Panoraamaknad ja kapoti paigutus
Nagu loo esimeses osas mainitud, oli sõjaväeauto üks iseloomulikumaid ja paradoksaalsemaid märke kõverdatud panoraamtuuleklaas. Algul väljendas kaitseministeerium oma rahulolematust selle tõsiasjaga üsna vaoshoitult, kuid Afganistani konflikti ajal muutus teema väga teravaks. Juulis 1982 öeldi autotööstuse ministeeriumi ning NSVL kaitseministeeriumi auto- ja traktoridirektoraadi ühisotsuses järgmist:
„Paljude aastate sõjaväes ZIL-130 ja ZIL-131 sõidukite käitamise kogemus on näidanud, et praegune panoraamklaasiga kabiini konstruktsioon raskendab oluliselt sõidukite remonti, samuti seda tüüpi klaaside transportimist ja ladustamist.. ZIL -tüüpi sõidukite kabiinide klaaside puudumine on eriti terav kolonnide liikumise korral mägistes tingimustes tulekahju keskkonnas."
Nende järelduste kohaselt viisid tehase töötajad läbi tasase esiklaasiga varustatud täiustatud ZIL-4334 masinate katsetsükli. Muide, lisaks töö lihtsustamisele võimaldasid lamedad mitmeosalised klaasid lahendada veoautode soojusisolatsiooniga klaasimise probleemi "põhjaosas". Lameklaas osutus aga Moskva autotehase jaoks praktiliselt lahendamatuks ülesandeks - sellega kaasnesid nii kabiini disaini keerukus kui ka tõsised rahalised kulud. Niisiis nõudis 1982. aasta arvutuste kohaselt uue salongi ja klaaside väljatöötamine mõningaid fantastilisi kulusid 1 550 000 rubla ulatuses ning lisaks veel 700 ruutmeetrit M. meetrit tootmispinda. Tegelikult võimaldas teema rahaline pool murda kaitseministeeriumi tahet selles küsimuses.
Püüdes ühendada armee veoauto tsiviil ZIL-130-ga, jätsid disainerid auto kapoti paigutuse muutmata. Seda tehti eelkõige selleks, et maksimeerida mõlema modifikatsiooni masinate tootmise kiirust tehase tootmisliinidel. Riigis puudusid selle klassi autod väga ja näiteks armee suutis 131 ZIL-i piisavalt kätte saada alles 70ndate keskpaigaks. Sellega seoses on ZIL-131 kolmeteljelise kapotiga veoauto üks olulisemaid eeliseid selle vastupanu plahvatusele sõidukivastaste miinide rataste all. Allpool pakun valikut fotosid, mis illustreerivad seda lõputööd.
Triumf ja täitumata lootused
Nõukogude armees oli veoauto ZIL-131 70ndate keskpaigaks juba kuulsust kogunud usaldusväärse, pretensioonitu ja kõikvõimaliku transpordivahendina. See oli paljuski põhjus, miks 1974. aasta aprillis omistati kvaliteedimärk kogu Moskva nelikveoliste sõidukite reale. Rahuldas ka rahvamajandus - alates 1971. aastast pandi konveierile masina lihtsustatud versioon ilma kallite varjestatud seadmeteta nime ZIL -131A all. Veidi varem, 1968. aastal, ilmus lühendatud raamiga 131B veoautotraktor, mis on võimeline vedama üheteljelist poolhaagist kogumassiga 12 tonni.
Umbes samal ajal projekteeriti ja võeti kasutusele suures osas ainulaadne ZIL-137 traktor, millel on poolhaagise rataste hüdrostaatiline ajam. Masin oli lisaks varustatud hüdropumbaga, mida juhib jõuvõtuvõll, mis võimaldab õli tarnida poolhaagise hüdromootorile rõhuga 150 kgf / cm2… 60ndate lõpus viidi ainulaadse auto kokkupanek üle Brjanski autotehasesse, kus pandi kuus kokku keskmiselt 30 sellist autot. Sellistel ZIL-idel kandsid nad enamasti rakette (näiteks 2K11 Krugi õhutõrjeraketisüsteem), kuid sageli võis näha 137. autot, millel oli pikk pagariäri AHB-2, 5. See ratastel tehas oli võimeline küpsetama vähemalt 2, 5 tonni leiba, isegi marsil liikudes. Kuid poolhaagise kapriisne ja keeruline hüdromootor sundis insenere välja töötama usaldusväärsema ja tehnoloogiliselt arenenuma mehaanilise ajami. Nii ilmuski maanteerong 60091 koos traktoriga ZIL-4401 koos poolhaagisega BAZ-99511, mida toodeti aastatel 1982–1994. Maantee rong tarbis 53 liitrit bensiini 100 kilomeetri kohta, võimaldas laadida rohkem kui 7 tonni ja leidis selle rakenduse raketivägedes, õhutõrjejõududes ja pagaritööl. Alates 80ndate algusest toodi ZIL -131C “põhjapoolsed” versioonid Chita autokomplekteerimistehases, mis pidi taluma temperatuuri kuni -60 ° C. Alates 1986. aastast on selliste külmakindlate autode kokkupanek kolitud tema sünnimaale Moskva autotehasesse.
