõppes Vene armee esimese autoüksuse ajalugu.
ESIMENE KOGEMUS
1897. aastal võttis Bialystoki lähistel manöövritest osa 5-kohaline kuuekohaline "Delage" auto, mis aga kuulus raudteeministeeriumile. Aastal 1899 avaldas raudteeministeeriumi insener Abram Tannenbaum artiklite seeria "Sõjaväe rolleriküsimus meie armees", milles ta tegi ettepaneku kasutada autosid luure-, side-, mitmesuguste relvade pealepanemiseks ja kaupade transportimiseks. Ja ka nende alusel soomustatud lahingumasinate loomiseks. Need ettepanekud leidsid vägede ja peakorteri toetust, kuid olid rahaliselt halvasti väljendatud.
Meremehed olid sõjaväest ees. 1901. aastal sai mereosakond veoauto Lutskiy-Daimler. Teda soovitati värvida erksavärviliseks. Tol ajal ei mõelnud keegi isegi maskeerimisele. Veok töötas Izhora tehases, asendades 10 hobust kaubaveol Kolpinosse. Nii sisenes auto kohe ajateenistusse ja kaitsetööstusesse.
Vene-Jaapani sõjas aastatel 1904–1905 oli tegevväes 20–30 sõidukit. Näiteks Port Arturis sõitis algse Starley-Psycho kaubamärgi väikeauto. Kuid esimest tõeliselt lahingumasinat katsetati Vene armees alles 1906. aastal - kuulipildujatorniga soomustatud "Sharron, Girardot ja Voy", mille Prantsuse armee sõitis sisse juba 1903. aastal. Kuid Venemaal tehtud katsed kustusid kuidagi ja soomusautod meenusid neile uuesti alles 1914. aastal.
Vene armee tõeline motoriseerimine sai alguse Tema Majesteedi enda garaažist. Varsti ilmusid need garaažid igas palees - Peterburis, Novy Peterhofis, Gatšinas ja suveresidentsis Livadias. Loodi kaks keiserlikku autojuhtide kooli, sest autosid osteti üsna palju. Isegi siis armusid Vene autokraadid "Mercedesesse". Autosid oli nii palju, et need renditi välja. Eelkõige kullerteenus, kes hindas esimesena hobuse mootoriga asendamise majanduslikku mõju.
Keisri isiklik autojuht, Prantsusmaa kodanik Adolphe Kegresse leiutas maailma esimese poolraja auto. Lihtsal õukondlasel ei paistnud oma ideede elluviimisel probleeme olevat. 1914. aastal patenteeris Kegresse leiutise Venemaal ja Prantsusmaal. Tuleb märkida, et aastatel 1918-1919 ehitati Putilovi tehases 12 Austin-Kegressi poolteelist soomusautot.
Sõjaväes, nagu tavaliselt, ei tervitanud kõik tehnilist uuendust. Sõjaminister Vladimir Sukhomlinov meenutas: "… Mõned nõukogu liikmed rääkisid selles mõttes, et see" keeruline ja habras tööriist "on meie armeele vastuvõetamatu: armeel on vaja lihtsaid vankreid tugevatel telgedel!" Ja kindral Skugarevsky nõudis, et "autode tarbetu kasutamise vältimiseks tuleks neid hoida lukus."
Õnneks osutus sõjaväkke selline uue tehnoloogia entusiast nagu noor ohvitser Pjotr Ivanovitš Sekretev. Kasakate aristokraat, ta sündis 1877. aastal ja kasvas üles 2. Doni rajooni Nižne-Tširskaja külas. Ta lõpetas Novocherkasski kadettide korpuse ja Nikolajevi insenerikooli. Ta teenis Sapperi üksuses Brest-Litovskis, Varssavis, Mandžuurias. Aprillis 1908 läks ta pensionile kapteni auastmega ja lõpetas tegelikult Kiievi polütehnilise instituudi inseneriosakonna välisinsenerina inseneri-tehnoloogi auastmega. Pärast seda võeti ta sama 1908. aasta oktoobris uuesti sõjaväeteenistusse kapteni auastmega raudteepataljonis. Ja juulis 1910 määrati ta tehniliselt pädeva, energilise ja progressiivselt meelestatud ohvitserina Peterburi 1. väljaõppeautokompanii ülemaks. Muide, just Sekretev leiutas tänapäevalgi eksisteeriva, sõjaväes "liblikana" tuntud "ja lendaks minema, aga" rattad "on teel".
Ettevõte on läbi viinud uuringuid, osaledes erinevates sõjategevustes. Kaks veokimeeskonda tegutsesid 1911. aasta kampaania ajal Pärsias, kui seal puhkes kodusõda. Kogemusi saadi seadmete kasutamisest mägisel talveoludel, pakase ja tuisu käes.
Ettevõte loodi 16. mai kõrgeima loaga (29. mai, uus stiil) 1910. Selleks ajaks oli peaosakonna peadirektoraadi sõjalise kommunikatsiooni osakonnas juba aasta tegutsenud autoosakond ja alanud oli koguni kaheksa autofirma moodustamine. Kuid enne kõrgeimat nõusolekut polnud seda kõike justkui olemas. Seetõttu peetakse 29. maid sõjaväe autojuhi päevaks ja autoüksuste loomise kuupäevaks.
Kogu ettevõtte Vene armee autotööstuse korraldamise ja arendamise uurimis- ja koolituskeskus tekkis nime all "ettevõte". Siin ei koolitanud nad mitte ainult ohvitsere - autoosakondade ülemad ja allohvitserid - autoäri juhendajaid. Siin uuriti ja katsetati uusi seadmeid, töötati välja tööreeglid.
