Niisiis, reform, millest oleme juba nii palju ja ägedalt rääkinud, on tegelikult alanud. Ja see algas meie riigis tavapäraselt, see tähendab rangeima salajasuse režiimi, minimaalse arusaadava teabe ja vastavalt üsna suure hulga kuulujuttude ja spekulatsioonidega.
Peamine ja mitte eriti meeldiv hetk oli see, et reformi hakati seostama Anatoli Serdjukoviga, kes oli meie sõjaväge juba üsna hästi reforminud ja töötas seejärel kõvasti Venemaa helikopteritööstuse heaks.
Vaatame numbreid.
Kaasani tehas näitab kopterite müügil järgmisi tulemusi:
2014 - 107 tk.
2015 - 77 tk.
2016 - 70 tk.
2017 - 65 tk.
2018 - 52 tk.
2019 - 52 helikopterit.
Kumertau, Arsenjevi ja Doni-äärse Rostovi puhul pole olukord parem. Kuid helikopterid väärivad lähedalt erilist tähelepanu, siin on vaid numbrid, mis näitavad, kui edukad olid helikopteritööstuse reformid.
Nüüd oli lennunduse kord. Protsess on alanud, nagu üks suur hävitava jõu ajalooline tegelane ütles.
Üldiselt ei tundu kõik isegi esmapilgul väga mõistlik. Oleme selle juba läbi teinud: konsolideerimine, tohutute (ja kohmakate) keskuste ja valduste loomine, ümberregistreerimine, vara edasi-tagasi üleandmine ja muud arusaamatu iseloomuga žestid.
Miks arvatakse, et selle taga on Serdjukov? Ja igasuguste laienemiste käitumisviis on väga sarnane.
Tasub meeles pidada endise ministri ideed vähendada sõjaväelennuväljade arvu nende suurendamisega. Nii et Voroneži "Baltimore'il" kasvas tema plaanide kohaselt kohalik pommitajate rügement jaoskonnaks ning Gagarini akadeemia ja Borisoglebski lennukooli materjalid pidid kogunema. Lisaks võiks lennuvälja kasutada raskete pommitajate ja strateegide "hüppamiseks".
Väga mugav, eks? Kõik ühes kohas, paar raketti - ja täielik kord. Ja laienemine diversantidele. Üldiselt oleks Anatoli Eduardovitši vastane olukorras "kui midagi juhtub" talle väga kõrge autasu kinkinud …
See ei kasvanud kokku. Shoigu tühistas laienemisplaanid, lennuväljad jäid samadesse kogustesse ja (kahjuks) kvaliteeti. Aga vähemalt ehitamiseks seda lahti ei võetud.
Ja nüüd toimub lennundussektoris konsolideerumine. Et mitte paigal istuda.
Mõte luua kaks suurt keskust, juhtkond ja disain, pidades silmas kõiki neid sündmusi ja isegi inimesi, kes pole end parimal (ja isegi halvimal) viisil tõestanud, on murettekitav.
Kuid äkki muutis Serdjukovi perekonnanime teine. Rosteci tegevjuht Sergei Tšemezov otsustas reformide juhtimise üle võtta. Veelgi enam, Rostec kinnitas Tšemezovi kavatsust asuda UAC direktorite nõukogu esimehe kohale ja keeldus Serdjukovi liikumist puudutavat teavet kommenteerimast.
Rosteci teabe kohaselt otsustas Tšemezov juhtida UAC direktorite nõukogu, et isiklikult järelevalve all ümberkujundamisprotsessi läbi viia.
Kui palju on Tšemezov Serdjukovist parem või halvem, on raske öelda. Igaüks saab seda ise järeldada, lugedes lihtsalt Tšemezovi elulugu, alustades teenistusest SDV -s, Nõukogude KGB ridades (ootamatult, jah) ja tänapäevase olukorrani, mil ta juhib paljusid erinevaid struktuure, ja tema naine kannab kõige kallima naisettevõtja tiitlit. Ja muidugi mitte ilma korruptsiooniskandaalideta.
Meie ajal on see kõik tavaline ja siin pole isegi palju rääkida.
Miks peaks Venemaa kangelane ja Isamaa teenetemärgi täieõiguslik omanik Sergei Tšemezov nii tähelepanelikult jälgima?
Ja ta jälgib, kuidas reformi käigus valmib midagi MiG ja Sukhoi ettevõtetelt, mida projektis nimetatakse „õhusõidukite ehitamise ühtseks korporatiivkeskuseks”. See tähendab, et tegelikult saavad need kaks ettevõtet siiski üheks tervikuks. Kuidas ja kui tõhus see kõik saab olema, on praegu raske hinnata.
- nii öeldi KLA -s vastuseks mitme meediaväljaande küsimusele.
See tähendab, et tegelikult kaotatakse lennukid iseseisvate struktuuridena välja töötanud ja tootnud ettevõtted ning ühendatakse mõne kolmanda organisatsioonilise struktuuri alla.
Ja tõenäoliselt ka teiste omanike all …
Kuid kõige kurvem pole see, et Sukhoi ja MiG muudetakse ühtseks struktuuriks, kuigi see tundub esialgu kahtlane. Nagu nad ütlevad, pole see nii hull.