Pika tootmisele viimise tõttu vananes auto kiiresti ja vajas kaasajastamist. Auto väljatöötamise hilinemine oli tingitud ettevõtte pikaajalisest rekonstrueerimisest, samuti Brjanski autotehase kroonilisest üksuste puudusest. ZIL-131 tavaline kokkupanek korraldati alles 1967. aasta teisel poolel, see tähendab kaksteist aastat pärast esimeste prototüüpide kokkupanekut! Üks katse veokit täiustada oli 1976. aastal välja töötatud ZIL-131-77, milles põhirõhk pandi juhi töötingimuste parandamisele. Ühendamise objektiks oli auto KAMAZ - rool, armatuurlaud ja istmed laenati sealt. Lisaks oli kaubaplatvorm veidi alla lastud, kuid vedrustuse kinemaatikat ei võetud arvesse ning rattad diagonaalselt rippudes puudutasid sageli keha. Lõpuks ei tulnud sellest ideest midagi head - prototüüpi viimistleti väga kaua ja lõpuks loobuti.
Kui küsite kõigilt, kes on ZIL-131 juhtinud, auto peamise puuduse kohta, siis kõige sagedamini saate kuulda kaebust liigse kütusekulu kohta. Sõjaväes oli muidugi võimalik sellega leppida (kuigi keegi ei tühistanud võimsusreservi ühe olulisema parameetrina), kuid tsiviilvaldkonnas ja eksporditurgudel nõuti diiselmootorit päris algus. Vaid kümme aastat hiljem tootmise algusest püüdsid nad tarnida V-kujulist diiselmootorit YaMZ-642 ja 1979. aastal soomlast "Walmer-411BS", kuid nagu ZIL-131-77 puhul, prototüübid jäid seeriata. Kuid 78. aastal ilmus ZIL-131M, mis oli varustatud kaheksa silindriga, 8, 74 liitrise ja 170 liitrise mahuga ise arendatud ZIL-6451 diiselmootoriga. koos. Kas pole ideaalne veok? Pealegi ei erinenud see väliselt oluliselt seeriaautost - kapotti pikendati veidi (muide, arendusteemat nimetati ka “kapuutsiks”) ja paigaldati täiendavad esituled. Ja täielikult täidetud paakidega oli diiselmootori ZIL-131M võimsusvaru hiiglaslik 1180 km! Umbes samal ajal ilmus veel üks versioon veoautost, mille bensiinimootor oli ZIL-375 ja mille maht oli 170 liitrit. koos. Selles versioonis õnnestus inseneridel võrreldava kütusekuluga märkimisväärselt suurendada mootori võimsust ja pöördemomenti.
Veok "N"
5. detsembril 1986 ootas väljateenitud veok veel seeria moderniseerimist ja ilmus ajakohastatud kujul tähega "N". Uuele tootele paigaldati ökonoomsem 150-hobujõuline ZIL-5081 mootor, mida eristab plokkpea, millel on kruvi sisselaskekanal ja surveaste suurendatud 7, 1-ni. Oluliseks uuenduseks oli suurenenud kandevõime 3, 75 tonni, mis tõi veoki väga lähedale 5- ja 6-tonniste KamAZ-veokite nišile. Muide, Naberezhnye Chelny autodelt lülitati uutest sünteetilistest materjalidest varikatus moderniseeritud ZIL -ile. Samaaegselt pardaversiooniga töötati välja veoautotraktor ZIL-131NV (koos "põhjapoolse" 131NVS-iga).
Värskendatud ZIL -i ilmumine armeesse ei kohanud suurt entusiasmi - esiteks toimus desarmeerimine ja teiseks täitsid mainitud diiselmootorid KamAZ ja Ural suurepäraselt paljusid bensiiniauto funktsioone. Lisaks võeti 1990. aastal ZILis "N" seeria auto tootmisest välja ja hakati uue mudeli jaoks võimsusi ette valmistama. Alates 1987. aastast on kaasajastatud ZIL monteeritud paralleelselt Moskvaga Novouralskis (Sverdlovski oblast) Uurali autotehases. Oleme seda alates 2004. aastast tundnud Amuri ettevõttena - see on kokku pannud äärmiselt mitmekesise veokikollektsiooni, mis põhineb ZIL -idel erinevat tüüpi ajamite ja laia mootorivalikuga. 2010. aastal suleti Uurali tehas pankroti tõttu ja kolm aastat hiljem peatati tootmine ühes autotööstuse vanimas ettevõttes, Likhatšovi tehases, jäädavalt. Kunagise legendaarse taime surma põhjuste üle võib kaua vaielda, kuid teie ja minu jaoks seostub see suuresti sõjaväemudeliga ZIL-131. Kokku pani tehas kokku 998 429 eksemplari tagasihoidlikke armee sõidukeid, samas kui aastatel 1987–2006 tuli koos Amuriga turule 52 349 veokit. Tüüpiline 131. perekonna esindaja Nõukogude armees oli pardal olev kallurveok, mis mahutas 18–24 isikut, sageli väikese või keskmise kaliibriga kahuriga. Kuid universaalne "kaliiber" ZIL-131 võimaldas selle baasil paigaldada vaid lõpmatu arvu korpusi ja töötada välja palju versioone. Aga see on eraldi loo teema.
Lõpp järgneb …