KONTROLL SÕJAGA
Vene armee motoriseerimine tugines välisriikidele, kuhu kulutati palju raha. Esimene maailmasõda on näidanud kogu sellise poliitika tigedust. Kuid alles 1916. aastal tehti hilinenud otsus ehitada mitu kodumaist autotehast. Kuid see otsus ei lahendanud midagi ega olnud kiiresti hävinud ja lagunevas riigis otsustav.
Venemaal olid ettevõtted, kes tegelesid kruvikeerajate autode tootmisega imporditud osadest, näiteks kuulsad Vene-Balti kandetööd (Russo-Balt). Kuid kodumaisel tööstusel puudus tööstusele vajalike materjalide tootmine. Tekkis ettepanek osta ja transportida kogu Briti tehas "Austin" Venemaale. Nagu sada aastat hiljem, oli kapitalistide ja ametnike seas piisavalt entusiaste, et osta Venemaa sõltuvus välisriigi sõjatehnika tootjast. Tundub, et sellest on kasu.
Esimese maailmasõja alguseks oli Vene armeel 711 standardset sõidukit. Neist 259 on sõiduautod, 418 veoautod ja 34 on erilised. Ja ka 104 mootorratast. 17. juulil 1914, pärast nelja -aastast bürokraatiat, kiideti heaks seadus "Autode sõjaväeteenistus", mis määras kindlaks rahalise hüvitisega erasõidukite mobiliseerimise (rekvireerimise) korra.
Sõja puhkemisega võeti sõjaväkke koos sõidukijuhtidega eraautod. Hüvitis oli väga alahinnatud, kuid kaebusi oli vähe. Autod pidid vastama teatud tehnilistele omadustele - võimsuse, istmete arvu, kliirensi osas. Ainuüksi Petrogradis raseeriti sõjaväkke umbes 1500 sõidukit. Sõjavägi aga ostis varem tehtud tellimuste eest tagasi kõik välismaalt tulnud autod.
Ja siin tekkis selline tõsine nähtus nagu "erinevad kaubamärgid". Kümnetele automarkidele ei olnud lihtsalt võimalik varuosi leida. Eriti raske oli see "Mercedese", "Benzi" ja teiste "vaenlase" firmade toodetega, mille varuosi toodeti Saksamaal ja Austria-Ungaris. Jah, ja varustus tuli paigutada vabas õhus - garaaže ja isegi kuure ei hoitud ette. Autode ajateenistus ei õigustanud ennast. Reservi asemel osutus see kuue kuu pikkuseks protsessiks, mis oli koormatud bürokraatia ja kehva korraldusega.
Tähelepanuväärne on see, et Prantsuse armeel oli sõjaks vaid 170 autot, kuid alles pärast mobilisatsiooni sai mõne nädalaga 6000 veoautot ja 1049 bussi ning peagi muutus see tänu arenenud tööstusele üldse mehhaniseerituks. Vaevalt 80 sõidukit sisaldav Briti armee ei maksnud liiga palju mobilisatsiooni. Sellest piisas talle oma saarel.
Alates 1908. aastast on Saksamaa rakendanud poliitikat, mille kohaselt üksikisikud ja ettevõtted toetavad osaliselt veoautode ostmist, tingimusel et need annetatakse sõja korral sõjaväele. See soodustas autotööstuse kiiret arengut riigis ning aasta pärast sõja algust oli armeel üle 10 000 veoauto, 8600 autot ja 1700 mootorratast. Sama poliitikat järgis ka Austria-Ungari. Kuigi tal polnud arenenud tööstust, motoriseeris ta ka oma armeed üsna kõrgel tasemel.
Suurem osa raamatust on pühendatud Esimesele maailmasõjale. Üksikasjalikult kirjeldatakse Vene armee autokoosseise, materjale ja lahingut. Erilist tähelepanu pööratakse soomukitele. Esitatakse statistika soomusmasinate tootmise kohta Venemaal aastatel 1914-1917 erinevates ettevõtetes ja sõjaväe töökodades koos tootjate ja tüüpide kaubamärkide loendiga.
Vene armee oli soomusmasinate rikkaim. Neid oli sadu. Mõned neist valmistati otse eesliinitöökodades, kasutades tabatud relvade kilpe. Saksa sõjaväes on kogu sõja ajal ainult 40 soomusautot, millest ainult 17 on oma toodang, ülejäänud on kinni püütud.
Sõja ajal tõusis Peter Sekretev kindraliks. Ta juhtis tohutut autotööstuse organisatsiooni, mis hõlmas suurt hulka autotööstuse spetsialiste ja tehnikuid, autokooli, remondi- ja tootmisettevõtteid, aga ka mitmeid büroosid autode ostmiseks, vastuvõtmiseks ja Venemaale saatmiseks. Ameerikast, Itaaliast, Inglismaalt, Prantsusmaalt ja teistest riikidest.
Kohe pärast veebruarirevolutsiooni keeldus Sekretev andmast Duuma sõjalise komisjoni liikmele, madalamale auastmele Kliment Vorošilovile isiklikku autot. Tulevane "punane marssal" paljastas kohe "kontrrevolutsioonilise kindrali" ja ta arreteeriti. Ta arreteeriti autokooli meeskonna juhtimisel joonistaja Majakovskiga, kes tuli sinna vabatahtlikuna tagasi 1915. aastal Maxim Gorki eestkoste all. Sekretev vabastati alles pärast Oktoobrirevolutsiooni. Ja ta suri paguluses 1935.