Häda on selles, et olemasoleva teabe kohaselt hakkab selles "keskuses" tegutsema ka selliseid ettevõtteid nagu Tupolev, Iljušin ja Irkut. Ja Moskvas luuakse mingi ühtne disainikeskus, mis toob kokku insenerid kõigist ettevõtetest.
Üldiselt tundub see juba täiesti sürreaalne. "Sukhoi" ja "MiG", mis tegelesid võitlejate ja ründelennukitega, "Iljušin", kes ehitas reisi- ja transpordilennukeid, "Tupolev" oma pommitajatega ja "Irkut", mis põhimõtteliselt ehitas "Jakovlev" kõik järjest - ja ühes hunnikus …
Üldiselt pandi sellele kõigele alus 2006. aastal, kui tegelikult UAC leiutati. Kõik enam -vähem olulised arendajad ja tootjad suruti korporatsiooni, mille tagajärjel on meil probleeme paljude lennunduspositsioonidega. Miks seda kõike tehti? Võib -olla selleks, et kõik UAC aktsiad Rostecile üle anda.
Tegelikult on Su hävitajapommitajate ja MiG hävitajate vabastamisega enam-vähem korralik. Transport, tsiviil-, erilennundus - probleem probleemil.
Nüüd visatakse kõik ühte hiiglaslikku pada, kus kõike küpsetatakse …
Lisaks võib protsess omandada erinevaid vorme. Näiteks arutasime ühte reformikontseptsiooni, kui tegelikult pidi disainibürood ja lennukitootjate juhtimise Moskvast tootmiskohtadesse üle viima. Ja vabanenud alad (sealhulgas Moskva keskosas) saaks realiseerida ja seeläbi tasuda osa UAC võlgadest riigi ja pankade ees.
Idee pälvis laialdast avalikkust tänu lennundusspetsialistidele, kes mingil põhjusel ei soovinud Moskvast Komsomolsk-on-Amuri või Novosibirski kolida.
Rosteci ühes viimases ametlikus avalduses märgiti, et disainibürood ei paista Moskvast ümber paigutavat, kuna „keskus asub Moskvas, kuhu on koondatud UAC olemasolev katse- ja pingiinfrastruktuur. Lennundusbüroode kolimine teistesse piirkondadesse ei ole päevakorras."
Võite seda uskuda, kuid see on raske. Samas selgub, et disainibürood kolitakse kuhugi ühe katuse alla. On teada, et selles riigis võrdub üks ülesõit kahe tulekahjuga. Raske on arvutada, kui palju seadmeid kolimisel lihtsalt hävib, kui palju muid kaotusi tekib. Ja mis saab nendest katsepinkidest, mis olid paigaldatud “mittekäitlemiseks” juba ammu, nõukogude ajal, kui juba sama Sukhoi disainibüroo kolimise mõte oleks tundunud kas rumalus või sabotaaž.
Muidugi pole paha, et disainibürood jäävad Moskvasse. Vähemalt jäävad spetsialistid. Mis puutub ideesse kõik ühe katuse alla tirida, siis siinkohal võime öelda, et „näeme“, kuid kaasaegsed reformid kosmosetööstuses on viinud selle halvatuseni. Kopteritööstus on samuti languses ja need on sama ahela lülid.
Eelmises selleteemalises artiklis lähtusin Serdjukovi eelmise aasta augusti avaldusest, milles ta rääkis UACi enam kui poole miljardi suurusest võlast pankade ees. Jah, kapitaliseerimine, ümberkorraldused ja kõik muu. Ja kelmikalt - reform koos sellele järgneva müügiga "kõik üleliigne". Eeskujul, kuidas Serdjukov kuulsalt "ekstra" põhjapoolseid lennuvälju koristas.
Seega ei ole küsitav just reformi idee. Meetodid on küsitavad ja mis kõige tähtsam - inimesed, kes selle reformiga tegelevad.
Konsolideerimisreform ei ole tingimata halb. Kui vaadata ajalugu, siis Prantsusmaal toimus omal ajal lennundussektori täielik monopoliseerimine. Jah, raskusi esines, kuid need olid põhjustatud mitmel muul põhjusel, kui riigi poolt hunniku eralennundusettevõtete hõivamine ja nende koondamine mitmeks suureks.
Ameerika on selle kohta ka hea näide, sest tasub vaadata, kui palju firmasid, mis on üle võetud ja ostetud, moodustasid sama Boeingu või Northrop Grummani.
Kogu küsimus on ainult selles, kuidas kõike reformida. Kui reformijad soovivad selle tulemusel saada riiklikul tasandil lennunduskompleksi, on see üks asi. Kui teenite isiklikult endale raha, siis midagi hoopis muud.
Üldiselt ei üritata Venemaa lennundustööd reformida, tõenäoliselt pole midagi nii kurba. Piisab, kui vaadata, kui palju aega näiteks PJSC "Iljušin" trambib transpordilennukiga Il-112V või reisilennukiga Il-114.
Üldiselt, Iljušini juures, kui nii vaadata, siis tundub kõik väga kurb. Kõik, milleks tohutu süsteem, mis peaks kavandama ja tootma lennukeid, on võimeline, on nõukogude ajal loodud lennukite moderniseerimine ja tükkhaaval. See tähendab, et Il-76. Rohkem "Iljušinil" pole millegagi kiidelda.
Yakovlevil, kes on Irkut, ei lähe paremini. Ameerika komponentideta jäetud MS-21 kaotas kohe lennuvõime ja on võimatu öelda, kui kaua selle asendamine aega võtab. Lihtsalt seetõttu, et ühelt poolt teatame impordi täielikust asendamisest ja teiselt poolt …
Teisest küljest on meil United Aircraft Corporation, mille pingutuste ja jõupingutuste abil lendame USA ja Euroopa lennukitega.
Meil on United Engine Corporation ja see pole esimene aasta, kui me räägime sellest, kui halvasti läheb mootoritega, eriti laevade ja kosmoserakettide puhul. Ja Su-57 ei ole ikka veel päris viienda põlvkonna hävitaja, tänu UEC-i tööle. Mootor on endiselt puudu.
Meil on Ühendatud Laevaehituskorporatsioon … Ja selle korporatsiooni jõud moderniseerivad neljakümne aasta taguseid Nõukogude laevu, sest me ei suuda uusi ehitada.
Siit tekib küsimus: äkki piisab midagi ühendamisest? Kuni jääte alasti ja riietamata üldse? Teine võimalus oleks luua United Automotive Corporation ja kõik muuta "Li fännideks".
Reformi on vaja. Lennundustööstuse reformi on hädasti vaja.
Seda võib näha tõsiasjast, et kõik jõupingutused viienda põlvkonna hävitaja Su-57 loomiseks pole siiani lõppenud. Lennukit selles mõttes, nagu nad seda lennundusjõududes näha tahavad, pole, sest nad eelistavad Su-35, mis pole sugugi halvem, kuid meisterlik ja tuttav.
Seda on näha sellest, kuidas Putin käskis Tupolevil lõpetada PAK DA-le raha kulutamine ja alustada Tu-160 moderniseerimist. See on täpselt sama kraana taevas, kellele eelistati tihaseid käes.
Seda on näha sellest, et kõik lükkavad Superjet tagasi, lennukil pole praktiliselt tulevikku. Tulenevalt asjaolust, et "vene" MS-21-300 tulevik (lokaliseerimise osakaal on lausa 38%), isegi vene PD-14 mootoritega, on väga ebamäärane, kuna lennuk ikka ei lenda.
Siin on Sukhoi tsiviillennukite üleviimine Irkutisse üsna tavaline samm. Võib -olla tuuakse kahe disainibüroo ühiste jõupingutustega meelde vähemalt üks kahest lennukist.
Üldiselt räägib muidugi tähelepanuväärsest potentsiaalist asjaolu, et ettevõte Suhoi, kes pole kunagi suuri lennukeid tootnud ega arendanud, oskas reisilennukit käsitseda. Juhtum, kui energia on rahumeelsetel eesmärkidel …
Aga kuhu siis "Tupolev", "Jakovlev" ja "Iljušin", mida jõehobu reisilennukitel sõi, mitte nagu koer? Tagatoamängud? Jah, nad ütlevad.
Ja siin võib -olla suudab kõigi tsiviilõhusõidukite ehituse disainerite koondamine pakkuda riigile tavalisi lennukeid, mitte lennutööstuse värdjaid, kes ei suuda lennata, nagu nende kolleegid.
Jah, kivi Superjeti aias, mille prantsuse mootorid on lausa vastikud ja ebausaldusväärsed.
Vabandage, kus on reformitud UEC? Kus on tavaline mootor? Ah, PD-14 … Oleme seda juba ammu kuulnud. Pikka aega.
On veel üks nüanss. Loodava süsteemi kohmakus ei saa muud kui ärevust ja hirmu tekitada. Kui Boeing hätta jäi, raputas kogu maailm, sest see oli Boeing. Loomulikult ei ole meie turg globaalne, aga miks sellised katsed?
Jagage, tsiviillennukid - eraldi, sõjavägi - eraldi. Nagu see oli epigraafis, pole ühes Tu-160 ja MS-21 meeskonnas vajadust. Ei tõuse õhku.
Kordan, meie lennundustööstuses on vaja reforme. Neid on väga vaja. Neid oli vaja isegi siis, kui hävitajate tootja hakkas reisilennukit valmistama, ilma et sellel oleks mootoreid. Ja ma tegin seda, ainult seda lennukit pole kellelegi vaja, sest neil on vaja lennukit, mis suudab lennata ja ei seisa remonti ootamas.
Lennukid peaksid üldse lendama. Ja ma olen selle eest, et Vene lennukid lendavad mitte halvemini kui Ameerika ja Euroopa. Ja parem kui Brasiilia omad, mis on meile häbi.
Selleks on meil vaja lennundust reformida - teeme reformi.
Aga nii, et lõpus näete lennukeid, mitte pangakontosid, kus on suur hulk neid, kes reformi eest vastutavad.
